造车新势力,这场资本密集型战争，究竟谁能胜出？

造车新势力这个风口，真正能做起来一定需要非常强大的资源整合能力，这是资本密集型的战争。

造车新势力融资的故事还在继续。

4月15日，爱驰汽车宣布完成最新一次融资，至此，爱驰已经在过去一年中完成三次融资，融资总额预计在70亿元人民币左右。3月31日，游侠汽车宣称完成B轮融资，此次融资共计50亿人民币，已累计融资62.2亿元。

但与此同时，随着量产车在下半年的集中交付，造车新势力的几家头部企业，即将迎接市场的考验。

作为目前完成融资金额最多、BAT战略投资加持的三家造车新势力，蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车的新车已经陆续完成了量产车的上市或下线，并表示要在今年完成首批用户的交付，它们将是造车新势力中第一批“吃螃蟹”的企业。

然而，对于“造车梦想家们”而言，从生产制造到交付，只是生存的第一步。未来两三年抢占窗口的竞争中，造车新势力已经开始思考未来的发展，谋划长远的战略布局。量产车的上市交付，只是这场资本战“烧钱”的开始。

第一问：上市可否一劳永逸？

造车至少需要多少钱？蔚来汽车董事长李斌、小鹏汽车董事长何小鹏、威马汽车董事长沈晖给出了一致的答案：200亿。

李斌曾在公开场合表示，如果没有200亿别想造好车。何小鹏也曾在社交平台感叹：“以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”

沈晖也在接受媒体采访时表示：“未来将是最烧钱的三年，前期没有足够的融资是不行的。即便是具备较强研发能力和行业供应链经验的团队，也起码要200亿元才能烧到产品上市。”的确，他们都在以这个数字“找钱”。

据公开数据统计，目前蔚来和威马融资金额分别约为150亿元和120亿元，小鹏汽车目前融资已经超过50亿元。尽管三家的融资金额已经相当可观，但是离200亿还有一定距离。

4月9日，何小鹏透露，公司今年计划融资超过100亿。这一重任，将交给今年3月新任的小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地。

4月13日，记者于小鹏汽车在北京租的共享办公空间的会议室见到了顾宏地，这很“互联网”。

从华尔街走出的顾宏地，此前在摩根大通做了14年投资人，加入小鹏汽车之前的职位是摩根大通亚太区投行主席，拥有多年的投融资、收并购经验。据了解，顾宏地将主要负责小鹏汽车全球战略、财务、融资以及国际合作与并购等方面的工作。

“造车新势力这个风口，真正能做起来一定需要非常强大的资源整合能力，需要足够的资本打仗，这是资本密集型的战争。”4月13日，顾宏地在接受记者采访时表示。

不过，对于不断融资的新势力造车而言，对资本的需求已经不再像入局时简单地以钱为目的，他们更加看重投资方能够带来哪些资源。

“钱是重要的资源，但不是唯一的资源。资源怎么把资金方的战略资源整合到一起。从小鹏角度来说，无论跟阿里、还是富士康的资本连接，不光是为了钱，更多是希望能够把资源打通，将来能够到更大的业务场景去布局。”顾宏地说。

股权投资，在带来更多资金的同时，也会稀释股东的利益。

在沈晖看来，威马目前的融资情况，已经能够满足未来3到5款车型的规划。“我们现在只对战略投资者有兴趣，纯财务投资没有多大兴趣。因为我们不缺钱，让投资者进来主要是出于战略意义。”4月11日，沈晖在接受记者采访时表示。

沈晖

除了融资，蔚来和威马上市的计划已经提上日程，小鹏汽车将拥有多年投行经验的顾宏地招致麾下，也被认为想要依靠其多年的投行经历为上市做准备。在摩根大通供职时，顾宏地曾参与阿里巴巴IPO以及小米、携程、百度、盛大集团等企业的资本融资、并购或企业重组交易。

但在顾宏地看来，对于造车新势力而言，上市机遇与风险并在，需要做充分的准备和评估，并且要思考上市的目的和上市后能否继续拥有融资的能力。

“我不会一来小鹏汽车就上市，公司也不会因为我来，就让上市变成主要的工作。我会非常关心市场的动态、行业的动态、竞争对手和资本市场的动态，并根据公司自己的情况做出判断。上市不代表一劳永逸，再也不用担心融资了。上市之后，有可能只是短期的一次性融资，这样对公司伤害反而更大。”顾宏地说。

第二问：量产之后多久可以挣钱？

进入量产阶段，造车新势力更加看重融资的战略意义的同时，资本的态度也会变得更加理性和谨慎。

“现在资本相对而言比较活跃，但是资本聚焦度高，希望跟头部的企业合作。有资本的企业，资本会越来越多，没资本的企业，资本会越来越少，分化会越来越明显。”一位投资人告诉记者。

也就是说，头部企业容易聚集更多资本，资本加持下成功的可能性也会更高。但是，一个现实的问题是，在完成量产之后，造车新势力距离盈利需要较长的一段时间。毕竟，就连已经在全球新能源汽车市场占据一席之地的特斯拉，在去年也亏损了19亿美元。

“到现在为止所有的造车新势力还没有把车卖掉或者交付。对于资本市场来说，跨过这个时间点之后，公司产生现金流，并拥有有重资产，对于融资的结构来说会有很大的变化。新势力造车之前更像互联网公司，除了靠股权融资没别的方法去融资。明年开始，融资的结构会有很大的变化。”上述投资界人士告诉记者。

对于中国的新势力造车而言，在完成建厂、量产之后，营销、品牌、渠道建设也都需要持续的资金日益投入。也就是说，新势力造车“烧钱”将是持久战。而残酷的现实考验是，在这个过程中，资本是否对他们拥有足够耐心，并且一如既往地支持他们。

李斌

在未来的2—3年时间里，资本将开始评估哪家造车新势力更有投资价值和盈利的可能性。一旦造车新势力失去资本的信任，随之而来的是资金链断裂，被资本市场淘汰。

对于造车新势力而言，如果在现阶段拥有更加充足的资金，则会给它们提供一些犯错的空间。“如果只有这点资金，一出事可能就没了。如果把自己的资本充足率或者空间争取到最大，也是将来生存竞争的优势之一。”顾宏地说。

近日，有媒体报道称蔚来的资金链出现问题，但李斌对此予以否认。可以看到的是，短时间内，即便完成首批量产车的交付，新势力造车“挣钱”的速度也难以追上“烧钱”的速度。

连续亏损13年的特斯拉，估值能够超越通用、福特的重要原因在于，尽管面临严重的产能难题，但其产品拥有巨大的市场竞争力。“作为投资者，特斯拉没有品牌风险，没有产品风险，订单手上都有，只是能不能较快造出来交付，这个会影响它的估值，但不会影响它的生存。”顾宏地表示。

换言之，想要得到资本市场的持续支持，国内的新势力造车的当务之急是造出一款有竞争力的产品。“未来1—2年，能否生产出让消费者满意的产品是新创车企最大的挑战。”4月10日，明势资本合伙人黄明明在接受记者采访时表示。

第三问：三年能否达到10万规模？

一定程度上，造车新势力前期加快造车速度，是为了吸引资本进入。但第一款车的市场表现，则将很大程度上影响资本后续的态度。“未来只有两三年的时间，如果在这期间无法达到10万辆销量规模，就没法活下去。”沈晖说。

要想抢占风口，就必须用最快的时间把车造出来，这是造车新势力们的共识。但因为未取得发改委颁发的“新能源汽车生产资质”，三家造车新势力选择了两种“曲线救国”的途径：蔚来、小鹏分别选择与江淮、海马代工，而威马则通过控股中顺汽车取得了新能源生产资质，3月28日，位于浙江温州瓯江口的威马新能源汽车智能产业园生产线已全面贯通，这是造车新势力中首个自主建成投产的智能化整车工厂。

在传统汽车企业走出来的沈晖眼中，代工会让他寝食难安。“我们认为把工厂抓在手里是保证，这样才能保证所有供应链的合作伙伴给我们的东西是质量好的、安全可靠的。”沈晖说。

不过，代工也有优势。去年9月李斌在接受记者采访时就表示代工的优点是可以减轻重资产对造车新势力带来的资金压力，并称长期来看蔚来会把合作制造当成主要的一种模式。

“代工是必要的模式，因为我们要造第一款车出来。海马这个工厂是崭新的工厂，其实是专门为了我们的车量身设计的生产工厂。里面的设备都是我们出钱专门为自己购置的，这种方式是两家的深度合作。里面的员工很大部分也是来自于小鹏汽车，我们其实在过程当中也在练生产工厂的人员和管理。海马工厂一定程度上算是半个我们的工厂。”顾宏地说。

然而，造车新势力第一款车的市场表现，不仅事关资本对造车新势力的后续判断，也影响着企业的品牌和形象。因此，第一辆不仅要造得快，还要造得“好”。代工模式下，新势力造车的产品品质问题引起业内质疑。问题在于，双方的合作究竟有多深入，以及代工方能否完成造车新势力对产能和产品质量的预期。蔚来原计划在4月实现第一批用户交付，目前看来时间或许会延后。“江淮对于帮蔚来代工的态度并不积极。”4月13日，有业内人士告诉记者。

从源头控制产品品质、把产能掌握在自己手中，现在看起来更加“靠谱”。值得注意的是，以代工抢速度的小鹏汽车和蔚来开始自建工厂。据悉，蔚来汽车工厂已经选址上海嘉定，而小鹏汽车在2017年5月就已确认自建工厂落户广东肇庆，并将在明年年底投产。

第四问：如何布局未来？

完成造车这一步，造车新势力们也在思考如何实现从制造、销售到出行的全产业链布局，以及更加长远的未来战略。

4月9日，博鳌亚洲论坛“未来的交通”分论坛上，何小鹏提出了小鹏汽车“三步走”战略：第一步是造一台好车，第二步是把中国的自动驾驶和互联网能力放进去，第三步是面向未来发展智能交通。

何小鹏

巧合的是，两天之后的4月11日，威马汽车与海南省交通投资控股有限公司宣布成立合资公司，在海南布局旅游场景下的分时租赁。两天前与何小鹏在同一场博鳌论坛分论坛现身的沈晖，从博鳌来到海口，介绍了威马的“三步战略”：第一步是实现规模化量产，第二步是要打造智慧共享出行，第三步则是要走向全球化。

威马牵手海南交控的合作落地，开启了威马汽车以“智慧共享出行”为核心的第二步战略。随后，“GETnGO 即客行”将与合资公司以旅游为核心的出行市场，为年轻消费者提供个性化、定制化的智慧出行服务。

值得一提的是，在蔚来的计划中，没有销售公司、服务公司的战略，而是通过产品落地与服务创新组合到一起，形成一个完整的出行服务拼图。

3月29日，记者在位于北京王府井的蔚来中心发现，尽管店内只摆放一辆车，但前来问询和体验的消费者并不少。记者了解到，与传统4S店不同的是，除了展示功能外，蔚来中心并不具备销售与维修的功能。

“以用户为核心”，似乎正在变成造车新势力的集体口号。造车新势力们也不愿简单地被归类为汽车制造商。正如沈晖所言，“威马是一家有数据的服务公司。”

在业内看来，造车新势力最终可能只会有少数赢家。蔚来、威马、小鹏在造车新势力最具实力，作为第一批接受检验的造车新势力，谁能够率先被市场认可，最早或许在年前就能知晓答案。但在沈晖看来，对手从来就不是其他造车新势力，而是传统汽车企业。“我们跟其他造车新势力没什么好比的，我们需要一起把市场做大，最主要是谁有实力能够跟传统汽车公司去竞争。”沈晖表示。