2、过去十年来，G7以物联网技术为核心，逐步发展了车队管理平台、主动安全服务、数字能源结算、智能挂车租赁、金融保险、卡车后市场等一系列业务，先后服务了7万家货主和物流公司。
3、今天的G7，已经发展成一家连接超过180万重卡、数据类型丰富的全球领先的商用车物联网平台。其三大核心业务，G7数字货运、G7安全管家、G7数字货舱，凭借创新的物联网、人工智能和大数据技术与G7丰富的行业经验，均处于各自细分市场的领先地位。
4、得益于快速增长的业绩和独特的物联网创新科技，G7吸引了普洛斯、腾讯、道达尔、淡马锡、国家开发银行、中国银行、中国建设银行、厚朴投资、宽带资本、钟鼎资本等知名机构的投资。作者 | 薛芳 编辑 | 康晓
来源 | 腾讯深网（公号 ID：qqshenwang）
所谓的创投圈资本寒冬，完全没有影响张杰龙的融资节奏。
张杰龙现在的身份是G7智慧物联网（以下简称G7）首席财务官,在此前，张杰龙做过12年投资，带领团队投资了普洛斯、蚂蚁金服、蔚来 汽车 、美菜等企业。
12月10日， G7宣布完成新一轮32亿美元融资，此次融资创下了全球物联网领域融资金额的最高纪录。在过去一年多以来，G7累计融资超过5亿美元，已成为全球物联网领域最炙手可热的 科技 公司之一。
今年3月张杰龙加入G7后，负责企业融资、战略合作，从6月份开始到10月份的4个月间，他陆陆续续见了20家投资机构，“最初也没打算融那么多，”张杰龙告诉《深网》，融资的时间周期比他预期的要长一些，但相对是顺利的。“资本寒冬”里，一个平均的案子完成需要平均七八个月。
在融资这个事情上，这家公司一直有绝对的主导权。在挑投资人的时候，是非常挑剔的，除了能给钱外，还看在业务上有什么协同。
张杰龙表示，“整个融资过程中G7的估值一分钱都没有降过。一个合理的价格让新来的投资人未来能得到一个合理的回报，这个事情从融资开始就拍板了，没有投资人跟我们提估值这件事。”
2018年，穿透区块链和共享单车等行业的大起大落，中国风险资本对创业者的偏好已悄然转向。美团CEO王兴说，下一个创新方向是供给侧的改革。产业互联网的独角兽们逐渐走入大众视野。
对于大多数C端用户，G7此前非常陌生。但G7无处不在。网购的热带蔬果、海味生鲜，快递到家是新鲜的，这背后也许就有冷链物流场景里G7温控机器人的功劳……在中国公路物流的各个关键环节里，G7是无处不在。
资本寒冬里，G7的融资并非孤例。12月25日，猿辅导公司宣布完成了3亿美元的融资；12月12日，瑞幸咖啡宣布完成2亿美元B轮融资；10月，瓜子母公司车好多集团宣布获得162亿美元C+轮融资；7月，明略数据宣布获得10亿人民币融资……
数据显示：投资方面，今年前11月股权投资总额超过了1万亿，同比下降66%，投资案例9773起，同比上升7%。投资依然活跃。清科集团创始人倪正东认为，2018年中国股权投资市场迎来了一个 历史 拐点。
VIPKID创始人米雯娟在今年1月的IF2018极客公园创新大会上谈过她构想的“新教育”，即以技术为核心竞争力来提供教育。她当时表示：“如果说学习启蒙是一个上千亿美元的市场，那么新教育的市场将达到万亿美元级别。”
在今年3月23日， 科技 部发布了2017年中国独角兽企业名单，164家企业入选独角兽名单，其中互联网教育行业有9家公司。
6月21日，VIPKID确认完成5亿美金的D+轮融资。此轮融资结束后，其估值将达到30亿美元，而VIPKID将成为全世界估值最高的互联网英语培训公司。
从媒体公开数据来看，2018年上半年中国K12教育领域融资总额约为15亿美金，VIPKID一家就拿到市场上三分之一的融资额。加上去年8月获得的2亿美元D轮融资，VIPKID在不到一年时间内融资就高达7亿美元。
资本寒冬之中，资金为了避险，正愈来愈向头部群体聚拢着，对于热门赛道的独角兽企业来说，即使面临资本寒冬，融资依然不是问题。
“资本寒冬里，创投的基金就开始避险，选择之一是把钱投给那些已经跑出来的独角兽，就是所谓越是头部的钱，项目越容易拿钱，因为它已经是头部了，资本投它是最容易过会，同时也“政治正确”。”知卓资本合伙人杜欣认为。
吴明辉2000年毕业于北大数学系，他在2014年创办了明略数据，这是一家支持分析决策的行业人工智能公司。明略对标的是美国的Palantir公司。这家大数据公司最著名的案例是通过情报分析帮助美国政府追捕到了本拉登。
吴明辉向腾讯《深网》复盘了明略的融资经历，“A轮还没签对方就把钱打了过来。我们一直不担心融资问题，不怎么做宣传，免得份额不够分，还会得罪人。”尽管A轮融资并未做宣传，但很快一些资本的投资经理找上门来。
“红杉看好这个赛道之后考察了几个公司，红杉的投资经理相信只有技术人员才最清楚谁家技术强，他们问两个公司的CTO，这个赛道谁家技术最强，两家都说是明略。那时A轮已经结束了，我就说，你们再等几个月吧。”
几个月后，吴明辉报了估值，红杉资本很干脆。因此明略数据的融资对吴明辉来说，特别顺畅，基本是B轮定了的时候，C轮基金就排队等着了。因为涉及到安防，吴明辉还得对GP和LP做尽调，确保是人民币的基金。
如果把明略数据融资历程置于整个AI赛道中，就会发现整个AI行业水涨船高。根据 IT 桔子统计的数据显示，从 2013 年至今，AI 领域共有 1332 家创业公司，共 2371 起投资事件，投资总额为 2885 亿元。
据 IT 桔子的统计数据，2018年融资额度可以位列前五的企业，有三家企业是位于AI赛道的，商汤 科技 (D 轮)、优必选 科技 (C 轮)、旷视 科技 Face++(D 轮)。
数据显示：2018 AI领域的投资事件共 410 起， 投资总额1078 亿元，相对 2017 年，投资事件则减少了1/3，但投资总额却增长了1/4。
资金正在集中涌入头部公司，这恰好解释了 2018 年投资事件数量降低，而投资额度却在不断增加的趋势。7月份，旷视 科技 Face++获投D轮6亿美元融资；9月份，商汤 科技 获得来自软银愿景基金的一笔10亿美元融资。
“危机之后，能看到更伟大公司的诞生。今天如果行业感觉瑟瑟发抖，应该看到一个积极面，是新的经济体和新的经济点正在萌芽阶段。” 创新工场合伙人张鹰说。
创新工场管理合伙人汪华解释，中国不是单一经济体，它就像是一块魔方，是由人口地域、发展阶段、前端后端和不同分化的行业所分割的多元经济体。每个维度和每个不均衡都构成了新的子平台机会，市场颠覆式的机会仍在迸发。经济周期进入调整期，但又有大量高速成长的公司不断涌现。
2018年4月初，大疆新一轮10亿美元股权融资曝光。这次融资，大疆采用了竞价的方式。4月3日，首轮竞价结束，共有近100家投资机构递交了保证金和竞价申请，认购金额较计划融资额超过了30倍。
这仅仅是大疆融资中的一个细节。大疆作为无人机界的“独苗”，成立至今已超过10年，2016年发布的《2016年中国独角兽企业发展报告》榜单，大疆以100亿美元估值位列第7。
独角兽概念被爆炒之下，四处搜寻独角兽的私募基金发起者们捧着大疆的融资材料，兜售这家无人机巨头的份额。因此，才出现了这种融资奇景，投资人上门送钱，好几倍的送。
所有融资顺利的独角兽，背后的逻辑是“家有梧桐树，飞来金凤凰”。以G7为例，为什么一线的私募股权基金、产业资本、国家队投资机构都对这家公司青睐有加？
泰合资本认为：G7用了8年的时间，才实现了数据从“可视”到规模“可用”并产生商业价值，似乎是家“慢”公司，但恰恰是这样的“慢”和耐心，铸就了这家公司的壁垒。G7这家“慢”公司，蜕变为全球物联网领域的明星 科技 公司，这家企业一直在练内功。
而对明略数据的吴明辉来说，他在行业的变局中看到了机会。
2014年前，大国企、机构的数据库订单还是会给Oracle等国际品牌。斯诺登事件之后，吴明辉发现很多机关单位的硬件及业务系统开始国产化，吴明辉笃定To B的中国数据公司将迎来大变局。
“明略最核心的竞争力是，中国众多大的IT公司都是上一个时代的，他们做的是信息化、IT化。以后是智能化的时代。而明略的资源禀赋刚好满足智能化时代对底层技术+上层应用的要求。”吴明辉认为。
而红杉资本在尽调后给予明略数据的评价是——“腰部最强的公司”，中层非常强大，尽调访谈到二十几个人的时候，还能聊出信息增量。红杉投资宣布后，投资机构更是蜂拥而至……
东边日出西边雨，半江瑟瑟半江红。只有热门赛道里的苦练内功的头部公司，才能感受到资本的热情。
“对于真正的创业者来说，没有寒冬。这个资本寒冬，把不能形成一个闭环的公司全部淘汰掉了。不能形成一个完整管理的公司淘汰掉了，不能经受一个经济周期的公司淘汰掉了。”星瀚资本的创始人杨歌告诉腾讯《深网》。
泰合资本在《寒冬比想象更冷，创业进入白银时代》中提到，市场今年出手最多的20家机构中，只有25%的投资人还表示要积极看项目。毋庸置疑，杨歌属于那25%。
杨歌，85年生人，毕业于清华大学，2015年4月成立星瀚资本。此前，他经历过7次创业。星瀚资本重点投资TMT(人工智能、大数据+、互联网+、消费升级、生物技术等)与文创领域（文化 娱乐 ，视频等）的中早期项目。
12月10号，是一个星期六，三里屯写字楼20层星瀚资本办公室，星瀚资本每月一次的投资决策会正在召开，12个创业人来到公司，从上午十点到晚上七点，整一天。星瀚资本的创始人杨歌看来，公司看起来像个热闹的茶馆。
“2018年下半年我投了一些原来长期不敢投的行业，比如生命科学、VR、教育、智能硬件和互联网金融。这些都是我前两年长期观望的领域，因为估值不合理，寒冬把泡沫挤掉了。”
当然并不是所有的投资人都像杨歌这样，加快了投资节奏。
青山资本创始合伙人张野表示，青山的出手速度在变慢。他认为，2018年下半年的融资环境更差，而一个项目在完成天使轮后通常必须在半年到1年内拿到下一轮融资。于是，青山刻意减缓了节奏。
对知卓资本的杜欣来说，整个下半年，他的整个投资状态进入了慢动作，但他依然在大量的看项目，见到他的时候，他刚刚从深圳看项目回来。
“创投机构冬日里一块钱是可以当两块钱花，先呵护之前投的项目别出问题；同时都在博一个市场的挤出效应，风停了不靠谱的先被淘汰，活下来的项目经过市场的检验，收拾残局，让整个市场会回归到 健康 态”，杜欣说，“这是部分投资人大量的看项目出手慢的原因。
有多个投资人表示，2018年的资本寒冬只是经济周期。2018年是杜欣做投资的第8个年头，所谓的资本寒冬就是金融行业的周期性震荡。类似的资本市场震荡在2000年（互联网泡沫破灭）、2008年（次贷危机）、2013年（中概股危机/IPO堰塞湖）、2015年（熔断）都有过。
而美国经济学家韦利斯米切尔认为，一个完整的经济周期由以下几个极端组成：扩张阶段，此时大部分经济活动同时出现扩张，继而出现类似的普遍性衰退，然后是收缩，以及融入下一个经济周期扩张阶段的复苏阶段；这个变化的序列重复发生，但不定期。
杜欣告诉腾讯《深网》，“资本寒冬是好事情，一些不靠谱的创投人离开了，整个市场回归到理性。这也是是2014年创业潮后，一级市场泡沫的破灭。”
2014年开始的万众创业也催生了国内VC创业潮；2014年京东和阿里上市,美元基金的LP纷纷觉得应该在中国多配置一些资产。因此，一波老牌美元基金的骨干出走，自立门户。泡沫催生风口，O2O、新零售、无人货架……
清科集团旗下私募通统计，2014年VC/PE机构共新募集745支可投资于中国大陆的基金，较十年前市场规模增长近10倍；2014年中国私募股权投资市场共完成3,626起投资案例，投资交易共计涉及金额71166亿美元，创 历史 新高。
创业潮中，头部项目的估值也被抬高了。以ofo为例。到2017年E轮融资，ofo估值已达30亿美金（约193亿人民币）——2016年4月，ofo的估值仅为1亿人民币——在极短时间内，众多资本参与下，ofo的估值翻了近200倍。
而今年年中，易凯资本CEO王冉表示，“今年下半年流入一级市场的资金将会出现断崖式下跌，至少减少50-60%，甚至可能到70%-80%。中国一级市场的估值水平半年内会普降30%，个泡沫比较严重的领域甚至可能会下降50%以上。”
王冉所言非虚。北极光创投创始人，董事总经理邓锋表示，北极光创投一年大概看6000家企业，2018年投了40家企业，筛选比例不到1%。
邓锋表示，“创投市场今年的变化很大，资本市场退出不好，导致融资市场也不好。但我感觉案子的估值普遍没那么高了，开始往下走了。不再经常出现今天看一个项目，明天给条款，后天要签字这种状况了。”
潮退了，挤掉了泡沫后的热门赛道，不再喧嚣。
今年12月，张颖在朋友圈发布状态称——“2018年艰难这话题，我觉得被放大了。本来很多人就是在大趋势上升中赚钱，没思考、没核心竞争力、没准备、没聚焦、没远见、没决心。现在经济动荡，不死不活，或者死得很惨都太正常。对那些有聚焦、有核心竞争力、有执行力、有决心的少数人和企业来说，这才是最好的时间点。”
持相同观点的还有创新工场董事长李开复，他表示，经济必然存在其周期，从 历史 上来看，在较大挑战发生的时候，反而是投资甚至创业最好的机会，因为那些靠热潮出来“忽悠”的创业者，在寒冬时会缩起头；而真正有想法、有理想、有能力的，才会在此时仍坚持创业。”
“市场经历过寒冬期之后，沉淀下来的就是秉承正确的投资理念的投资人和创业者，他知道创投是怎么回事。既不如想象那么美好，一年十几倍，几十倍的回报，但是也没有想那么糟糕，他们是价值创造者，追求的是逆周期性的行业成长的红利。”杜欣认为。可靠。证书齐全，营业执照合法合规，符合工商部门认证标准标准。2022年1月28日，优创易泊提交招股书，在美国纳斯达克上市，江苏优创易泊智能科技股份有限公司，成立于2017-12-22，注册资本为10000万人民币，法定代表人为陈超，注册地址为南京市雨花台区锦绣街5号C4栋320-324室，经营范围包括一般项目：区块链技术相关软件和服务；物联网技术研发；物联网应用服务；物联网技术服务；物联网设备销售；互联网销售。
文| AI 财经 社 饶翔宇
编辑| 张硕
进入2019年，多家自动驾驶初创公司先后宣布获得融资。值得注意的是，致力于物流行业自动驾驶技术的企业正在获得资本越来越多的认可。
2019年3月1日，专注于无人驾驶货运的飞步 科技 获得来自青松基金、和玉资本的数千万美元 Pre-A 轮投资。
2月13日，专注于研发无人驾驶卡车的创业公司图森未来宣布完成新浪资本领投的9500万美元D轮融资，此轮融资后图森未来的估值超过10亿美元。
2月12日，硅谷自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的 94 亿美元融资。Nuro的首款产品主要用于本地货物配送的自动驾驶服务。
2月8日，自动驾驶初创公司Aurora宣布获得来自亚马逊、红杉资本和壳牌投资部门的超过53亿美元投资。亚马逊的入局被视为Aurora接下来将在自动驾驶物流方面进行发力。
刚刚过去的2018年，多家物流行业的无人驾驶创业公司也在融资方面取得新进展。比如2018年4月，普洛斯和物联网 科技 公司G7、蔚来资本出资组建了无人驾驶新技术公司嬴彻 科技 ，同年10月，为物流行业提供解决方案的G7完成32亿美元融资；2018年11月15日，智加 科技 宣布完成A+轮融资，随后与一汽解放、满帮集团联合宣布，将用3-5年让无人重卡进入干线物流。
如此高密度、高额度的资金进场，正预示着经过了此前乘用车自动驾驶创业公司的融资热后，无人驾驶的风正在物流领域吹起。事实上，相比于乘用车的落地场景，物流行业全封闭或半封闭的行车环境、两点间程式化的用车需求显然更有利于无人驾驶技术的落地。
不过，技术落地是一方面，技术商业化则是另一方面，底层计算平台的成熟度、车规级激光雷达的成本、特定场景算法都将成为后者能否实现的关键。从目前来看， 无人驾驶的落地与商业化就像是一场马拉松，物流领域的玩家已经跑在了相对靠前的位置。
无人驾驶的风向变化
2016年底至2017年初，一批包括禾多 科技 、驭势 科技 、文远知行、Roadstarai、Momenta等在内，专注于乘用车领域的无人驾驶创业公司相继成立。在一到两年时间内，这些公司都纷纷宣布获得多轮融资，最高单笔融资额更是达到上亿美元。
虽然入场较早、融资频频，但是受制于自动驾驶乘用车的应用场景过于复杂，上述创业公司在系统的稳定性和行车的安全性上，还有很多技术性的问题需要解决，比如激光雷达的成本控制和精准度的提高、底层计算平台的成熟度都远非短时间能够解决的。
除此之外，文远知行和Roadstarai两家公司还相继发生了高管内斗、联合创始人因收受回扣遭“解职”的事件，由此暴露出了技术出身的创始团队在公司管理上能力不足的问题，频繁的人事纠纷也进一步阻碍了上述公司的技术落地和商业化进程。
实现乘用车的自动驾驶还有很长的路，但是在物流行业，自动驾驶已经有了商业化试运营案例。
获得软银94亿美元融资后，Nuro创始人朱家俊称，未来，Nuro还将和多家合作伙伴一起推出无人配送服务，包括餐厅、药房、生鲜超市、服装百货、干洗等。
今年2月，零售巨头亚马逊在一个星期内，拿出超过12亿美元分别投资了无人驾驶创业公司Aurora和电动卡车公司Rivian。不仅如此，亚马逊此前还连续三轮投资了被称为“货运版Uber”的卡车物流平台Convoy。
刚刚获得融资的图森未来也公布了公司在无人驾驶物流卡车研发上的最新进展。据介绍，在美国，图森未来无人驾驶卡车日均完成3-5次货物运输，服务13位终端货主客户。在中国，图森未来在中国北方某港口持续试运营超过300天，并将在上海临港地区开展无人驾驶示范运营。
国内的京东、菜鸟、苏宁等巨头也在不断进场。
比如，2016年京东就成立了专门的“X事业”，专注于“互联网+物流”，希望打造着眼未来的智慧仓储物流系统。目前，京东第四代无人驾驶物流车已经在北京的开放道路上，开启了全场景常态化配送。菜鸟ET物流实验室也在云栖大会现场发布第四代新零售物流无人车。苏宁的“卧龙一号”则是国内首个能与电梯进行信息交互的无人车，可以实现从户外到室内的配送。
“无人驾驶已经不是一个讲demo的时间段了，现在更强调落地。在无人驾驶乘用车落地变得遥遥无期的当下，场景相对简单、市场规模超过万亿的物流行业自然有着更多的机会。”无人驾驶领域的创业者张驰（化名）对AI 财经 社表示，以Nuro为例 ，低速物流车相对更安全，落地也会更快。
根据张驰的说法，物流领域最快落地的应该是低速无人配送车和港口、码头、仓库、矿产等封闭场景的无人驾驶卡车；其次，就是负责干线物流运输的自动驾驶；最后，则是 社会 化道路上行驶、场景最复杂的无人驾驶城配物流车。
“事实上，在全封闭的工厂和仓储园区，已经有了无人驾驶的小规模的商业化应用。”钟鼎资本合伙人汤涛对AI 财经 社表示，此前钟鼎投资过一家专注在场内物流领域做无人叉车和无人牵引车的公司，现在该公司已经开始出货并陆续产生营收了。
汤涛对于物流无人驾驶领域这一波投资浪潮并不意外。在他看来，物流行业目前面临着越来越严重的“用工荒”的问题，越来越多的年轻人不再愿意从事枯燥、繁重的运输工作，所以物流行业对于无人驾驶技术的需求要比乘用车市场来得更加强烈。
此外，今年资本市场整体上开始偏谨慎，大家更喜欢投一些盈利时间表更明确的的公司。在自动驾驶的实现方向上，无人物流车可能会更快商业化——一方面因为技术上更容易实现；另一方面从政策角度上来讲，商用车可能会更快跑出来。
投资未来
2019CES前夕，百度利用旗下的自动驾驶车队，从长沙运送了一个包裹到拉斯维加斯。整个过程中，除了跨洋飞行外，在干线物流、支线物流、终端配送的各个环节均是百度无人驾驶车队在工作。这个全球首次完成的自动驾驶物流闭环，让很多人看到了物流行业技术节点的到来。
“从各种条件来看，距离物流无人车的大规模商业化应用还需要较长的一段时间。”张驰表示，目前整个无人驾驶行业主要的3大环节——底层的计算平台、各个场景的算法以及车规级的激光雷达都还未发展成熟，改装一辆无人车的成本可能超过200万元，成本过于昂贵。受此影响，物流领域无人驾驶技术的爆发还需要继续等待。
事实上，除了无人驾驶整个产业链还尚未成熟，国内外的相关政策法规也还未完全放开。
在美国，针对自动驾驶道路测试的管理规范主要由各州自行立法。截至2017 年底，美国有内华达州、加利福尼亚州、佛罗里达州、密歇根州等共 21 个州通过了地方层面的法案，另有 10 个州发布了行政命令，支持自动驾驶 汽车 道路测试，明确申请测试的资格要求及测试过程中的管理要求。
目前，美国自动驾驶 汽车 发展最具代表性的地区是加州，当地开放的政策使得几乎全球所有的自动驾驶公司都会选择在此进行道路测试。根据加州机动车管理局(DMV)公布的数据显示，截至 2018 年 12 月 7 日，共有62家来自不同领域的企业获准在加州测试自动驾驶 汽车 的许可，其中 Waymo是唯一一家获得无驾驶员在车内的自动驾驶测试资格的企业。
在中国，截至 2018 年 12 月 25 日，北京市、上海市、重庆市、杭州市、江苏省共 15 个省市区公布了地方级的测试管理实施细则，准许企业申请自动驾驶 汽车 道路测试的许可。在牌照发放方面，截至 2018 年 12 月 25 日，国内共有 27 家公司获得了共95 张测试牌照。其中，百度分别从北京、平潭、重庆、长沙、天津五个城市共申请获得了 51 张测试牌照。
同时，国内的无人驾驶路测场景也变得更加多元。
2019年1月21日，公安部交通管理科学研究所宣布建成我国首个专门用于自动驾驶测试的封闭高速公路。该封闭高速公路位于江苏省无锡市通锡高速公路（S19）南通方向，全长41km。1月22日，百度旗下的22辆“阿波罗”自动驾驶数据采集及测设车辆，在山西省五盂高速阳泉段进行了相关测试。
高速公路路测场景的开放，对于做干线物流无人驾驶技术研发的G7、智加 科技 以及图森未来来说，显然是一个有力的政策加持。事实上，在政策逐渐放开的同时，物流无人卡车的场景联动也已开始。
2018年11月8日，智加 科技 宣布与满帮集团达成独家战略合作。据统计，中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮会员，中国物流企业150万家中有125万家是满帮会员。满帮庞大的交易数据和交通数据将能很好地加速智加 科技 干线物流的无人驾驶技术落地。
“政策的制定是与技术的成熟度是密切相关的。现在各地政府对无人驾驶都是非常支持的，但是路测到真正的商业化还有一个过程，接下来能拿到商业化牌照的，肯定是技术跑在最前面的。”汤涛表示，政策的管制只是暂时的，未来当物流无人车这个大方向上出现成熟、安全的解决方案后，政策自然就会进一步放开。
按照汤涛的说法，所有入局无人驾驶的投资机构，不管是乘用车还是商用车，都是在投未来。
“其实，短期算账是算不过来的。这个核心逻辑就是你信不信自动驾驶的卡车会在未来的物流行业占到一定比例。这类公司是不会有太多家的，最早开始做的，容易收集到更多的corner case，然后就能把系统修改得更稳定，然后成本也会更低。”汤涛表示，在这种情况下，市场上的头部公司就会把主要的份额都吃掉。
至于怎么去制定估值模型，投资的创业公司怎么去盈利，这就是一个时间表的问题了。
近日，微泰医疗器械（杭州）股份有限公司（以下简称“微泰医疗”）向港交所递交了招股书，拟香港主板上市。
微泰医疗成立于2011年，是一家从事糖尿病领域医疗器械研发的高新技术企业，旨在通过可动态监测和控制血糖水平的闭环解决方案重塑糖尿病的监测、治疗和管理模式。根据灼识咨询报告，微泰医疗是全球唯一一家同时拥有获批上市的贴敷式胰岛素泵和免校准持续葡萄糖监测系统的公司。
招股书显示，2019、2020年微泰医疗的营业收入分别为51863万元、75277万元，相应的研发开支分别为50060万元和82009万元，相应的年内亏损分别为78614万元和121亿元。
如众多创新型生物 科技 企业一样，微泰医疗并没有实现盈利，其亏损主要是由于股权激励支付的财务处理引起的。
糖尿病是全球发病率最高的慢性病之一，我国作为人口大国，近年来糖尿病发病人数也在不断增长中。
根据灼识咨询报告，全球糖尿病的发病人数于2019年为4869百万人，预计于2030年将达到6076百万人。根据相同资料来源，2019年，中国糖尿病的发病人数为119亿人，预计于2030年将达到143亿人。
>>>> 贴敷式胰岛素泵产品布局
早在20世纪60年代，就有人尝试用持续胰岛素皮下输注方法来模拟生理性胰岛素分泌，70年代末期机械性的胰岛素输送装置开始被使用，这也是胰岛素泵的雏形。
时间发展至今，胰岛素泵产生了管路式和无管路贴敷式两种主要类型，其中贴敷式胰岛素泵不仅具有设备尺寸小、更易携带的优点，而且避免了导管带来的诸多问题，增加了患者对治疗方案的依从性。
传统管路式胰岛素泵配备泵送机构及胰岛素储液器，通过一根长管将胰岛素送入身体佩戴的输液装置上。通常体积较大，具备大剂量按键，允许用户在用餐时或血糖较高时通过大剂量注射胰岛素方式对血糖水平进行纠正，或者设定胰岛素输注基础率，或必要时暂缓胰岛素输注。美敦力、SOOIL等产品采用管路式胰岛素泵设计。
贴敷式胰岛素泵更加小巧，消除了传统管路式胰岛素泵的外部管路所带来的不便，减少外部管路被扭结、弯曲、拉扯所带来的治疗风险。
然而，由于贴敷式胰岛素泵综合性壁垒较高，涉及到机械、电子、软件、材料、传感器、总集成等领域，且产品属治疗器械，对可靠性和安全性要求很高。近年来，国内外多家公司和团队都在这方面做出了尝试，但却频频折戟。
在糖尿病管理的布局上，微泰医疗很早就将目标锁定在了贴敷式胰岛素泵研发上，集中攻破这一胰岛素泵的研发难点，成功研发了核心产品Equil并实现了商业化落地。据了解，Equil是全球第二款商业化的半抛式使用贴敷式胰岛素泵，也是第一款同时在中国和欧盟获批的国产贴敷式胰岛素泵。
目前市场上第一款贴敷式胰岛素泵为Insulet推出的Omnipod系列。和Omnipod采用一次性设计不同的是，微泰Equil采用半抛式设计。
>>>> 血糖监测产品布局
从微泰医疗重塑糖尿病管理的愿景来看，微泰医疗的布局显然不仅仅体现在单一的糖尿病控制上，血糖监测系统作为糖尿病患者的重要血糖管理手段，同样在微泰医疗的产品布局内。
其实早在2013年，微泰医疗就推出有血糖监测系统，但这一产品与市面上已有的血糖系统系统并无太大差异。随着连续血糖监测（CGM）概念的火热，微泰医疗也开始在这一方向布局，并于2018年正式启动了免校准、实时持续血糖监测产品AiDEX G7的临床试验。
相较于传统血糖监测产品，连续血糖监测系统(CGMS)能持续、动态地监测全天血糖变化，提供可靠、全面的血糖信息。使用方面，CGMS通过简化了血糖监测和管理流程，且全程无痛感，一定程度上改善了糖尿病患者对治疗方案的依从性。
据了解，AiDEX G7是全球第二个实现商业化的免校准、实时持续葡萄糖监测系统。自推出以来，AiDEX G7已显示出相比传统血糖监测系统的各种优势，具有实时监测、降低高/低血糖风险及提高对治疗方案的依从性(无需通过常规指血测量)等特点。
虽然现阶段AiDEX G7这一产品并未在国内获批，但凭借产品优异的性能和使用效果，2020年9月，该产品正式获得了CE认证，目前国内注册证申请工作也正在积极推进中。
鉴于血糖仪市场为红海市场，因此微泰医疗仅将连续血糖监测系统作为糖尿病全方位管理的其中一环；相比之下，贴敷式胰岛素泵是微泰医疗更为重要的产品，它克服了常规注射方法的一些弊端，且较传统管路式泵具有更方便、输注更精准等优势，且半抛式的胰岛素泵在国内还属于蓝海市场。
去年12月，微泰医疗宣布完成了575亿元的D轮融资，由泰康投资旗下泰康乾贞基金领投，腾讯和IDG资本联合领投，光大控股、中金浦成、三正 健康 等跟投，原有股东方启明创投、礼来亚洲基金、辰德资本、国方母基金继续参与投资。
据招股书信息显示，此前，微泰医疗曾于2016年、2017年、2018年先后完成了融资金额为3100万元、12亿元、136亿元的A、B、C三轮融资。
微泰医疗能持续得到资本的青睐，显然离不开其过硬的研发能力以及优质产品的成功研发。
团队方面，微泰医疗的创始人和核心研发成员在业内均有多年研发经验，研发团队更是汇集了来自机械工程、电气工程、软件工程、生物医学工程、人工智能领域的跨学科人才。
从研发投入上看，微泰医疗在2019年度和2020年度的研发支出分别为50060万元和82009万元，均超过了总支出的35%，且这一数据还在不断上升中。
从产品覆盖面上看，过去十年里，微泰医疗开发了一个强大且全面的产品组合，涵盖贴敷式胰岛素泵及持续血糖监测系统（为闭环人工胰腺提供基础）IVD设备（例如血糖监测系统及即时检验设备）等多个产品线。
在已推出的Equil和AiDEX G7产品基础上，微泰医疗还在进行改良产品的管线布局，计划扩大产品适用范围，包括闭环人工胰腺、第二代贴敷式胰岛素泵、AiDEX X以及IVD设备等产品。
人工胰腺研发方面，微泰医疗已于2021年第一季度完成了相关市场及可行性研究，并预计将于2022年上半年完成人工胰腺的工程验证。
除多样化的产品组合外，微泰医疗还开发了一系列糖尿病管理解决方案，努力建立基于云端大数据的糖尿病管理平台，以大数据和人工智能为手段整合公司产品。
现阶段，微泰医疗的收入增长主要是因为其核心产品Equil的销售增长。自2018年上市以来，Equil已被销售或分销至中国747家医院。2019年及2020年，来自Equil的销售所得收入分别占微泰医疗总收入的476%和462%。
与传统管路式泵相比，Equil采用无导管的轻巧设计，令使用者能够私密方便并安全地管理糖尿病。其他特性包括具备使用者可在衣物下感知的振动警报，以及即使无线PDA不在身边时候仍可启用泵体本身具有的胰岛素输注大剂量按钮进行方便输注。此外，由于Equil具有更高的安全性、更出色的准确性和半抛式使用的特点，其与主要同类产品相比具有相当或更出色的性能。
2017年9月，Equil在中国获得国家药监局成人使用的上市许可，并于同年获得欧盟的CE标志。截至最后实际可行日期(2021年5月5日)，已成功在亚太地区、欧洲、中东、非洲和拉丁美洲超过15个国家销售Equil。2021年2月，微泰医疗向FDA提交了510（k）上市前通知，预计将于2022年获得FDA批准。
同时，微泰医疗正在着手开发第二代贴敷式胰岛素泵，将在产品尺寸、防水性能、对不同尺寸胰岛素储存器的适应性以及用户体验方面进行全面优化。相信在接下来的一段时间里，Equil的销售将继续成为微泰医疗收入增长的重要驱动因素。
此外，AiDEX G7也是公司收入的重要组成部分。
作为一家在贴敷式胰岛素泵和免校准持续监测系统方面均有商业化产品的企业，微泰医疗这一产品组合能够为患者带来集监测和治疗为一体的糖尿病管理模式，还为公司后续开发闭环人工胰腺创建了基础。
一直以来，人工胰腺都被视为糖尿病监测、治疗和管理的颠覆性解决方案之一，即通过一系列控制算法有效地将胰岛素泵和持续血糖监测系统相结合，以实现连续的监测、治疗和管理血糖水平。
应用过程中，人工胰腺可以基于对血糖水平的连续监测自动调整胰岛素的给药量，降低了高血糖症或低血糖症的风险，并尽量减少患者的手动 *** 作。未来微泰医疗若能成功推出人工胰腺这一产品，势必会使公司迎来更大的发展空间。
从微泰医疗2019及2020年的营收数据可知，虽然研发投入占据了公司大部分总支出，但公司在销售布局方面也投入了大量资源，且投入力度正不断加大。
根据招股书的披露，截至2020年12月30日，微泰医疗已拥有370名分销商。截至最后实际可行日期，公司拥有120名内部销售及营销人员，覆盖中国30个省、直辖市、自治区及海外60个国家的产品销售。凭借强大的分销商网络，微泰医疗的业务已经遍及全球各地，包括亚太地区、欧洲、中东、非洲和拉丁美洲。
销售方式上，微泰医疗以分销作为重要的销售模式。截至2019年及2020年12月30日止年度，微泰医疗对分销商客户的总销售额分别为51251万元和73277万元，分别占营收的988%及973%，且公司的五大客户均为分销商。
现阶段，微泰医疗正处于营销推广贴敷式胰岛素泵和持续血糖监测系统的早期阶段。根据招股书信息，微泰医疗在销售路径拓展上也正在做出新的尝试。
目前，微泰医疗正在积极搭建与产品用户的沟通渠道，实施以用户为中心和基于临床数据的销售策略，这一策略也有助于微泰医疗开发出更多基于患者体验的产品。
此外，微泰医疗正在积极建立与商业保险公司的合作关系，从推广渠道拓宽上帮助微泰医疗的产品更高效地进入市场，进一步提高产品在糖尿病群体中的渗透率。
从营收数据上看，虽然现阶段微泰医疗仍未实现盈利，但是收入在2019年至2020期间实现了45%的同比增长，且研发投入力度不断增加。从长远来看，当后续更多产品落地，公司的研发投入走向回报期，借助强大的销售网络，微泰医疗有能力在未来市场中占据高地。
微涨13%，在二季度财报发布带来大跌991%之后，图森未来股价少见的回升了一点。
8月6日，在股价跌破40美元的发行价后第五天，图森未来发布了其第二季度的财报。数据显示，Q2营收1482万美元，上年同期为263万美元，同比增长463%;归属于普通股股东的净亏损为117亿美元，同比扩大3166%（上年同期为28084万美元）；运营亏损121亿美元，同比扩大3318%。归属于普通股股东的每股基本亏损和摊薄后亏损均为064美元，上年同期为049美元。
亏损原因是“三费”的增加。图森未来二季度研发支出为75891万美元，比去年同期的21979万美元增长2453%；销售和营销费用为1041万美元，比去年同期的243万美元增长3284%；一般行政费用为42425万美元，比去年同期的5207万美元增长7145%。但显然，这个业绩是令投资者有点失望的，在业绩发布会，图森未来当日股价出现了较大幅度的下滑。
从具体业务来看，对图森未来有两个指标最为关键，分别是：道路行驶里程和卡车预定数量。财报显示，截至二季度末，道路行驶里程为460万英里，环比增长26%;卡车预订数量总计为6775辆，较一季度新增预订1000辆;地图映射英里总计达8500英里，环比增长70%;营收英里数为88万英里，环比增长46%。这两个数字都没有特别的令人兴奋，甚至可以说进展并不大。
在自运营车队上，在招股说明书中，图森未来当时有70辆L4卡车运行，二季度报表没有披露具体的数字，但从资产表来看，目前这一数字没有太多改变。
尽管盈利看起来遥遥无期，但也有像ARK Invest这样的投资公司依然坚定的看好图森未来。但对于图森未来和更多商用车自动驾驶公司来说，能否将商业故事最终实现依然是一个未知事件。
01
上市4月：市值坐过山车
今年4月15日，图森未来正式在美国上市，每股定价为40美元，总市值848亿美元。但从上市之后到现在为止，图森未来的车队规模还是在70余辆上，与4月上市的时候并没有太多进步。不过，尽管其当时收入只有区区184万美元，头顶着“全球自动驾驶第一股”的称号，图森未来最开始在资本市场有着不错的表现。
在6月30日，图森未来达到了上市以来的最高值，股价一度突破70美元，达到了7979美元/股，市值超过了160亿美元。但随后，进入7月之后图森未来的股价开始出现了连续性的下滑。在第二季度财报发布之后，图森未来股价大跌99%，最后收盘价为3391美元，市值7089亿，这是6月以来的股价新低。
但对于图森未来来说，好的一面是上市成功让其获得了关键的现金储备。财报显示，截至2021年6月30日，图森未来拥有现金和现金等价物1490亿美元，而截至2020年6月30日为21575万美元。拥有限制性现金1506万美元，而而截至2020年6月30日为75万美元。而挑战性的一面是，资本市场需要图森未来尽快拿出实实在在的业绩来。
任何一个好的商业，如果只是停留下在故事层面，则毫无意义。在暂时摆脱融资困境后，图森未来开始面临技术难关和商业化落地的新一关。
图森未来成立于2015年9月，主攻以计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案，主营业务是面向全球市场提供无人驾驶卡车货运服务。图森未来的业务主要在美国。图森未来打造了自主货运网络AFN作为其商业落地的场景：该网络由无人驾驶卡车、物流枢纽中心和监控构成。其盈利模式分为两种：
1）物流公司向图森合作的OEM购买自动驾驶卡车，并向图森交付TuSimplePath订阅费，费用按里程收取，为035美元/公里。订阅后即可使用图森全栈自动驾驶能力（包括软件、联网、高精地图及保险等服务）。
2）客户直接向图森车队下运送订单，按照145美元/英里标准收费。两种收费模式都以里程计费，能大幅降低货运成本，提升货运安全。此外里程计费比一次性收费盈利能力更强，图森通过AFN将打造自身货运生态平台。
这不是货运版滴滴，业务的构成更为复杂。图森未来计划，到2024年时，其将绘制总计46万英里的美国洲际公路系统，届时AFN的运营路线将是目前的16倍。若该计划进展顺利，到2024年时图森未来的卡车可以在美国48个州的主要运输路线上行驶。
不过，“AFN”目前仍处于开发和商业化的早期阶段。因而，在 AFN 大规模商业化之前，图森未来必须增加用户数量，发展终端网络，扩展其高清数字地图路线，增加专用 L4 自主半卡车的数量。同时，在研发上也要有里程碑式的突破。“迄今为止，我们仅从我们在 AFN 上提供的货运能力服务中获得了有限的收入。“图森未来在二季度财报中承认了其业务的规模发展处于艰难的 探索 期。
除自营卡车自动驾驶网络（如上所述，有三种收入模式）外，向外输出技术也是图森未来的规划之一。其招股书显示，在2020年图森未来就已与Navistar及大众旗下Traton展开前装量产合作，计划打造并交付L4级无人驾驶卡车。专用 L4 半卡车预订量已超过 6,500 辆，比上个季度增加了1000辆，相对庞大的卡车市场来说，这当然不算是什么。
亏损和业务增长缓慢依然是困扰图森未来的关键问题。招股说明书显示，018年至2020年，图森未来始终处于亏损状态，且亏损幅度逐年扩大。这三年，他们净亏损分别为：4503万美元、84883万美元、177亿美元。总计3069亿美元，约近20亿人民币。亏损的主要原因是高额的研发投入，2018年至2020年，图森未来的研发支出分别是32278万美元、63619万美元和132亿美元。而在可预见的未来，其运营及研发成本还会增加，亏损还会继续。
02
拥挤的赛道：卡车自动驾驶没有第一
相对乘用车而言，商用车被认为是最早可能实现自动驾驶的细分市场。这是由使用场景决定和行业特点所决定的。商用车的线路相对单一，且一些地方有封闭式环境，限定场景包括园区、港口、自动泊车和矿区等。而从使用来看，运输成本中很大一块是人力成本。中国物流运输成本和人力成本增速高于货运费增速。
根据中国采购与物流联合会的数据，2009年至2018年间，人力成本年增长为100%，柴油价格年增长27%，而货运费由于竞争的加剧年下滑075%。且在2020年，运输成本占到了物流总成本的53%，人力成本增长最快为815%，配送成本增长了355%。物流公司对降低成本的需求非常迫切。这两年，越来越多的企业开始将注意力和资源向商用车领域倾斜。
在国内，嬴彻 科技 和智加 科技 被认为是其在国内最直接的竞争者。另外，早在2016年就开始布局商用车自动驾驶的小马智行也在加速布局，今年3月小马智行首次公布了其卡车业务品牌名称——“小马智卡”。近日，曾称“不造车”的滴滴也被爆出正在由CTO韦峻青带队，开始自动驾驶重卡方向的研究。从滴滴离职的无人车团队开创者何晓飞创立了飞步 科技 ，计划无人货运起步,并自研AI芯片。
在国际上来看，除了Waymo这个大对手之外，美国自动驾驶公司Aurora宣布要进军自动驾驶重卡，而Nuro也在去年宣布并购卡车自动驾驶初创公司Ike。除了自动驾驶服务商外，部分主机厂商也早已在自动驾驶卡车赛道布局。2019年，戴姆勒卡车公司收购了无人驾驶卡车方案公司Torc Robotics的多数股权，随后成立了无人驾驶技术集团。今年3月份，戴姆勒明确表示，将无人驾驶的重点从乘用车转向卡车。
Waymo在今年6月份宣布了一轮25亿美元的投资，并表示这笔投资将用于推进其自动驾驶技术和团队发展。而Aurora今年7月份时其在官网发布声明，已与一家SPAC公司达成了合作协议，将在近期以SPAC的方式完成上市。 在图森未来上市之后，其在国内的对手发展速度显然都在加快。
以嬴彻 科技 为例，在8月2日，嬴彻 科技 宣布其获得了总额为27亿美元的B轮融资。此轮融资将主要用于研发等领域，嬴彻 科技 将对其全栈自研的卡车自动驾驶系统“轩辕”进一步加大投入， 并加速电动化领域的布局。值得一提的是，在去年11月，嬴彻 科技 刚获得了12亿美元的A+轮融资。此时距离上一轮融资，刚刚过去8个月。
而智加 科技 在5月表示已与特殊目的收购公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp V 签订合并协议，合并完成后，智加 科技 将使用股票代码“PLAV”于今年第三季度在纽交所挂牌交易。根据交易条款，合并后，智加 科技 市值约33亿美元，并将获得约5亿美元的新融资，其中约15亿美元来自BlackRock、D E Shaw等基金投资人，约345亿美元来自HCIC V
在自动驾驶第一股被图森未来获得以后，对量产第一辆自动驾驶卡车的争夺在暗中进行。
自2019年起，嬴彻 科技 与中国重汽、东风商用车等联合开发自动驾驶重卡的量产车型。根据该公司此前介绍，这两款产品将是“全球最早”的量产型自动驾驶重卡，两款车都搭载了嬴彻全栈自研自动驾驶系统“嬴彻轩辕”，并计划于今年年底量产下线。
不过，早在今年4月，中国一汽旗下的解放 汽车 就已发布了其与智加 科技 合作自动驾驶重卡——J7卡车。官方表示这是一款具备L3级自动驾驶功能的重卡。对此，嬴彻 科技 强调器产品是“全球首台具备全冗余L3级自动驾驶能力的卡车”。尽管竞争对手们对于“第一款”定语不同，业内也还有争议，但毫无疑问的是，在商用车自动驾驶领域，量产的竞争已经开始打响。
03
走出“故事”阶段：技术落地难
从商业车自动驾驶来看，他们虽然在具体方式上有不一样之处，但基本都是“技术+运营”的模式下的变种。图森未来的主战场在美国，它与美国速运和一些大型货运公司合作买车，而自己也做运营，在路线上采用L4级自动驾驶；而嬴彻 科技 则背靠股东G7公司，母公司可以通过金融租赁的方式为嬴彻 科技 提供车辆运营和网络运营的帮助。所以嬴彻 科技 建立目前三家公司中最庞大的自营车辆队伍。它的目标是在未来建立5-10万台的运力。
嬴彻 科技 创始人马喆人对明镜pro表示，不仅研发技术，而且同时布局运营，是考虑到了技术最终是要产生价值才有意义。而智加 科技 的具体路径又稍微有一点不同，其则主要依托满帮集团的网络，选择和满帮一起做运营，这家公司目前的目前核心定位为技术服务商，不做运营。它的逻辑很明确，要做运营得先买车，这对于初创公司或者互联网创业者而言，资本要求太高了，也太重了。
但是满帮和智加 科技 已经签署了在“商业化运营、车辆销售和L4无人驾驶技术研发”上的深度合作，所以未来还可能有更多想象的空间。但做不做运营可能会成为一个纠结的问题，如果做成了车队，那么资产由过重，这对于企业的发展来看不是好消息；但是另一方面车队带来的数据和场景测试，包括对物流的环节的完全掌控是有价值的。但要值得一提的是，如果过多的介入货运市场的其他环节，会引发物流公司等抵触。
卡车自动化落地的另一个问题是成本短期内无法下降。据咨询公司统计，目前全球卡车货运市场供需严重不平衡，且将于未来进一步割裂，目前人力成本已占卡车货运成本40%以上，第二成本为油费，自动驾驶能节约卡车货运成本50%左右。当年各家的解决方案来看，成本都还比较高。比如目前图森的解决方案硬件成本较高，为9万美元左右；但据图森估算，其L4卡车为物流公司节约的人力成本一年高达95万美元，增量硬件成本当年即可回本。
不过，核算来看，L3的传感器成本在8-10万左右，车主可以在2年内就把这些成本节省下来。比如解放J7，省油10%，预计一年半收回L3成本。一般来说，通过辅助驾驶，车辆每年的油耗可以节省2-3万左右，也减少了车损，增长了整个卡车的生命周期，同时也降轻了司机和车辆管理成本，综合下来2年就可以覆盖L3传感器的成本。但是，这只是理想状态的结果，如果商业落地不及预期或者说是技术的整套生产规模没做扩大，成本是很难下降的。
除此之外，不管是那一家其实在技术上都是无法判断未来的，且技术的实现是不可预测的。目前，主流技术路线可以按照硬件传感器层面划分为纯视觉路线（摄像头+毫米波雷达/超声波雷达）和激光雷达路线两类。这种路线上的分歧在商用车上也很明显。
目前图森 科技 直接进入L4级的开发，其采用的是视觉方案，原因是激光雷达成本过高，而视觉系是低成本、可商业化的自动驾驶解决方案，嬴彻 科技 则是融合了立体视觉和低成本激光雷达，现阶段是L3自动驾驶。还有就是测距问题，卡车自动驾驶与乘用车的主要差别是测距问题。目前，图森的官方数据是1600米，而赢彻是1000米，智加 科技 也说自己是1600米，但这些数据是否可靠仍存疑。
在感知环节中，激光雷达、摄像头和毫米波雷达三项主要传感器的感知距离都在300米以内，而谷歌旗下的Waymo一向被视为无人驾驶界的技术领头羊，其所能实现的感知距离也仅为300米左右。在商用车自动驾驶领域，尽管概念火热但是技术如何落地将是关键问题。招银国际认为，自动驾驶细分领域将遵循以下落地时间线顺序：
L25级（L2）别自动驾驶> Robotruck封闭场景L4 > 开放场景L3级别自动驾驶乘用车及L3级别Robotruck干线物流> 特定区域L4级别Robotaxi > L4级Robotruck端到端物流> 全场景L4 > 全场景L5。但这仅作为一家之言。“封闭场景的实现相对容易很多，这也是外界看好商用车的原因，而干线物流潜力很大但落地难度也很大。”一位分析人士指出。
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