深耕汽车产业之后，华为反而显露更多短板？ | 汽车产经

在上半年带飞一众车企的股价之后，如今的资本市场上，华为的加持效应似乎正在减弱。

8月24日，长安联合华为、宁德时代打造的高端品牌阿维塔正式发布。曾经，凭借这个三方合作的消息，长安的股价一度接连涨停。而当天，当新车亮相、战略曝光，一切更为可期时，长安的股价却随着发布会的召开，从最高涨幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一边，华为汽车解决方案的扩圈之路也在面临考验。

8月25日，哪吒汽车与华为签署了全面合作协议。这意味着，继北汽、赛力斯、长安、广汽之后，与华为达成深度合作的车企达到了五家。

但对于这次合作，外界却并非完全看好。哪吒的出现，似乎更印证了那句“华为的合作伙伴多是二三线车企”。

在此前6月底的上汽股东大会上，上汽集团董事长陈虹面对投资者的拷问曾明确表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作”。

在他看来，在软件服务日益重要的智能化汽车时代，让华为等成为灵魂，上汽仅仅作为生产硬件的躯体，这样的方案并不可取。

“要把灵魂掌握在自己手中”，陈虹的这一发言，也将华为当下的汽车解决方案无法得到业内广泛认可的现实暴露无遗。

显然对于当下的华为而言，要想打通整个汽车市场，还有很长的路要走，有很多的焦虑要面对。

1，华为的变现能力究竟如何？

从ICT领域切入智能汽车行业，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）、智能电动、智能网联、智能车云（智能车控和智能云服务）。

依托于这些技术，目前与华为进行深度合作的五家车企，合作模式也被分为了几种：采用华为全栈智能汽车解决方案的“HUAWEI Inside”模式的极狐、阿维塔；采用零部件供应商模式的哪吒；以及进入了华为销售渠道的赛力斯。

关于这些企业为何选择与华为合作而不担心“丢掉灵魂”，并不难理解。对于初出茅庐的新品牌而言，华为所拥有的关注度和技术正是他们缺少的东西。

以极狐和赛力斯为例。在与华为的合作开花结果之前，在一众新品牌之中，外界对它们知之甚少。

销量方面，极狐在2020年10月推出首款量产车型阿尔法T之后，其全年销量仅为709辆。至于赛力斯SF5在进入华为渠道之前，其2020年的全年销量也仅仅732辆，2021年1-3月的销量为150辆。

但是在有了华为的加持之后，一切有了翻天覆地的变化。

极狐的第二款车型阿尔法S在今年的上海车展正式上市之前，因为一段搭载华为自动驾驶技术的路测视频顺利破圈，以至于上海车展上的极狐展台也成了全场人流最大的展台之一。

华为体验店的赛力斯SF5

而赛力斯在4月份进入华为渠道之后，官方发布的订单数字也被刷新过数次：“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”、“一个月全国订单已超一万辆”……

不过，尽管一时风光，但如今华为带来的光环似乎也在逐渐消散。

首先是赛力斯谜一般的销量让外界对华为的变现能力产生质疑。

中汽终端零售数据显示，赛力斯SF5 4~7月的销量成绩分别为129辆、204辆、1097辆和507辆，与最初火热的预订情况相去甚远。

而之所以出现这样的情况，从官方回应及相关信息来看，此前公布的订单数量虚高，再加上工厂的产能跟不上是主要原因。

据说在赛力斯SF5最初进入华为渠道时，由于排队试驾的消费者众多，华为的销售人员曾向顾客建议，支付1000元意向金可以优先试驾，若后续不订车这部分钱也可以退。而此前不断刷新的订单，统计口径或许正来源于这一数据。

不过在四五个月之后，如今再来到华为的体验店，看车的消费者已经不再像往日一般众多。在华为的官方商城里，此前1000元“赛力斯华为智选SF5意向金”也已经悄悄改为了0元的“赛力斯华为智选SF5预约试驾”。

关于目前的交车周期，华为的销售人员表示预计为5~8周。同时，为缓解消费者的焦急情绪，赛力斯还推出了如果超过60天每天赔偿200元的服务。

但是尽管如此，在华为商城以及赛力斯APP的评论中，催单的消费者仍然不在少数。甚至在APP上有人晒出的截图显示，获得的赔偿金额已经超过10000元。也就是说这名消费者已经苦等了近4个月。

关于交付周期为何如此之长，此前曾有知情人士向媒体表示，原因之一在于小康股份此前一团糟的供应链并未准备好，直到最近几个月才慢慢步入正轨。

此外，一位从重庆金康两江工厂生产线离职员工还表示，“产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求”。

而事实上，这样的现象此前采用代工模式的蔚来、理想也曾面对过。初涉造车，强悍如华为，也难以避免初期的一地鸡毛。

具体到卖车层面，从我们的实地体验来看，过去习惯卖电子产品的华为初次卖起车来，也有诸多有待改进之处。

比如说，在华为的体验店里，负责卖车的员工也只是接受过短期培训，此前并没有汽车销售经验。在对车辆进行介绍时与滔滔不绝的4S店销售相比明显更为生疏。

再比如在服务细节上，由于店内车辆设置了展车模式。这一模式之下，车辆的大部分功能都无法 *** 作，甚至SF5最具特色的华为车载系统、华为音响等消费者也难以获得直观感受。

2，“技术狂人”也有技术挑战

在外界眼中，华为一直被视为强悍技术的代表。从通信设备，到手机等智能终端，再到半导体业务，华为凭借强悍的技术实力，在自己想做的业务领域里一直无往而不利。

切入汽车领域，华为对自己有着明确的定位——智能网联电动车领域的增量部件提供商。

作为现代工业皇冠上的明珠，汽车产业可能要比华为过去所深耕的行业更为复杂；而智能网联电动车+增量部件两个定语，更意味着这是一个新技术不断、新挑战也不断的全新领域。

从一些被爆料的信息来看，在进军汽车领域这件事儿上，以技术著称的华为也面临着不小的技术压力。

首先是激光雷达方面。

在2020年12月份时，华为曾正式发布了一套车规级前装量产高性能激光雷达产品和解决方案。就在同一天，极狐方面也透露，与华为合作的新车型（也就是后来的阿尔法S华为HI版）将率先搭载这一产品。

搭载激光雷达的华为阿尔法S华为你HI版

今年4月份的上海车展前夕，阿尔法S华为HI版正式亮相，并凭借一段自动驾驶路测视频顺利出圈。

按照之前的规划，这款被称为“全球首款激光雷达量产车”的新车型身上最大的亮点——三颗激光雷达，应该属于华为出品。但据知情人透露，这些激光雷达实际上却是另一家科技企业速腾聚创的产品。

关于华为的激光雷达为何没有上车，有说法认为，华为或许是在开发、量产过程中遭遇了意料之外的问题导致无法达到预期效果，为了最终车辆解决方案交付，只有选择在短期内用市场现有的成熟解决方案来进行替代。

而除激光雷达不如预想中顺利之外，在电动车最核心的电驱动系统方面，华为似乎也面临一些质疑。

以搭载在赛力斯SF5上的华为DriveONE多合一电驱动系统为例，这一系统集成了电机控制器（MCU）、电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）、电源分配单元（PDU）及电池管理系统主控单元（BCU）七大部件，自称为“业界首款超融合架构的动力域解决方案”。

但关于这一系统的实际水平，此前《中国汽车报》曾在报道中引用一位汽车电机领域的权威专家的评价：“这款产品并不怎么样，没啥正经厂商愿意用。”

虽然这一报道中并没有透露这位专家的真实身份，但不得不说，在汽车这个充分竞争的行业里，每一个细分领域都有发展多年的成熟供应商。即使华为的研发能力再强，但作为一个新入局的跨界者，想要短时间内实现超越，的确并非易事。

此前，在华为与极狐的合作中，就曾有参与其中的北汽员工“吐槽”，华为汽车事业部有造车经验的人并不多，甚至最初负责这一项目的PM也因为没有造车经验，还导致了很多决策失误。

“华为在ICT领域确实很强”，这名员工表示，“但在汽车技术层面，还有很多进步的空间。” 

3，汽车解决方案提供商的路有些难

关于华为选择做汽车解决方案提供商而非整车制造，此前华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军在接受采访时曾如此解释：“华为的劣势是不擅长机械制造……全球和中国都不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商”。

而华为销售服务部总裁迟春林的说法则更为直接，“如果造车，就会和当地车企产生直接竞争”。

显然，在华为的思路里，零部件供应商有着更广阔的市场。只是从上汽董事长的发言来看，华为的想法多少还是有些一厢情愿。在主机厂眼中只做零部件，并不意味双方就没有竞争关系。

对于车企而言，如果选择华为这样的第三方整体解决方案，不仅将失去包括车辆布局、ECU（发动机控制器）、转向、制动、底盘等核心零部件的选择话语权，同时在OTA频率、各种数据的采集、运用上也要受制于供应商。对于一直处于产业核心地位的主机厂而言，这显然无法接受。

除此之外，华为进入汽车行业选择的这一模式，虽然看似是一条捷径，可以避开整车企业的锋芒，但对于更讲究规模化效应的和数据量的解决方案提供商来说，只有获得足够多的合作伙伴才能进入良性循环。

而华为进入汽车领域时间尚短，想要达成这一点，还需要很长时间的市场验证和经验积累。

从另一个角度来看，近两年宣布进军汽车领域的科技企业越来越多，从百度、小米再到苹果。但有意思的是，没有一家企业选择华为“汽车解决方案提供商”这条路，反而纷纷自己下场造车。

也正是由于以上种种原因，虽然华为已经不厌其烦多次辟谣不会造车，甚至任正非直言“谁再说造车就走人”，但外界关于华为造车的猜测依然从未停止。甚至不少人依然坚信，未来华为亲自造车几乎是必然选择。

4，写在最后

在8月份时，华为曾发布过一份业绩数据。上半年，其销售收入为3204亿元人民币，同比下滑29%；净利润为314亿元，同比下滑24%。

具体到三大业务板块来看，运营商业务收入1369亿元人民币，同比下滑14%；企业业务收入429亿元人民币，同比增长18%。而汽车所属的消费者业务下滑最为明显，同比大跌46%，收入为1357亿元人民币。

此前，关于消费者业务的大跌，华为消费者BG CEO及智能汽车解决方案BU CEO余承东曾坦言，唯一能弥补这块业务缺失的，就是智能电动汽车。“虽然汽车的销量没有手机的销量大，但其单品的价值非常高。”

可惜的是，从赛力斯当前的表现来看，要达成这样的目标，显然任重道远。

至于To B端的智能汽车解决方案BU，继苏菁在7月底因不当言论被免职之后，前几天又有媒体报道称其人事调整还在继续。智能汽车解决方案BU总裁的岗位被裁撤，此前担任这一职务的王军被任命为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁。

关于这两次人事调整，有不少分析认为，其根本原因，可能在于智能汽车解决方案BU成绩未达到战略预期所致。

虽然真实情况不得而知，但可以肯定的是，从目前的表现来看，焦虑，仍将成为进军汽车领域的华为将来一段时间内的关键词。

6月18日，以“新起点、新战略、新格局”为主题的2021中国汽车论坛在上海开幕。

论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在《加速汽车数字化转型》演讲中介绍了华为在车载智能 *** 作系统方面的思考和成果。

王军称，由华为鸿蒙系统衍生的Harmony OS-A是一款真正面向智能座舱的 *** 作系统，打造Harmony OS-A的产品将在今年年底面世。

华为面向智能驾驶的 *** 作系统AOS，AOS、VOS（智能车控 *** 作系统）和算力平台MDC（智能车控 *** 作系统）组成了华为智能驾驶 *** 作系统的主干。

今年，华为将在苏州建立创新中心，每年投入5000万培养产业链创新企业和相关人才。

以下为演讲实录：

朋友们好，很高兴与大家再次相会在中国汽车论坛，在去年的汽车论坛上，我们首次阐述了华为在软件定义汽车中的定位，并发布了3大车载 *** 作系统，引起了大家的广泛关注。很多车企客户和合作伙伴与我们进行了深度的合作，共同推进汽车行业数字化转型。

今天借此机会，向大家汇报我们的合作进展。

华为坚持平台+生态、助力车企实现软件定义汽车

汽车产业数字化转型是非常复杂并且充满挑战的，涉及到技术、商用模式、开发流程、供应关系和人才多个方面，需要全产业链的共同努力和分工协作。华为坚定的走平台+生态的道路，为大家提供汽车数字平台的基础要素，围绕三大域 *** 作系统和多域协同框架HAS Core，构建硬件生态和软件生态，与伙伴们联合定义硬件接口和软件接口，一起帮助车企造“好车”。在合作过程中，我们遵循共创技术、共享成果、共赢未来的原则，携手产业界的朋友们推进中国汽车产业由大变强。

真正面向智能座舱的 *** 作系统HarmonyOS-A，携手座舱伙伴共同发展

HarmonyOS是华为打造的面向未来、面向物联网、面向全场景的分布式 *** 作系统。覆盖内存规模为128K-8G及以上的多样化终端，提供统一的 *** 作系统框架，根据不同的设备能力、设备类型灵活组合成符合该设备要求的OS，已经应用到手机、手表、智慧屏、PAD和车机上。

2021年，华为终端设备将会全面升级到HarmonyOS，预计到年底整体规模将超过2个亿。同时面向合作伙伴的第三方设备，也会进行全面适配，包括智能家居，健康仪器，出行，教育等各类终端也会超过1个亿。

汽车的座舱系统有“多外设、多用户、多应用、多并发、安全以及快速启动”等场景化的需求，我们在HarmonyOS上增量开发了12个车机子系统和5大业务增强能力，包括一芯多屏、车规高可靠、多业务并发、窗口自适应、基础能力组件，是一款真正面向智能座舱的 *** 作系统，可以大幅减少伙伴的开发工作量和成本，使能智能座舱快速开发。

基于HarmonyOS车机系统，我们已经与80多家软硬件伙伴们展开深度合作。努力改变当前座舱系统硬件固化、应用少、升级慢的局面，联合定义硬件接口，做到硬件即插即用、可替换升级、多样化硬件之间互联互通，并通过API接口开放给应用，快速开发全场景覆盖、多设备协同的座舱系统，为消费者提供个性化、智能化、多样化的服务体验。

智能驾驶 *** 作系统AOS，加速智能驾驶产业发展

智能驾驶是车企获得竞争优势的战略制高点，面临着投入周期长、场景复杂度高、技术难度大的三大挑战。华为的智能驾驶 *** 作系统AOS，同时满足智能驾驶软件开发对工具、车规、安全的核心要求。支持丰富的AI原生开发库，可以大幅提升智能驾驶系统的开发效率。我们以MDC和AOS为核心的智能驾驶朋友圈在快速的发展，已经与来自各个领域的100多家伙伴建立了广泛合作。

在2021年，华为将继续提供资源与技术支持，与伙伴共成长，具体包括：提供设备、工具和专家资源，支持伙伴的软件开发和移植；与合作伙伴联合推进项目拓展、解决方案设计、全场景样板点建设，包括乘用车、港口、矿卡、园区场景；在未来2年内推动线控接口标准和传感器接口标准的制定；建立MDC人才认证体系，培养智能驾驶人才。

智能车控 *** 作系统VOS，使能丰富的智能车控应用

华为智能车控 *** 作系统VOS，填补了国内车控 *** 作系统的空白。支持多厂家异构芯片，已经运行在网关、车身控制器、电动系统、底盘系统、传感器、MDC各种各样的设备上，不仅仅运行在华为的设备上，还有很多合作伙伴的设备上，应用场景非常广泛。

VOS已经通过车规和信息安全认证、兼容AUTOSAR，并且提供模型化工具链，使原有ECU的代码迁移、新系统的开发变得非常高效。现在VOS的项目特别多，我们研发的同事们已经有点忙不过来了，对我来说，这是一个幸福的烦恼，我们正在进一步加大这方面的投入。

SOA服务化开发工具，使能伙伴快速开发

工欲善其事、必先利其器。我们提供的服务化开发工具链，可以大大简化开发难度，基于标准化接口，可以实现硬件即插即用、功能快速开发和OTA升级。

联合开发软件定义汽车系统，共创、共享、共赢

中国汽车工业协会SDV工作组，正在协同车企、各种类型的零部件企业，联合定义软硬件接口标准，降低智能汽车研发复杂度，做强智能汽车的产业链。

汽车产业转型的大潮中，产业分工发生变化是必然，我们产业链的伙伴们非常的开放、也善于合作，充分体现了我们集中力量办大事的优势，我相信在智能汽车时代，我们一定能实现赶超。华为作为SDV工作组的重要成员，主要提供基础软件和工具支持，我们会在擅长的领域继续努力，推进软件定义汽车系统的完善和落地。

SDV生态圈发展的很快，已经汇聚了40多家国内外的主流部件供应商和车企，还有很多伙伴在沟通中，积极的参与进来。生态圈是多元化的，伙伴们来自不同的领域，包括车窗、座椅、大灯、动力、底盘、热管理、电池管理各种类型的厂家。

在本次论坛期间，SDV工作组将发布大家联合定义的API征集意见稿，包括190个设备抽象API和150个原子服务API，方便不同厂家之间的设备互联互通和应用开发。这是非常好的共创、共享、共赢的合作模式，热烈欢迎更多的伙伴加入，共同推进软件定义汽车产业的发展。

加大产业合作投入，共赢未来

华为将始终坚持平台+生态的战略，并进一步加大在生态领域的投入。今年下半年苏州创新中心将对外开放，我们计划每年提供5000多万元的设备支持，在3年内投入300多位专家资源、发展超过300家合作伙伴。重点围绕MDC、HarmonyOS座舱和数字平台构建合作生态圈，与车企、伙伴，以及高校和行业组织，紧密合作，推进联合创新、人才培养和产业发展，共建合作共赢的繁荣生态。

华为自动驾驶业务原负责人苏箐离职，这会对华为造车有哪些影响？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。

1月26日，据好几家新闻媒体，原华为智能汽车解决方案事业部（车BU）智能驾驶产品部科长苏箐从华为辞职，动向暂不确立。华为对外开放回复称，苏箐确已离去华为车BU，感激苏箐对车BU所做的奉献。

作为原华为智能安全驾驶产品部科长，自动驾驶精英团队责任人，苏箐被视作华为智能汽车业务流程的主要人物。在承担智能驾驶产品部前，苏箐曾出任华为海思半导体芯片产品研发，华为终端公司总裁系统架构师，并开发设计了著名的达芬奇AI构架。

在出任智能驾驶产品部科长期内，苏箐也是华为ADS智能驾驶系统软件的总裁系统架构师。上年4月，配备华为智能安全驾驶系统软件的北汽极狐阿尔法S华为HI版的全自动行车短视频在互联网上引发网友热议，短视频表明，华为的智能驾驶系统软件或已做到较高质量。

但上年7月初，苏箐起先被传将加盟代理蔚来汽车，被其在微信朋友圈否定。接着苏箐又在全球人工智能技术交流会中发布了“特斯拉自动驾驶安全事故媲美行凶”、“引入高级自动驾驶后道路交通事故很有可能会更比较严重”的异议观点。

接着，同一年7月27日，苏箐被华为免除智能驾驶产品部部长职务，进到战略预备队接纳训战和分派，自此苏箐在未发生在大众视线，其智能驾驶产品部部长职务由卞红林出任。

华为层面对苏箐的撤职缘故回复称：“我企业智能汽车解决方法BU苏箐在参与外界主题活动谈起自动驾驶技术性与安全性时，对于特斯拉发布了不当言论，导致了不良影响。”，

上年9月，华为智能汽车解决方法BU在苏箐被免职后再次发生人事调整，智能汽车解决方法BU首席总裁职位被撤销，原首席总裁王军调任车BUCOO，并担任智能驾驶商品处理产品线首席总裁；先前出任苏箐的卞红林任车BUCTO，负责人技术性和产品研发，并任车BU研发管理部科长。

上年12月，华为和金康赛力斯联合推出了新知名品牌AITO及集团旗下第一款车系问界M5，选用了整套华为智能汽车计划方案，但并没有搭先前在4月现身的高级自动驾驶技术性。与此同时前代车系华为智选赛力斯SF5也贴近停工。问界M5公布后，引起多名赛力斯SF5买车人对于此事表达不满意，宣称要向华为消费者维权，让华为的“造成”深陷有所差异的异议。

而特别注意的是，配备华为高级自动驾驶技术性的北汽极狐阿尔法S华为HI版在上年4月凭全自动行车短视频得到很多关心后。一度传来将在上年12月交货的信息，殊不知目前为止，该商品仍没有宣布的交货信息传来。

主要人物苏箐辞职，车BU内部历经积放调节，高级自动驾驶技术性商品仍未交货，现阶段正在销售的商品还深陷“有所差异”买车人的异议，华为的“造成梦”，将来还能成功进度下来吗？

---