半导体温度传感器的工作原理

半导体温度传感器的工作原理

半导体温度传感器的工作原理，生活中我们很多的电子设备都是需要用到传感器的，传感器是一种检测装置,能感受到被测量的信息,并能将感受到的信息，以下分享半导体温度传感器的工作原理。

半导体温度传感器的工作原理1

半导体温度传感器工作原理：

1、热电偶温度传感器工作原理

两种不同导体或半导体的组合称为热电偶。热电偶的热电势EAB(T，T0)是由接触电势和温差电势合成的。接触电势是指两种不同的导体或半导体在接触处产生的电势，此电势与两种导体或半导体的性质及在接触点的温度有关。

当有两种不同的导体和半导体A和B组成一个回路，其两端相互连接时，只要两结点处的温度不同，一端温度为T，称为工作端或热端，另一端温度为TO，称为自由端，则回路中就有电流产生，即回路中存在的电动势称为热电动势。这种由于温度不同而产生电动势的现象称为塞贝克效应。

2、红外温度传感器工作原理

在自然界中,当物体的温度高于绝对零度时，由于它内部热运动的存在,就会不断地向四周辐射电磁波，其中就包含了波段位于0.75～100μm 的红外线，红外温度传感器就是利用这一原理制作而成的。

SMTIR9901/02是一款现在市场上应用比较广的红外传感器，它是基于热电堆的硅基红外传感器。大量的热电偶堆集在底层的硅基上，底层上的高温接点和低温接点通过一层极薄的薄膜隔离它们的热量

高温接点上面的黑色吸收层将入射的放射线转化为热能，由热电效应可知，输出电压与放射线是成比例的，通常热电堆是使用BiSb和NiCr作为热电偶。

3、模拟温度传感器工作原理

AD590是一款电流输出型温度传感器，供电电压范围为3~30V，输出电流223μA~423μA，灵敏度为1μA/℃。当在电路中串接采样电阻R时，R两端的'电压可作为输出电压。R的阻值不能取得太大，以保证AD590两端电压不低于3V。

AD590输出电流信号传输距离可达到1km以上。作为一种高阻电流源，最高可达20MΩ，所以它不必考虑选择开关或CMOS多路转换器所引入的附加电阻造成的误差。适用于多点温度测量和远距离温度测量的控制。

4、数字式温度传感器工作原理

它采用硅工艺生产的数字式温度传感器，其采用PTAT结构，这种半导体结构具有精确的，与温度相关的良好输出特性。PTAT的输出通过占空比比较器调制成数字信号，占空比与温度的关系如下式：DC=0.32+0.0047*t，t为摄氏度。

输出数字信号故与微处理器MCU兼容，通过处理器的高频采样可算出输出电压方波信号的占空比，即可得到温度。该款温度传感器因其特殊工艺，分辨率优于0.005K。测量温度范围-45到130℃，故广泛被用于高精度场合。

半导体温度传感器的工作原理2

一、热电阻温度传感器：

测温原理:热电阻是基于电阻的热效应进行温度测量的，即电阻体的阻值随温度的变化而变化的特性。因此，只要测量出感温热电阻的阻值变化，就可以测量出温度。目前主要有金属热电阻和半导体热敏电阻两类。

金属热电阻的电阻值和温度一般可以用以下的近似关系式表示，即：Rt=Rt0[1+α（t-t0）] 式中，Rt为温度t时的阻值；Rt0为温度t0（通常t0=0℃）时对应电阻值；α为温度系数。

半导体热敏电阻的阻值和温度关系为：Rt =AeB/t式中Rt为温度为t时的阻值；A、B取决于半导体材料的结构的常数。

测温范围:金属热电阻一般适用于-200~500℃范围内的温度测量，其特点是测量准确、稳定性好、性能可靠。半导体热敏电阻测温范围只有-50~300℃左右, 且互换性较差，非线性严重，但温度系数更大，常温下的电阻值更高（通常在数千欧以上）。

二、集成温度传感器：

集成温度传感器有可分为模拟式温度传感器和数字式温度传感器。

1.模拟式温度传感器

测温原理:将驱动电路、信号处理电路以及必要的逻辑控制电路集成在单片IC上，具有实际尺寸小、使用方便、灵敏度高、线性度好、响应速度快等 优点。

测温范围：LM135235335系列是美国国家半导体公司（NS）生产的一种高精度易校正的集成温度传感器，是电压输出型温度传感器，工作特性类似于齐纳稳压管。

该系列器件灵敏度为10mV/K，具有小于1Ω的动态阻抗，工作电流范围从400μA到5mA，精度为1℃，LM135的温度范围为-55℃～+150℃，LM235的温度范围为-40℃～+125℃，LM335为-40℃~+100℃。

封装形式有TO-46、TO-92、SO-8。该器件广泛应用于温度测量、温差测量以及温度补偿系统中。

2.数字式温度传感器

测温原理:将敏感元件、A/D转换单元、存储器等集成在一个芯片上，直接输出反应被测温度的数字信号，使用方便，但响应速度较慢（100ms数量级）。

测温范围：DS18B20是美国Dallas半导体公司生产的世界上第一片支持“一线总线” 接口的数字式温度传感器，供电电压范围为3～5.5V，测温范围为-55℃～+125℃

可编程的9～12位分辨率，对应的可分辨温度分别为0.5℃、0.25℃、0.125℃和0.0625℃，出厂设置默认为12位，在12位分辨率时最多在750ms内把温度值转换为数字。

三、热电偶温度传感器

测温原理:两种不同成分的导体（称为热电偶丝或热电极）两端接合成回路，当接合点的温度不同时，在回路中就会产生电动势，这种现象称为热电效应，而这种电动势称为热电动势。

热电偶就是利用这种原理进行温度测量的，其中，直接用作测量介质温度的一端叫做工作端（也称为测量端），另一端叫做冷端（也称为补偿端）；冷端与显示仪表连接，显示出热电偶所产生的热电动势，通过查询热电偶分度表，即可得到被测介质温度。

测温范围：常用的热电偶从-50~+1600℃均可连续测量，某些特殊热电偶最低可测到-269℃（如金铁镍铬），最高可达+2800℃（如钨-铼）。

半导体温度传感器的工作原理3

测温传感器有哪些

热敏电阻传感器：是负温度系数热敏电阻的缩写。它是一种特殊类型的电阻器，其电阻会根据温度而变化。热敏电阻的输出由于其指数性质而呈非线性；但它可以根据其应用进行线性化。热敏电阻传感器有效 *** 作范围为-50至250 °下进行玻璃封装热敏电阻或150 °下标准热敏电阻。

测温传感器有哪些

电阻温度探测器：电阻温度检测器是测量非常精确的传感器之一。在电阻温度检测器中，电阻与温度成正比。该传感器由铂、镍和铜金属制成。它具有广泛的温度测量功能，可用于测量-270oC至+850oC范围内的温度。

RTD需要外部电流源才能正常工作。要使用RTD测量温度，必须将其连接在惠斯通电桥和恒流源中。测量电压输出以确定电阻。然后，可以通过给定RTD的线性电阻-温度关系推导出温度。

热电偶传感器是非常常见的接触型温度传感器。它们结构紧凑、价格低廉、使用简单，并能快速响应温度变化。

其由一个传感元件组成，该元件可以是玻璃或环氧树脂涂层，并且有2根电线，因此它们可以连接到电路。它们通过测量电流电阻的变化来测量温度。热敏电阻有NTC或PTC两种形式，通常成本较低。

半导体传感器：半导体传感器是以IC形式出现的设备。通常，这些传感器被称为IC温度传感器。电流输出温度传感器、电阻器输出温度传感器、电阻器输出硅温传感器、二极管温度传感器、数字输出温度传感器。

目前的半导体温度传感器在大约55°C至+150°C的工作范围内提供高线性度和高精度。

红外传感器是一种电子仪器，红外传感器是一种非接触式温度传感器。它们是光敏设备，可检测来自周围区域或物体的红外(IR)辐射以测量热量。这些传感器分为热红外传感器和量子红外传感器两类。

文章主要介绍了测温传感器有哪些，浏览全文可以了解到有多种类型的温度传感器适用于测量温度的应用，并提供不同的功能或规格。例如，温度传感器可以提供模拟或数字输出。

“买混动车，就是要省钱，但是动力性能还不能输。”这是大多数消费者的购车心声。真正能把这两项指标均衡实现的车型，究竟是谁？带着这个问题，我们选择了三款目前市场上主流热销的混动车型，拿铁DHT-PHEV、问界M5和比亚迪唐DM-i，来进行一个实力大比拼。

用车成本：拿铁DHT-PHEV馈电能耗最低，纯电续航更优秀

混动车型比用车成本，首先要比一比车辆的馈电能耗。

拿铁DHT-PHEV，搭载了智能2 挡DHT串并联技术，可电可油、能很好的兼顾燃油经济性和动力性能，WLTC纯电续航里程能达184km，馈电油耗仅5.4L/100km。

问界M5，在动力方面采用了赛力斯的增程式混合动力技术。增程式动力系统只能利用电力驱动车辆，燃油发动机只有去发电、并不能直接驱动，在高速行驶的时候，难免会造成燃油浪费。根据官方数据显示，问界M5四驱性能版的百公里馈电油耗约为6.7L/100km。在能耗数据上，它的劣势比较明显。

比亚迪唐DM-i，搭载了骁云·插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机和EHS电混系统，官方公布的数据显示，在馈电情况下，高功率版本的综合油耗为5.5L/100km。

我们再来看看三款车的纯电续航表现，各有什么不同。

在电池容量方面，拿铁DHT-PHEV全系均配备了一块34kW·h的三元锂电池，在WLTC工况下的纯电续航可以达到184公里。

问界M5后驱版车型虽然配备了一块40kW·h的三元锂电池，但是它的WLTC工况下的纯电续航只有160公里。

再来看比亚迪唐的三款DM-i车型，它有21.5kW·h和45.8kW·h两种磷酸铁锂电池容量。大容量电池版车型的纯电续航能达252公里，小容量电池版车型的纯电续航却只有112公里。看起来，252公里的纯电续航很厉害？但是， 这个版本的车型要多支付5.7万元的车款。而且，这款车因电池容量增大，整车重量更是增加了185公斤，相应的耗电量也高达23.5kW·h/100km，而拿铁DHT-PHEV的耗电量只有18.6kW·h/100km。

综合来看，拿铁DHT-PHEV所采用的长续航智能DHT的串并联技术。在各种工况下的能耗表现都是更优秀，可油可电、省油省电，也真正能为用户实现更低的用车成本。

驾驶品质：拿铁DHT-PHEV提供全速域的优秀动力表现

选择混动车型，但不希望驾驶感受比燃油车差，尤其在起步、高速等场景之下希望节能的同时、动力性能不减弱，这是大部分用户换购混动车的基本诉求。

来看三款车的驾驶性能，谁更给力？

拿铁DHT-PHEV的动力总成，由1.5T发动机、130kW高集成2 挡DHT变速箱、34kW·h高能量密度电池包、135kW高性能电后驱动桥（四驱）组成，能提供长续航、低油耗、强劲动力的出行体验。在低速时，响应更快，两挡直驱能覆盖全速域的驾驶场景，最高传动效率高达97%。

比亚迪唐DM-i，采用了1.5T骁云混动专用发动机发电，再搭配电子无级变速箱，还有一个160KW最大输出功率的电机。这套混动系统，最佳的使用环境是在市内或者低速情况下，而在高速和加速时，能耗较高，官方公布的馈电能耗很难得以实现。

在动力方面，问界 M5采用的增程式混合动力系统，由1.5T四缸专用增程器3.0、驱动电机和40kW·h三元锂电池组成。搭配HUAWEI DriveONE 纯电驱增程平台，它主要的优点就是采用了热效率、压缩比更高的发动机，还提供了双电机四驱版本。但是，增程式车型的高成本体现在问界M5上的最直接表现就是，它的最低配车型的起售价格比拿铁DHT-PHEV贵了3万多元。另外，在高速巡航的情况下，需要将发动机输出的机械能转化为电能，再由电机将电能转化为机械能驱动车轮，其过程大概会有 15%的能耗损失，高速行驶时油耗也会有所增加。

综合来看，拿铁DHT-PHEV能提供全速域下的高性能、低能耗的驾驶表现，动力性能不打折，从燃油车切换到混动车的驾驶，没有突兀感。

辅助驾驶：拿铁DHT-PHEV的高阶智能驾辅好用、HUD更方便

作为一款新能源车型，在智能化方面的升级是必修课。

拿铁DHT-PHEV，除了充分继承了魏牌的豪华与安全定义之外，还将产品力重心倾向于面向未来的汽车智能化。5个毫米波雷达、1个智能前视摄像头，覆盖了全车的外围，用来实现HWA高阶智能驾驶辅助功能；12个超声波雷达、4个高清环视摄像头，用来实现在任意场景的智能泊车；车内1个毫米波雷达，它可以完成车内生命体征监测的任务；另外，在车前、车内、车后的4个高清摄像头，更是可以全方位的监测车辆周边的状况，帮助驾驶者规避潜在的危险。

拿铁DHT-PHEV全系标配的HWA高速公路驾驶辅助功能，也是它区别于比亚迪唐DM-i和问界M5的重要智能化功能。在驾驶的过程中，可通过拨杆来完成变道、并且在40-120km/h范围内可以实现智慧巡航控制，还能完成车辆自动跟随、自动超车、车道居中保持等等 *** 作。

另外，拿铁DHT-PHEV的导航增强型HUD抬头显示系统，它比同级别车型的抬头显示更先进。它融合了实际的路况场景进行显示，更加形象生动，驾驶员无需低头就能将车辆行驶的重要信息尽收眼底，让行驶更安全。

比亚迪半导体虽然在IGBT、MCU等电控和工业芯片方面有一定话语权，但智能化一直是比亚迪的软肋。在从传统车企向新能源转型的过程中，比亚迪取得了很大成功，不过这家重新崛起的新能源巨头，表面上虽然更像一家新势力，但对智能汽车总有点心有余而力不足。

比亚迪唐DM-i，虽然在全车18个智能硬件比拿铁DHT-PHEV和问界M5的23个少了不少，但是在全车5个摄像头、8个超声波雷达和5个毫米雷达的加持下，能够实现并线辅助、车道保持、车道偏离预警、自适应巡航等L2级驾驶辅助功能。但是，它缺少了的自主超车、结合高精度地图的自主上下匝道等辅助驾驶功能。

再来看问界M5的L2级别辅助驾驶功能，它融合了1个视觉感知摄像头、3个毫米波雷达、4个APA摄像头、12个长距离超声波雷达。

问界M5提供了ACC 自适应巡航、FCW 前方碰撞预警、AEB 自动紧急制动、SLA 智能限速辅助、LCA 并线辅助、低速行人提醒等辅助安全功能，可以在日常行驶中进一步降低事故发生的风险。

但是，在相同价位的车型配置中，它比拿铁DHT-PHEV和比亚迪唐DM-i少了后方碰撞预警、透明底盘/540度影像、遥控泊车、自动变道辅助等配置，它比拿铁DHT-PHEV更是少了循迹倒车功能。

RCW碰撞预警功能，是指车辆行驶过程中，雷达会实时监测本车后方的目标，一但系统检测到后方有正在快速接近的移动目标，存在碰撞风险时，系统就会发出报警信息并开启双闪，提醒后方车辆减速或保持安全车距，这项功能非常有用；拿铁DHT-PHEV车型上配备的倒车循迹功能，它可以记录车辆最近一次前进50米的路线，当驾驶员开启循迹功能后，系统会自动控制车辆按照记录的路线原路返回，当车辆行驶在狭窄拥挤路况时，这项功有非常有用。

综合来看，<a class="hidden" href="https://car

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领克01使用的是基于沃尔沃CMA基础模块架构开发的第一款车型，是一款非常优秀的国产车。领克01长宽高分别为4512/1856/1657mm，轴距为2734mm，定位为紧凑型SUV。

动力方面，2019款领克01将继续搭载源自Drive-E系列2.0TD涡轮增压发动机，最大功率为190马力（140kW），峰值扭矩为300牛·米，并提供两驱和四驱车型供选。底盘上，新车的底盘平整度很高，采用的是前麦弗逊加后多连杆的独立悬架组合。

内饰方面，领克01采用了中控台偏向驾驶员一侧设计，大尺寸中控屏、控制旋钮以及控制按键都集中在中央区域，同时四周都采用了软质材质包裹。

扩展资料：

领克01在安全配置的规格上与沃尔沃技术协同，搭载了ACC自适应巡航、AEB自动刹车功能、全景影像、倒车侧方辅助、盲点监测系统、主动远近光调节等17项智能驾驶辅助技术 ，无论前行、并线还是泊车都能为用户提供保护，规避行车风险的同时也有效降低驾驶疲劳感。

其中，ACCQA带排队功能的自适应巡航系统，兼具定速巡航、跟车、跟停以及跟走功能，且适应于不同路况。FCW前方碰撞预警系统和AEB带行人识别功能的主动式刹车系统相辅相成，当FCW前方碰撞预警系统检测到前方150米范围内的碰撞风险时，会向驾驶员发出预警。

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