嘉兴有轨电车相关疑问解答

1、问：有轨电车有什么优势和常规公交有什么区别

答：快捷：国内有轨电车行驶的最高速度一般为70km/h，具体旅行速度受站间距和交叉口数量影响。国内旅行速度最快的有轨电车达到了31km/h，一般旅行速度可达到22-25km/h。

嘉兴市现代有轨电车旅行速度根据设计，预计可达到23km/h。

根据《嘉兴市2019年一季度常规公交运行评估报告》，2019年单日晚高峰平均速度值仅为1521km/h。

有轨电车相比常规公交具有明显的速度优势。

准点：同时有轨电车具有运行可靠的特点，国内有轨电车旅行准点率均在99%以上，今后居民可“掐着表”上下车，而不需要一直在站台上等候有轨电车。

舒适：有轨电车沿轨道行驶，舒适度非常高，加速平稳，乘车舒适，优于常规公交。提升城市品位：有轨电车车辆外形美观，部分轨道上铺设草坪，对嘉兴城市景观和品位有明显提升作用。

安全系数高：相较其他路面交通工具，有轨电车更能有效减少交通意外的发生率。

节能环保：有轨电车因为以电力驱动，车辆不排放废气，是一种无污染的环保交通工具。车辆编组灵活：客流需求不大，可短编组运行;客流需求大，则长编组或两列短编组车重联。

建造成本低：对于中型城市来说，有轨电车是实用廉宜的选择。所需的投资是地铁的四分之一左右。建设周期短：有轨电车主要结合道路布设，建设周期约2年，能够尽快提升城市公交服务水平。

2问：现代有轨电车主要有哪些技术特征

答：一是轨道主要敷设在路面上，而不是以高架或地下为主，这决定了现代有轨电车运行组织特性，也是相对于地铁等方式造价低的基础。

二是采用电力牵引的低地板轨道车辆，电力牵引节能环保，低地板车辆适应在道路上的运行要求，同时轨道车辆可编组，车辆容量可根据客流进行调节。

三是依靠司机人工驾驶，从而能够更好地适应道路上复杂交通环境，保障运行安全。

四是实行网络化公交运行组织，线路能够互联互通，根据客流分布特征，灵活开行运行交路，提高现代有轨电车的运行效率和服务水平。

3问：国内现代有轨电车的主要模式

答：第一类是作为特大城市轨道交通的补充或延伸。典型城市包括苏州高新区、沈阳浑南、上海松江等。

第二类是作为尚未建设轨道交通城市的骨干公交方式。典型城市包括淮安、红河等。

第三类是有轨电车作为旅游等特色公交线路。典型城市包括广州海珠、甘肃天水等。

4问：有轨电车会占机动车道吗

答：国内有轨电车普遍为路面专用车道，沿道路路中敷设，单向车道宽度相当于一根机动车道的宽度。道路断面增加有轨电车后，将根据道路实际情况，充分利用道路中分带或侧分带绿化空间，优化调整道路断面，今后轨面上仍敷设草坪，尽量不减少路段机动车道数量;在部分条件受限路段，结合周边路网处理好交通组织关系，优先保障有轨电车专用车道路权。

5问：有轨电车在运行过程中有噪音吗

答：有轨电车采用电力牵引，钢轮钢轨系统，摩擦阻力小，平顺性好，系统产生的噪音不超过同等宽度的道路交通机动车道噪音当量。

国内外很多有轨电车都是结合城市街区建设，未对周边环境造成噪声污染。

6问：有轨电车如何确保到站信息的准确

答：有轨电车通过采用专用定位设备对有轨电车进行实时定位，能够将信息准确无误的传送到站台的显示屏;同时采用交叉口信号优先等一系列措施后，能够保障车辆到站时间的可靠性。

7问：现代有轨电车在交叉口要等红绿灯吗

答：现代有轨电车在通过交叉口时也要遵守红绿灯交通规则。但通过信号优先技术，能够有效减少在交叉口等红灯的次数和等候的时间，与有轨电车同向行驶的机动车也能够同时提高运行速度。

8问：现代有轨电车信号灯与社会交通信号灯一样吗

答：为避免信号灯显示对其他社会车辆造成干扰，有轨电车拥有特定的信号灯形式，采用“蓝灯停、白灯行”的方式，与社会交通的“红灯停、绿灯行”相区别;有轨电车驾驶员具有严格的、专门的 *** 作规范要求。

9问：现代有轨电车会和过街行人及转弯车辆发生交通冲突吗

答：现代有轨电车在交叉口内的通行时，在空间上和过街行人及机动车共用路权，通过技术上的处理，将有轨电车与过街行人和相冲突的社会车辆从时间上进行分开，从而避免发生交通冲突事故。因此，在建设了现代有轨电车后，将会对沿线交叉口相位及信号周期进行调整。

10问：现代有轨电车在路口会限速吗

答：路口限速：直行30km/h以下，转弯15km/h以下，保障运行安全。

11问：现代有轨电车有时刻表吗

答：按照国内外现代有轨电车的运行模式，均是采用时刻表的运行模式，运行准点率超过95%。时刻表会通过信息系统发布，乘客能够获得准确的车辆到站时间;今后也会采用APP等方式实时发布车辆信息，方便市民乘坐。

12问：残障人群如何坐有轨电车，是否有无障碍通道

答：有轨电车采用100%低地板车辆，车内平整，且有专门的轮椅车停放点;地板高度距轨面距离不超过35cm，基本与站台齐平，同时车站设置了无障碍坡道，能够满足轮椅车推行直接进入车辆的要求。在几个地下车站或设置了地下通道的车站，均设计了无障碍电梯，满足轮椅车通行要求。

13问：有轨电车跟公交车站怎么换乘

答：有轨电车与公交车站的换乘，总体上与有轨电车的乘客组织方式相关。沿线的公交车站也会根据有轨电车的站位同步进行优化调整。通过人行横道组织乘客的，公交车站会调整至出口道附近;通过人行立交组织乘客的，公交车站会调整至上下楼梯附近，便于乘客换乘。

14问：嘉兴有轨电车与长三角一体化的关系是什么

答：嘉兴有轨电车是为构建“高速铁路-城际铁路-城际/市域轨道-有轨电车”多层次、一体化轨道体系，通过打造“轨道上的嘉兴”，与高铁网、城际网一起形成三网衔接换乘，支撑嘉兴“外融、内聚、强心”发展策略，推动嘉兴高质量发展。

15问：嘉兴为什么要进行有轨电车线网规划

答：(1)有助于完善全域轨道交通网络结构，建设“浙江省全面接轨上海示范区”。

有轨电车作为一种新型公交方式，其形象及功能均符合现代化城市发展水平，嘉兴以发展有轨电车为契机，打造智慧公交平台，进一步提升现代化城市水平。

有轨电车建设周期短，适应当前嘉兴的发展需求;远期作为多层次轨道交通的重要组成部分。

(2)有助于落实公交优先发展战略，尽快提升公交服务水平，缓解城市交通拥堵。

16问：嘉兴有轨电车线网规划是怎样的

答：嘉兴市有轨电车线网远期规划共有7条线路，线路总长98km。近期规划约357km，包括T1线、T2线和T6线部分段，其中，一期工程156km。

17问：近期建设规划中的线路什么时候建成

答：根据《嘉兴市现代有轨电车线网规划方案成果主要内容》：预计在2023年内，近期规划的线路建成。一期工程今年年底开工，预计工期18-24个月。

18问：一期工程中有轨电车线路的具体走向是什么设站多少

答：一期工程中T1线自安乐路站至嘉兴南站，线路长138km，规划设21座车站(含预留车站6座)，即初期设站15座，平均站间距986m;T2线自月河北站至环城南路站，线路长18km，规划设5座车站，平均站间距450m。一期工程车辆基地包括1个庆丰路停车场，位于赖施浜路-庆丰路西北角，面积约38hm2。

19问：近期建设的T6线为什么这么短图中的有轨电车线路是否是实际运营的线路

答：国内有轨电车普遍采用多交路可跨线运营模式，建设的线路序号和实际运营并不相同。类似于建设多条公交专用道，公交车可以在不同的道路之间转换。在实际运营中，有轨电车将根据乘客需求开行各种跨线运营线路，无需下车换乘即可一次直达。因此近期建设的T6线先做18公里，远期还会延长。

20问：有轨电车建设对沿线居民有哪些影响

答：有轨电车建设对沿线居民环境影响主要体现在施工及运营期间的噪音、扬尘及震动等;本工程在实施过程中，将遵守文明施工的要求，降低对沿线居民的影响。

21问：有轨电车施工期会采取哪些措施来降低施工对周边群众的影响

答：1土石方指定地点存放2施工期间采用屏蔽施工3施工和运营机械均采用安全防护措施4加强日常巡查工作5保证施工场所及其周围环境空气达到国家环保、劳动卫生能源部门等有关法规、规定和标准

22问：有轨电车在施工时需要封路吗

答：有轨电车双向轨道及通行限位需要占据宽度八米左右的空间，此区域需要进行围挡施工。开工之前，轨道公司将会同施工单位配合交管部门做好施工期间交通组织方案，尽可能保证社会车辆的正常通行。

23问：有轨电车建设一般需要多长时间

答：以国内经验来看，有轨电车工程建设一般需要18-24个月左右的时间，主要受制于工程建设条件。

24问：有轨电车运行后，会取消沿线的公交车吗

答：有轨电车通车运营后，会整合优化沿线的公交线路。一方面是减少与有轨电车重合的线路数，减少竞争;另一方面是增加与有轨电车接驳的线路数，增加喂给。总体形成以有轨电车为骨干的公交廊道。

如今，每天有45万人在国家电网的信息化系统中完成各种 *** 作，关于管理设备的台账就超过了8000万条；同时，国家电网要建设以特高压电网为骨干网架。电网的发展方式将发生深刻改变，同时这些变化对信息化系统发出了严峻的挑战。
为此，“十二五”期间，国家电网提出建设SG-ERP工程，用以支撑智能电网各个环节。“SG-ERP”是在“十一五”建设成果SG186的总体架构基础上，通过平台集中、业务融合、决策智能、安全使用等理念，将发电、输电、调度等具体应用纳入到整体信息化建设过程中来。
小应用避免大损失
国家电网总信息师吴玉生在介绍信息化系统支撑坚强智能电网发展的要求时曾指出：“首先要坚强和智能并重；第二是强调发电、输电、变电、配电、用电调度的全过程。”SG-ERP区别于SG186之处就在于其纳入了电力应用的全过程，在数据采集的基础上加强了数据分析和辅助决策的功能，因此对建设国际领先的坚强智能电网具有承上启下的重大意义。
中国电力信息中心教授级高工辜体仁告诉记者，他曾观察过浙江嘉兴市电力系统的ERP系统。在系统上，辖区内电线的离地高度是可以实时显示的，目的在于防止积雪过多压断电线。其原理是在电线两端设置物联网感知设备，通过感知电线两端的受力大小来测算电线的离地高度。如果高度超出警戒范围，系统可以自动报警，并通知最近的巡检人员前来检修，有效地防止了冰雪灾害天气造成的大规模断电现象。这只是ERP在数据分析和决策方面一个极小的应用，但免去的损失却不可估量。
在便民服务方面SG-ERP系统也能发挥不小作用。国家电网山东公司的呼叫中心给辜体仁留下了深刻印象。在山东公司的ERP电力营销模块中，包含呼叫中心功能。整个具有170人工坐席的呼叫中心设有巨型屏幕，动态显示5分钟以内的全省各地用电情况。投诉电话打进来的同时，人工客服可以从电脑上查询到当地的用电情况，并且通过系统与相关维修人员联系。电力营销模块和生产管理模块的流畅对接，使得发现问题和解决问题的速度大大提高了。
统一标准是关键
目前，各省市和自治区都在建设自己独立的ERP系统，如何对这些ERP统一管理和监督？秘诀就在于统一标准。以资产管理模块为例，SG186在代码统一上已经迈出了一大步，但仍未完成。SG-ERP将在统一全国各省ERP标准的道路上更进一步。
“过去搞信息工作的人最怕换领导，换一个领导就换一套管理办法，相应的信息系统就要重新研发，一个新的ERP系统研发出来至少要半年。”辜体仁介绍，在广州大亚湾核电站，过去就有一套财务系统，后来推行ERP，又重新建了一个新的财务系统模块。如果将两套系统集成起来，非常复杂。丢弃以前的那套，又非常可惜。最终两套系统双轨并行，但给工作带了很多不便，形成了极大的浪费。
正是根据过往的经验教训，国家电网总公司要求各分公司以后在建设ERP时必须严格遵循统一的标准，对建设哪些模块、模块必须具有的功能、标准代码是什么、必须传送的核心数据等都做出了严格的要求。这样一来，先进经验的可复制性大大增强，为以后国家电网建立全国统一的ERP平台，解决各省各自为战的现状打下了坚实基础。也正是这一举措，使得SG-ERP具有承前启后的作用，成为了智能电网建设上具有里程碑意义的一项工程。
会思考的ERP
国家电网根据此前规划，“十二五”期间将建成覆盖全国的特高压电网。“特高压的特点就是电压高、损耗小、传输能力大，可以把在一千甚至是两千里公里以外的电能，比如说从西部运到东部的电力中心。”西部风能、太阳能等新能源储备丰富，而东部供需紧张，西电东输将是一项长期、持续的工程，管理和调度如此庞大的电网，必须依靠同样坚强完善的信息系统来支撑。
物联网技术作为智能电网中的重要组成部分，在智能抄表、变电站检修、无人巡检等方面广泛应用，在“十一五”期间的SG-186工程中，已经能够做到采集来自物联网感知层设备的实时数据，而在SG-ERP工程中，这些数据还将被进一步分析，并且对国家电网产生辅助甚至替代决策的作用。
“特高压运行系统的信息可以反应到ERP系统，对于领导层的宏观管理起到辅助决策的作用。比如输多少电过去、特高压的送电量是多少，都会在ERP里面反应出来。但是ERP目前还做不到具体的调度决策。目前，具体调度都是由生产调度系统来做的。”辜体仁告诉记者。
辜体仁认为，SG-ERP在减少重复建设上同样功勋卓著，他举一个最简单的应用案例。“某地想要新修建一个电厂，于是向上级单位申请。相关负责人可以通过ERP查看当地的用电情况和电厂密度，如果离建设地点不远处已经有一个电厂，而当地的供电需求又没有那么大的话，这个电厂就没必要再修建了。ERP的应用在很大程度上帮助了科学决策。”

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