如何做汽车对标，即汽车行业的Benchmark-ZT

车辆对标背景

汽车工业发达与否的程度，可以最为充分地体现一个国家的工业技术和能力发展水平。

车辆作为最广泛使用的陆地交通工具，无论是从质量还是数量上来说，都有极高的要求。一辆汽车从大至小大约有28000到30000个零部件，大到发动机、控制器，小到每个螺丝螺母，由简至繁，不一而足。

可以说，汽车的生产，既要求有工业技术的高度和难度，也需要有稳定的批量生产的能力。

由于汽车工业本身的特点，从全球分布来说，汽车工业的发展是不平衡的。由于这种不平衡的现象出现，当后来者需要学习或追赶先进者时，总会先学习并了解行业内先进或优秀产品的状态，以作为自己开发的一个标杆或参照物，即行业里称为“对标”。

车辆对标内容

对标是存在于各个行业的普遍现象和正常现象。无论是早期的欧美汽车工业，还是后来的日本，韩国，以及如今亚洲如中国等国家，汽车开发部门中的各个部门几乎都会存在对标业务。对标是寻找参照物，并不意味着是仿制或山寨。

既然是要做对标，寻找参照物，那么第一步就是要获取对标产品的某些对标值。对于车辆来说，有些参数的对标值并不难获得。但有些对标值，由于跟车辆动态性能相关，往往是较难获取的。

总体来说，相比较而言，外观对标比机械结构对标简单，尺寸对标比性能对标简单，静态性能对标比动态性能简单。

性能对标中，又会根据不同的功能部分分为几大类，如车身性能对标、驾驶性能对标以及动力性能对标等等。而其中，动力域的动态性能对标更是重中之重，难中之难。

动力域动态性能对标的主要是为了获取对标车的动力域参数，从而作为判断自身开发能力、水平的位置以及目标设定。

传统动力车对标的动力域参数通常会包括：发动机相关的，如车速、转速、发动机扭矩、进气温度、排气温度、空燃比等等；变速箱离合器相关的，如驾驶员期望扭矩、离合器状态、油门踏板位置、变速箱输入转速等等；电池相关的，如电池充电状态、电池电压、电池温度、SOC 等等。

目前的性能对标是对标的技术难点和重点所在。也是本文我们介绍的重点。

早期动力域参数对标技术及方法

车辆对标的技术发展可以说也是与车辆开发技术相辅相成的。汽车工业本身发展较早，开发较成熟，行业较完善的地方，则对标技术也一定相对更先进。这个不难理解。

早期的动力域对标技术，采用的方式方法比较直接，主要是采用试验的方法进行测量。例如，为了获取发动机的进气和排气温度，则使用多个温度传感器在发动机的进气口和排气口进行多次测量，并使用数据采集设备，进行多次车辆状态的试验，通过多次试验测量的结果，再采用数理统计方法，对测量结果进行数据处理，最终得出在某些状态下，发动机的进气和排气温度值。如果需要其他的参数，则再使用不同的传感器进行类似的测量，例如需要测量发动机排气压力，则需要安装气体压力传感器等。

通过上述的流程可以看出，早期的对标技术有着不少的弊端，主要如下：

● 需要引入较多的传感器。

例如温度传感器、压力传感器、速度传感器等等。对于一些复杂的参数，如扭矩，则还需要安装扭矩传感器。

引入较多传感器的弊端也很明显：

第一：迅速推高了对标成本。这个不难理解。

第二：增加了对标难度。

有些传感器的安装难度较大，例如扭矩传感器，有时还需要针对标杆车进行破坏性改造，才能将传感器安装正确，这无疑都加大了对标难度。

第三：增加了工作量。

传感器增加后，相对的对标工作量可以说也是成指数倍增加。无论是工作量还是人力成本的增加，相应都增加了周期。

● 整体对标任务周期很长。

由上述介绍看出，为了获得相对全面的动力状态下的结果，往往需要做多次的试验，安装多个传感器，还需要对多次测量的结果进行统计和处理。这些工作都将对标工作的周期进行了拉长。特别是一旦某次试验有参数设置错误，则需要重新试验。

● 技术的局限性较大。

对于一些动力域参数，通过加装传感器和试验，是可以测量到的。但是对一些无法通过传感器测量到的参数，例如：节气门位置，变速箱期望的扭矩等，就很难通过加装传感器实现。必须考虑其他的办法。

● 与真实的参数有一定的偏差。

我们都知道，试验的方法和结果与真实的结果都是有一定的差距的。当然试验设计的越完美，工具使用的越精确，则测量结果越准确。但我们都知道，要想完美接近真实结果，则付出的成本和代价也是比较大的，通常在工程上也是不现实的。

那么针对上述早期对标方法的一些弊端，一些对标工程师也开发出了新的对标技术和方法。

Influx 开发的动力域对标技术及方法

如上一章所述，早期的对标技术，——我们暂且称为“传感器测量法”，是有不少的局限性的。

我们知道，随着车辆电控技术的迅速发展，如今的车辆已经几乎全部采用了电控系统。车辆总线网络承担着车辆各部分总成和控制单元之间的通信功能。在各控制单元之间的通信过程中，传递了几乎全部的车辆状态信息和数据。如果能够获取并解析这些控制单元之间的通信内容，则相当于打入了车辆的核心内部，则车辆本身的各项参数就可以直接获取了。我们可以称之为“数据解析法”。

尽管上述的目标不难理解。但理想很美好，现实很骨感。随着车辆电控系统在车辆中发挥的作用越来越大，包含的信息越来越多，总线数据特别是数据的解析也是各厂家会极力保密的内容。这就为数据解析增加了难度。

尽管各厂家的保密工作做得非常好，解析总线数据的难度很大，但由于通过总线获取车辆数据的结果太诱人了，因此仍有很多对标工程师不断在这个方面发挥才智，来获取并解析总线的数据。

Influx可以说是其中的佼佼者之一。作为多年服务于汽车动力域领域的专业解决方案服务公司，Influx 开发了多个针对汽车动力域总线数据采集、总线数据分析、车辆诊断等方面的工具，同时具有多个对总线协议和动力域开发非常熟悉的资深工程师，经过多年的摸索，开发出一套完整的动力域对标方法及技术。

Influx使用开发的工具能从整车控制单元中广泛获取数据。获取这些数据的一个最重要的前提是了解整车网络技术及协议，这一方面 Influx的对标服务可以说是领导者。

这一套对标方法基于国际公开的 OBD/UDS 等标准车载诊断协议，基于资深车辆总线工程师对车辆总线数据的多年理解，基于 Influx 开发的完整工具链，包括：

1) 总线/诊断协议分析软件（Module Analyser），

2) 第三方车载诊断工具，

3) 强大的多通道总线数据记录仪，

4) 以及必要时的传感器数据采集模块等。

同时，如有需要，我们还可以搭建真实数据仿真平台，用于解析后的数据验证。

为满足消费者对汽车拆解内容更高、更细、更专业化的需求，《拆车坊》携手上海博奇汽车技术有限公司共建汽车大数据阵营，将车辆拆解维度由结构深入到零部件，力图打造更加细致、更加系统、更加多 元 化的数据整合输出与产品创新研究。

《拆车坊》成立于2011年，致力于对热门车型进行客观公正的拆解评测，从安全防护、车身结构、内饰做工、钣金喷涂工艺、动态测试、车辆舒适度等方面进行数据化输出。截至目前共拆解135款车、制定了60项标准评价、积累了8000多个车辆数据，多年来为广大消费者提供了非常有价值的购车参考，也聚集起了关注车辆细部品质特征的粉丝群体。

2016年，《拆车坊》依托汽车垂直互联网媒体基因，将专业化内容与时下流行的传播方式进行了结合并成功完成试水，建立起了一套独特的UPGC传播模式,将专业内容与网友互动充分结合，形成具有专业特质的垂直群落。

《拆车坊》拆解现场

实验现场

上海博奇汽车技术有限公司致力于汽车数据Benchmark（竞品分析），在北美、日本、欧洲、上海设有分支机构，在全球范围内对最新上市车型进行及时对标分析，以掌握汽车发展最新动态,博奇拥有最大的汽车数据库与更为精密的拆解分析设备，其中包含汽车全生命周期数据。其受众群体与核心为专业级工程师，拆解研究深度达到汽车零部件层面，具有很高的专业技术与用户纯度。

博奇北美分部

分析设备

零部件“图书馆”

《拆车坊》与上海博奇的合作将着眼“整合与突破”，结合双方优势，开展资源互补、技术支持、数据共建等战略合作。

硬件共享，拆解数量、深度将大大增加

基于《拆车坊》、博奇的地域所在与业务分布，双方共享的实验场地将覆盖北京、上海以及部分欧美地区，《拆车坊》的评测维度与博奇的研究深度相结合，拆解实验的数量与完整性将大大提升，拆解车辆以2017年新款和用户关注的车型为主，欧美实验室的共享可将部分还未引入国内的海外上市新车进行第一时间的数据输出，用户可在第一时间直观感受国内外车型品质的无差别对比。在硬件互通升级的基础上，双方本年度计划拆解车型80-120台，并整合成周期系列数据进行发布。

覆盖人群更广泛，形式更加丰富多元

《拆车坊》与上海博奇的合作，在数据的整合上也做了战略性的规划，在80-120台/年的拆解规划下，将对汽车拆解数据进行更加大众化、可视化的输出与传播，将双方覆盖的用户群（《拆车坊》的IP用户与博奇的专业用户）进行最大化融合与联通，通过拆解数据和与专业工程师的交流，构建专业的、活跃的泛汽车兴趣交流生态群。

传播形式方面，将依托《拆车坊》UPGC传播模式，以“专业＋媒体”的组合方式为主线， 以扁平化 商 业数据图表、直播等当下流行的传播方式为手段，为用户提供更丰富的展现形式与端口渠道，将深度拆解的内容进行整合传播，同时形成系统规模化的品牌影响。

《拆车坊》与上海博奇的合作依托于双方良好的业务基本面，通过资源、经验的双重互补，在“硬件共享＋整合传播”的模式下，双方硬件与软件的双结合将加速研究成果与产品创新， 在紧贴消费者需求的同时，透过一系列专业严密的汽车大数据产品向消费者传递有据可依的购车参考，同时打造“专业＋兴趣”的交流空间。

@2019

目前全国包有量是2亿1千1百8十1万8198辆。（2008.10.1截止）

第一城：北京 60万辆

目前北京机动车总量已突破180万辆，其中，私家车保有量接近60万辆。“北京车很多”与“北京风很大”共同成为关于北京两个非常鲜明的特色。北京二环的塞车长龙在中国整个汽车历史上都令人叹为观止，这样的奇观，每天都能出现。北京很大，环线达到六个以上，如果没有车，对于一个并不富裕但已经安家的人来说绝对不是噩梦而是彻头彻尾的灾难。正因为如此，很多人在未买房之前先成为了车主，这并非欲望，而是无奈。加上北京的复杂路况，许多人有车却仍然离幸福很远。尽管汽车很快，但是通往美好生活的道路，实在非常拥堵。

第二城：成都 49万辆

成都人爱吃爱耍。“安逸”是每一个外地人来成都后学会的第一个本地名词。成都人舍得吃，舍得耍。远在几十里路之外也要举家浩荡前往。他们对华阳美食和对三圣乡第一朵梅花的追捧，远远超过任何一个外地人对生活的定义。没有汽车，成都人的生活会失色很多；没有汽车，成都就不成为“天下第一耍都”；没有汽车，就没有与日激增的“川A”牌照汽车，就没有整个大成都欣欣向荣的幸福生活。

49万辆，这并非成都人打肿脸充胖子得来的数据。成都人讲实惠多于要面子：拓拓是大家公认的好车，QQ是年轻人代步的宠物。“代步工具”是成都人对汽车价值的还原。对于那些非10万元车不买的某些城市的人，成都人只能说，你以为打车是时尚，挤公交表示你接近生活，我们并不反对，但开着3万元的小车带着老婆去都江堰河边喝喝茶，才是真正的成都生活。

第三城：广州 42.3万辆

广州私家车拥有量大约为42.3万辆。在广州，拥有一辆私家车并不是什么值得炫耀的事。拥有汽车的原因也更加单纯，那就是生活水平的提高。不像成都人，有一点钱就寻思着买车，好象其他城市的人买辆电动车的心态。广州私家车是小康的标志，因此私家车的档次是成都不能比的。因此广州的私家车欲望成分颇少，更多的是一种自然需要。为了方便吃遍城里每一家小吃而买车的欲望，在广州基本不可能出现，那是因为广州人比食欲更大的欲望还多得多。

第四城：杭州 30万辆

在中国休闲城市“NO.1”的问题上与成都纠缠不清互为对手的杭州，在财富上绝对具有压倒性优势。但在居民幸福感的问题上，成都还要略胜一筹。尤其是当杭州郊区房价已经飚升到6000元/平方米均价时，成都的市中心锦江边才刚刚超过4000元/平方米。在成都，市中心有套房子，再买一套在郊区度假或出租已经是普遍行为；而在杭州，众多没有车的白领只能住着号称中国最休闲城市的按揭房，过着很不休闲的生活。接近30万辆的私家车拥有量比成都少的不仅是数量，还有生活的质量。因为虽然杭州30万辆私家车的总价远远要比成都49万辆的要高，但很多在杭州打拼的人仍然会说，质量高的生活，需要高成本来保证。

第五城：天津 30万辆

天津汽车保有量已经突破100万辆，其中私家车超过30万辆。天津对于有车人来说是个幸福的城市，因为开不远就可以吃到地道的海鲜大排挡，四处可以游览的地方很多，又没有北京的巨大生存压力，尽可趁着假期偷闲四处享乐。但作为直辖市的天津，又作为坐拥天津一汽这个家用轿车大品牌的城市，竟然比成都还少近二十万辆私家车，实在还要继续努力！

第六城：重庆 25万辆

离成都最近的大城市重庆，私家车拥有量刚到成都的一半。这不代表重庆人不爱玩，对汽车没有欲望。只能说重庆人对私家车的欲望没有成都人这样强烈。爬坡上坎的山城，汽车当然是首选的交通工具。公用交通系统的发达尤其是超级便宜的“的士”，让养车的负担凸现出来，比起潇洒的成都人来说，还是在欲望上差了一截。

第七城：上海 24万辆

上海的私家车拥有量是北京的五分之二，约为24万辆。这绝对不是上海人买不起车，而是因为上海人不屑于买车。对于爱面子的上海人，拓拓是绝对拿不出手的； QQ是嗤之以鼻的；富康是难看没有面子的；桑塔纳是做出租车的……这样一来，10万元以下的优质家轿被排除，能够进入上海人视野的汽车起价已经在10万元以上了。且不去论能够负担得起此档次家轿的人有多少，仅仅是这样的购车心态，就已经没有什么乐趣而言了。当汽车成为群众斗富攀比的工具时，它离幸福只会越来越远。

第八城：苏州 24万辆

江苏经济最发达的苏州市，私家车拥有量已经超过24万辆。婉约的江南派在新世纪以“富甲天下”的面目示人，靠得是特有的精明和应变的思维。但是在江浙富人们都还在为财富而苦心争斗的时候，成都月收入2000元的市民已经琢磨着秋天开车到新都桥看红叶去了——就像那个晒太阳的渔夫与富翁的对话一般，生活着奋斗着，到底是为了什么？

第九城：武汉 5万辆

就武汉市而言，现有的机动车总量已达49万辆，但私家车的保有量在5万辆上下。其中摩托车就达24万辆之多，占机动车总数的一半。作为东风厂的所在地，这样的保有量显得太过稀缺。与其称为“汽车城”，不如称之为“摩托城”更贴切一些。满城开着非常野的爱丽舍出租车，远比极少的私家车更能够代表武汉这个城市的汽车氛围。

第十城：郑州 4.5万辆

中原第一城的气概，一马平川的绝佳路况，却很难孕育出庞大的私家车拥有队伍。虽然经济飞速发展，城市日新月异，但对“安逸生活”的理解，就像河南人的美食无法与四川相比一样，郑州在私家车还停留在一个“理想化”的层次。月收入2000元的一个中原人士，用按揭的手段购买一辆私家车用以玩耍，几乎是天方夜谭。也正因为如此，自驾游、假期、草原、山水……这些在成都司空见惯的字眼，在中原人眼中却意味着奢侈。不仅仅是因为地理条件所限，更是因为“走得不远，心才不够远”。

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