有些人会因为几个财报数据而欣喜或者忧愁，或者过过嘴瘾可以喷一喷没赚到的公司、看不惯的公司，但实际上可能理解上还是很片面的。如果光看几个数据就想当然的以为很了解什么是投资，那就真的太自以为是了。阶段性的报告仅仅是一个时期的参考，而且对报告的理解应该是全面的，而不是光看几个数据就了事，更重要的还是平时持续的追踪了解企业的发展和变化情况，是更好还是更差，什么算是好什么算是差，自己心里应该有个数。并不是说，营收增速高、净利润反而下滑就一定差，要具体问题具体分析。
比亚迪昨晚发布半年报，很多人其实并不关心企业经营情况，可能连营收都不怎么关心，而只关心净利润，只盯着代表过去的市盈率（PE）。对于只关心净利润和PE的，比亚迪一定会让他们失望，在这方面比亚迪从来没让人失望过。并不持有比亚迪、没有赚到比亚迪、心里不平衡的投资者，之前追高买过比亚迪但后来吓得割肉的，以前持有比亚迪但后来卖了也获利了又希望在跌下来的，拿着长城 汽车 或者上汽集团的某些不服气比亚迪市值比长城、上汽市值高的投资者，喜欢蹭比亚迪热点和流量的（媒体、自媒体、大V小V），等等各色人等，这次又能抓住“机会”可以好好的喷一喷比亚迪了。
“你看，上半年才赚11亿多，居然有8000多亿市值，比亚迪不崩谁崩？”“比亚迪爆雷啦，业绩大幅下滑，泡沫终于要破灭了！”“长城上半年赚了35亿多，比亚迪才赚11亿多，凭啥不是我们长城市值第一”“上汽那么赚钱，市盈率那么低，居然市值比比亚迪少那么多，比亚迪泡沫太大了，市盈率那么高，迟早崩盘”……
类似这样的话，这几天肯定会很多，也难免会有一波人会被那种“恐吓”的带节奏氛围吓跑。就让他们过过嘴瘾吧，我们继续默默的赚钱。比亚迪也从来不缺股东，而且股东经常一大把一大把的换，大部分都是过客。只有真的理解这家公司而且又决心长期陪跑的人，才能够在里面沉淀下来，伴随企业一起成长。这些少数人并不在意股价多少的这种波动，能从273拿到140多又拿到现在的，早已看淡了股价的起起伏伏，早已看多了各阶段各种不同人群队比亚迪的冷嘲热讽，反倒是觉得那些人很好笑，可谓夏虫不可以语冰。不是一个维度的人，一个层次的人，各取所需，坚定者最终收获很好的投资收益，嘲笑者收获一时喷的快感。
下面从特斯拉以往的简要 历史 ，来看看在行业的特定时期里，净利润到底有没有重要
2003年7月， 特斯拉 在美国成立。而就在这一年的1月， 比亚迪 收购秦川 汽车 ，开始进军 汽车 领域，为日后成为国内新能源 汽车 领航者 埋下了伏笔。
2010年6月， 特斯拉 在美国纳斯达克上市，成为美国第一家上市的纯电 汽车 制造商。
新能源 汽车 领域是个很烧钱的领域，尤其是在发展的萌芽期和初期，需要持续不断的输血，没有大股东们的财力支持，是很难活下来的。美国的 特斯拉 做到了，中国的 比亚迪 也做到了，但两者的路完全不一样，特斯拉主要靠资本的助推，而比亚迪更多的是靠自己，尽管也有几次市场融资的助攻，以及政策补贴的支持（特斯拉同样也获得美国补贴支持）。由于上市所在市场不同，在美股市场可以连续很多年亏损但也不会退市（只要市场认同），而在A股市场只要你连续3年亏损就会让你退市，所以比亚迪比特斯拉更难，有时候也显得更保守些，这都是环境使然。
根据公开资料， 特斯拉 2020年以前连续亏损十几年（2003-2005年数据没找到，但毫无疑问刚成立那三年肯定也是亏损年），净利润2006年亏损0.2996亿美元，2007年亏损0.7816亿美元，2008年亏损0.8278亿美元，2009年亏损0.5574亿美元，2010年亏损1.54亿美元，2011年亏损2.54亿美元，2012年亏损3.96亿美元，2013年0.7401亏损亿美元，2014年亏损2.94亿美元，2015年亏损8.89亿美元，2016年亏损7.73亿美元，2017年亏损22.41亿美元，2018年亏损10.63亿美元，2019年亏损7.75亿美元；而直到2020年才开始出现年度盈利，当年净利润8.62亿美元，2021年上半年净利润16.42亿美元（Q1为4.64亿美元，Q2为11.78亿美元）。可见，特斯拉从2003年到2019年的17年里都是亏损的，在2006年到2019年期间就亏了71.6亿美元，相当于人民币465亿（按目前汇率6.5折算），这要是搁A股还不得被喷死啊，而且早已经退市N回了。而一旦实现盈利，那增速也是极快的，不是线性的增长，而是非线性的指数增长，尤其是随着规模的扩大（成本优势显现出来），2021年上半年的净利润已经几乎是去年全年的2倍，今年Q2净利润环比Q1暴增154%，这种就是呈现指数型加速增长点态势。人家烧钱烧了那么多年，终于等到爆赚的时候了，当然碳积分也做了很大贡献，但即便没有卖碳积分的钱，它也会在这一两年内实现年度盈利，而且以后业绩加速。
从 特斯拉 身上我们可以看到，对于 科技 型公司，在萌芽期和初期，压根不用在意它赚不赚钱，赚多少钱，而是要在活下去的前提下，尽可能快的占领市场，巩固领先优势，迎接行业爆发时刻，努力成为行业巨头或寡头，以后赚钱都是水到渠成的事，干嘛要那么短视呢。如果看不懂 科技 股的这层逻辑，那就不要投资 科技 股，更不要拿对待成熟企业用PE来估值点那一套生搬硬套到 科技 股上面，特别是要注意行业的不同发展阶段。
其实不止是 特斯拉 ，还有很多典型的例子，比如 亚马逊 也曾连续亏损很多年，但一点利润释放，那简直就是爆炸式的业绩；还比如 京东 也曾连续亏损十几年，还有美团、 滴滴 等，都是前期持续很多年不断“烧钱”的，但确实是从激烈的竞争中脱颖而出了。
对于 比亚迪 ，2002年在H股上市，2011年在A股上市，2002年上市从来都没用出现过年度净利润亏损的情况，这是很不容易的，毕竟 新能源 一直也在“烧钱”。好在 比亚迪电子 一直发展的很好，给比亚迪持续带来了不少的现金流，也给新能源发展输了很多年的血，再加上后来政策对新能源扶持，补贴也给了企业的发展很大支持（企业也通过带动就业、上缴利税等方式进行了回馈）。在一个就是比亚迪“抠搜”，以前那可是恨不得一分钱掰成两半花，日子一直过得很拮据，好在都熬过来了。还有一次，2015年前后的那次A股定增融资也很重要，关键时候被很好的支持了一把。今年初这次融资也意义重大，坚定了今年大投资的信心，而这些大投资都是非常重要的大手笔，塑造更强的竞争优势。
在 新能源 爆发的拐点（渗透率超过10%）之年（7月份国内新能源乘用车零售渗透率达14.8%），当然是要迅速行动、全力扩张了，这需要花很多投资的，不会留太多利润，所以 比亚迪 今年在动力电池、整车基地、半导体、光伏和储能等方面都有不少大动作，虽然是比较低调的进行。这才是行业爆发期的正确 *** 作姿势，大干快上提升产能（尤其是电池和dmi），满足市场快速增长点需求，该花钱就要舍得花钱，该通过市场融资就要敢于迅速融资，而对于净利润，释放留一点就可以，甚至都可以不用怎么留，全部拿去提升产能和加大研发投入等更有意义，但是比亚迪也还是顾及了市场很多人感受的，要不然上半年真的连那11亿多的净利润都不用留，大胆拿出投资，创造更多效益。
很多人看得比较短，看不见长远，所以特别纠结于短期的净利润，其实是没有看清行业发展阶段，没有考虑那么远，太喜欢拿传统意义价值投资那一套来刻舟求剑。
看不懂的还会看不懂，看得懂的也不会在意股价短期波动，而是通过半年报的理解和日常追踪分析了解到的情况，反而对 比亚迪 更有信心、更加坚定！
那些喜欢看几个数据就来怼 比亚迪 的，留让他们怼去吧，比亚迪的发展不会因此停步，而是继续一路狂奔向前冲刺！
这两天，有这么两则消息悄悄地发布了，一个是华为海思半导体公司自研的麒麟芯片，将应用在比亚迪车型上；另一个是比亚迪半导体公司引入小米、联想等公司的投资。
这两个消息看起来平平无奇，跟我们普通人貌似也没多大关系，但其实隐藏在现象背后的意义颇为深远： 这意味着各行各业的民族之光们，开始联合起来，正面硬刚万恶的“资本主义”了。
我们先来看看，比亚迪用华为的芯片意味着什么。芯片是自动驾驶和智能网联技术的核心硬件。自动驾驶想要真正落地，就要求自动驾驶芯片算得快；你想让车机跟手机一样用起来丝般顺滑，也得靠高性能的车机芯片。而自动驾驶和智能网联，无疑是未来 汽车 的大势所趋，车企们不管是要把稳优势还是奋发图强，必须在这方面早着眼、早下手。
先来看自动驾驶。2019年，一直在Mobileye和英伟达之间反复受气的特斯拉发布了自研的FSD芯片，性能秒天秒地秒英伟达，终于扬眉吐气了一把。但英伟达根本不慌，并淡定地对特斯拉表示祝贺。
▲ 特斯拉展示的 FSD 芯片与英伟达的芯片对比，单位是每秒处理的帧数
对上面这张图，我还是要多说几句。咱也不能就此鄙视英伟达的芯片，毕竟两者思路不一样，特斯拉拿出了“图像处理能力”来进行对比，而这也是特斯拉一直强调的理念，也就是说这块芯片是为 AP 系统量身定制的，而英伟达作为供应商也确实没必要做的这么极端。
那么芯片算力被人吊打20倍，英伟达还能淡定自若，是谁给它的勇气呢？答案不难猜，其他厂商呗！特斯拉的FSD可不会给别的厂商用，因此，英伟达的态度就是： 我，英伟达，其他厂商请继续打钱，懂？ 因此，诸如小鹏、大众、戴姆勒、丰田等车企，想打倒特斯拉？先得给英伟达交足“保护费”。
再看看Mobileye，它是英特尔的子公司，能提供包含EyeQ系列的芯片、硬件、高清地图、驾驶策略及安全的软件，拥有蔚来、长城、北京公交等客户。
当然这两家巨头经常互相diss，用自家最新的芯片对标对方老款产品，进而实现“吊打”对方之类的手段也都干过，相关的瓜还挺甜的，感兴趣的朋友可以去搜搜，这里不多说了。
但是diss归diss，他们俩的垄断范围确实不太一样，Mobileye主要垄断了L2级自动驾驶市场，不过目前也在和蔚来合作开发L4；英伟达则控制了L4及以上级别的自动驾驶芯片市场。
除了他俩之外，恩智浦和高通也没闲着，一个个发布的新芯片算力蹭蹭蹭上涨，尤其是高通，年初发布了算力700TOPS的自动驾驶芯片（2023年量产），简直是拳打特斯拉，脚踩英伟达，牛X得不要不要的。
那么掰扯了这么多，这和华为和比亚迪有什么关系呢？通过上面的例子我们可以看出，Mobileye和英伟达垄断了大部分等级的自动驾驶芯片，也就是说他们可以“坐地起价”，而一旦他们因为疫情或某些“不可抗力”减产或断供，那么国内的车企怎么办呢？
就在人心惶惶之时，华为带着它的芯片站了出来。2018年华为发布了支持L4级别自动驾驶的计算平台MDC600。MDC600由8颗升腾芯片搭配CPU与ISP模块组成，系统算力352TOPS，赢过了英伟达的320TOPS，同时功耗还下降了35%。
这无疑给国内车企打了一针强心剂，虽然这块芯片还没大规模量产，但希望的灯塔已经点亮，之前眼巴巴求着资本主义宠幸，现在扭头看看默默站在身后的国货精品，它不香吗？中国消费者的真金白银，比起流落大洋彼岸，给华为这种民族之光，大家一起开开心心建设 社会 主义不好吗？
再看看车机系统，很多厂商用的都是高通，蔚来用的是英伟达Tegra X2，特斯拉用过Tegra 3和英特尔Atom A3950。目前表现最好的是高通的骁龙820A，搭载在领克05、理想ONE、小鹏P7及小鹏G3升级款等车型上。对比竞品，简直像德芙一样纵享丝滑，飘柔一样顺滑清新，据说已经被国内一众车企买断货了。
那么问题来了，高通的老家在加利福尼亚，一旦断供，中国的 汽车 们是不是就不能愉快地上网冲浪了？
这时候华为又来了，带着他的麒麟芯片走来了。有消息称，华为麒麟芯片正独立 探索 在 汽车 数字座舱领域的应用落地，首款产品是麒麟710A，目前已经与比亚迪签订合作协议。此前华为已经和比亚迪合作了5G和手机NFC技术， 并且华为还有鸿蒙系统，他们的目标应该是整个 汽车 生态。
这么一看好像有了华为爸爸，中国车企就不用愁芯片的问题了？其实也不是，因为华为仅是设计芯片，而生产这块芯片的企业，叫台积电。
台积电最大的特点就是不可替代性，华为的芯片除了它没别人能做，但碰巧台积电也是“用了美国技术”的公司，虽然华为早就开始囤货，并紧急下了7亿的大单，还提拔了中芯等一系列国货，但台积电的技术壁垒短时间内还真没人能打破，因此断供的风险依旧很高。
这种情况其实是在逼中国车企做选择：你是要押宝在有可能断供的麒麟上？还是看看可靠的高通？
说实话，很多人不看好国内半导体企业能在几年内有大爆发，虽然最新消息称，美国商务部解禁了美企与华为合作5G，但未来形势依旧充满不确定性。因此王传福在真正面临危急存亡之前做出联手任正非的决定，也算得上同志间基于互相信任的一场豪赌。
要知道，比亚迪自己就是这样，一步步地打破国外企业的垄断成长起来的。近期比亚迪半导体公司也积极引入小米、联想等三十多家企业的投资，并谋求独立上市。
比亚迪半导体公司的核心技术就是IGBT（想详细了解IGBT的，点这里），IGBT是新能源车的关键零件，过去长期被英飞凌等企业垄断。而2018年12月比亚迪推出的IGBT4．0，电流输出能力比主流产品高15％，综合损耗降低20％，温度循环寿命可达主流产品10倍以上，打破了IGBT受制于国外的局面。
对于下一代碳化硅技术，比亚迪也有所储备，他们已经成功研发了SiC MOSFET，预计到2023年实现碳化硅对IGBT的全面替代。
不过比亚迪称，目前不会与台积电、三星、联电等晶圆代工大厂在先进产品上正面竞争，因此，希望比亚迪能给华为代工芯片的朋友们可以歇歇了。
■ 邦点评
从中兴和华为的例子就能看出，这些年美国反复“作妖”打压中国企业，这也给了中国企业们一个信号，“落后就要挨打”这句话放在哪个时代都不过时。与其期待国与国之间的斡旋来避开打压，还不如变得足够强大让外部势力无从打压。
因此我们看到，那些有担当有理想的中国企业，或强强联合，或发愤图强，早已开始研发属于自己的核心技术。当年前辈能用算盘把原子d的设计理论打出来，今天还有什么难题是我们攻克不了的呢？
最后，借用一部 历史 漫画《那年那兔那些事》里的两句台词作为结尾：
“你说我们什么时候能拥有这么先进的装备呢？”
“我不知道，我只知道，起码我们从今天开始努力，肯定比从明天开始努力，要快一天见到这些。”
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