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缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，决定自2013年4月2日起，以‘车辆因变速箱内机电单元的电子故障或者油压不足，可能导致动力输出中断，存在安全隐患。’为条例召回部分缺陷汽车，共计384181辆。这次召回的车型是大众集团涉及搭载型号为DQ200型（OAM）7速干式双离合变速箱。那么这款7速双离合究竟存在怎样的问题，以及大众集团提出的解决方案是否有效？下面为你解读。7速干式双离合究竟如何工作？
DSG（（DirectShiftGearboxGearbox）中文表面意思为）中文表面意思为“直接换挡变速器直接换挡变速器””，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它是AMT（机械式自动变速器）的一员。DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的年代初的保时保时保时捷捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。双重离合器的概念比较先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳但作为新科技都存在着耐用性不佳、、性能不稳定等致命的问题性能不稳定等致命的问题，其经过十余年的发展后，才采用到普通轿车上。
DSG理论上的工作原理如图理论上的工作原理如图，离合器1负责1档、3档、5档和和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时挂上奇数档时，离合器1结合结合，输入轴1工作工作，离合器2分离分离，输入轴2不工作不工作，即在DSG变速器变速器的工作过程中总是有的工作过程中总是有2个档位是结合的个档位是结合的，一个正在工作工作，另一个则为下一步做好准备另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档。
现在大众汽车使用的DSG变速箱有两种，一种是6速的02E，还有一种是7速的0AM（在大众内部代号分别为DQ250和DQ200），从直观数据上分析，代号DQ250的DSG变速箱有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打 *** 控性的车型，如途观和迈腾，它们配备的发动机是1.8或2.0TSI，这些发动机的功率比较高。而DQ200则是7速双离合变速箱，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如6代高尔夫、朗逸车型配备的的发动机是1.4TSI。
7速干式（OAM）与6速湿式（02E）双离合比较
变速箱类别 7速干式双离合 6速湿式双离合
重量 约70KG 前驱94KG、四驱109KG
档位 七个前进挡一个倒档 六个前进挡一个倒档
最大承载扭矩 250N*M 350N*M
离合器类型 两个单片干式离合器 两个多片湿式离合器
*** 作模式 自动＋Tiptronic 自动＋Tiptronic
相较于湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。
7速DSG变速箱的结构组成：双离合器、齿轮传动机构、电液控制系统及其他部分构成。
双离合变速箱的优势与劣势
双离合变速箱的优势：
1.没有离合器踏板也没有液力变矩器既节省了换挡时繁琐的 *** 作又消除了液力变矩器的动力损失。
2.双离合变速箱的离合器、换挡拨叉是由电子液压控制系统来 *** 控的省去了大量手动 *** 作时间。
3.加速没有动力中断，反应非常灵敏，换挡时间非常短（大众DSG变速箱换挡时间在0.2秒左右）。
4.双离合离合器结构紧凑，重量轻，由于相比自动变速箱，双离合变速箱没有液力变矩器、行星齿轮组、多片湿式离合器以及制动带等复杂部件，双离合变速箱的结构反而更加简洁，并且尺寸可以做得更小巧。
双离合变速器的劣势：
1.成本问题。双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求也比较高，所以成本也是比较高的。因而目前我们看到配备双离合变速器的基本都是一些中高档车型。
2.扭矩问题。在何以承受的范围内，双离合变速箱已经绝对能够满足一般车辆要求，但对于激烈的驾驶方式还是不够。因为如果是干式离合器，传动过程中会产生过多的热量，而湿式离合器则比较容易打滑。
3. 由于双离合变速箱是电脑控制的智能变速箱，它的升降挡需要通过电脑向发动机发送信号，并且要等发动机回复后确认后才能完成升降挡。多一个环节就多一个可能故障点，由于智能电子设备的使用增加了故障的机率。
常见的故障以及故障原因分析
熄火：
车辆运行和启动时发生熄火车辆运行和启动时发生熄火。
转速迟钝：
转速无法上升有，低速换挡时有顿挫感或者异响。在刚刚起步时能明显的感觉到变速器1挡与2挡接合时有明显的不流畅感挡，平路起步以及坡路起步时现象相同；
无法升档：
低速行驶时低速行驶时，发动机转速忽然升高，车速保持不变。停车后仪表盘左侧转速表上的发动机系统故障指示黄灯亮起。熄火后，稍后启动行车，的发动机系统故障指示黄灯亮起。DSG变速器保持在1挡，无法正常升挡，并且无法实现倒挡。
卡死：
尤为引起关注的是出现卡死现象尤为引起关注的是出现卡死现象，这让消费者对行驶安全产生担忧。将发动机转速保持3000转以上才能实现奇数挡：1、3、5、7换挡，而偶数2、4、6挡无法接合，甚至导致车辆卡死。
动力切断：
正常行驶中突然发生大概1~2秒的动力中断。（本次召回主要原因）
大众DSG故障调查
DSG故障调查车主反映问题
从目前我们已知的问题分析，这款7速双离合变速箱的故障点主要是集中在过热保护与磨损过度这两个问题上。
一：是温度过热。同样的问题曾经在6速双离合变速箱上也出现过。日常的降挡动作会造成离合器片剧烈摩擦。一脚油给下去发动机转速迅速飙升，车速未有任何提升，此时显然是发动机在空转，等低挡位啮合完成后发动机转速下降并伴随有离合器的焦糊味。显然在这个过程中相当于手动挡轰高转速后迅速松离合，离合器片剧烈摩擦。这个过程中产生的热量不言而喻。而7速干式双离合这个问题更胜，原因采用干式离合器，在频繁换挡以及高强度工作情况下缺乏有效的散热途径，导致变速箱控制系统采取过热保护措施。
二：D挡驻车蠕动特性。我们知道一般AT车型在D挡时即便不给油也会有一个向前蠕动的特征，这使得AT车型坡起不溜车。实现这一功能的是液力变矩器，没有液力变矩器的DSG变速箱只能通过电控半离合状态来实现蠕动。细心的车主会发现DSG变速箱在D挡踩刹车时要比空挡怠速油耗高，因为动力损失在了离合器上。也就是说，在D挡踩刹车驻车时，离合器片一直处于半离合的摩擦状态，发动机驱动力转变为热量也就不足为奇，在拥堵道路中这种情况也就更加严重。
第三，换挡程序问题。以往大众对DSG故障的解决方案是升级软件，但给出的解释却是比较难以理解。而升级的目的更多是跟离合器片磨损有关，举例说明：初始的控制程序为当车辆起步，发动机转速达到1500rpm，车速20km/h升二档”，那么当车辆长期使用在拥堵路况时，变速器就会经常在1、2、3档之间频繁换挡，当档位缺口被磨损到一定的程度时，就会产生间隙，但换挡控制程序未变，就会出现挂挡抖动的情况，这种感觉非常类似手动挡半离合前的状态。
大众集团DSG召回解决方案及有效性解读
召回采取措施：“更换变速箱机电单元，并升级控制软件”
大众汽车的召回通告中提到，“本次召回范围内的车辆因变速箱内机电单元的电子故障或者油压不足，可能导致动力输出中断，存在安全隐患。大众汽车(中国)销售有限公司、一汽-大众汽车有限公司、上海大众汽车有限公司将免费为召回范围内的车辆更换改进的变速箱机电单元，并免费为用户升级最新的控制软件，以消除安全隐患。”
通告中提到的关于更换变速箱内的机电单元以及升级控制软件，其实就是更换变速箱里的“大脑”——滑阀箱，以及升级控制变速箱工作的程序。这样到底能否彻底解决目前DSG变速箱的顿挫、动力中断等问题？我们还是先来了解下滑阀箱在DSG变速箱工作过程中到底起到怎样的作用。
滑阀箱是什么？起什么作用？
滑阀箱就是通过里面的液压顶杆去接合离合器、换挡齿轮来实现换挡的。而什么时候去接合离合器？又什么时候去推动换挡拨叉？主要是由里面的TCU(控制单元)来决定的。滑阀箱说白了，就是相当于一只“大脑”，变速箱要去做什么？什么时候做？都是通过它指挥的。
变速箱内有6根液压顶杆，2根分别控制离合器K1/K2，另外4跟则控制档位拨叉，DSG变速箱换挡过程就是通过滑阀箱有条不紊地通过液压顶杆来控制离合器与换挡拨杆的接合。
双离合器对滑阀箱的 *** 纵杆控制要求是非常高的，如液压 *** 纵杆顶出的时间、顶出的力度、回撤的时间等都必须精确控制，否则都会影响变速箱的正常工作。
如滑阀箱因故障不能精准工作会怎样？
这里，先要弄明白DSG变速箱是如何换挡的。DQ200变速箱是采用下一档齿轮预啮合的方法，就是说如1挡在工作时，2档齿轮预先就与第二输入轴连接，只是这时的K2离合器与第二输入轴是处于分离状态，故只有第一输入轴输出动力。而如果这时K1，K2离合器同时结合(即第一、第二输出轴同时输入动力)，那就有两个不同速比的扭矩同时输出到差速器齿轮，这样将会产生严重的机械干涉。
那什么情况会导致第一轴和第二轴同时输入动力？那就是当滑阀箱不能精准工作时。如当K1正在工作时，K2也去结合或者当K1的离合片还没完全分离时，K2离合器就去结合，时间上的误差就会导致两根输入轴同时输入动力。结果是产生机械干涉，可能会导致离合器打滑、磨损加剧甚至烧毁，齿轮也有可能会折断等严重后果。
什么原因会导致滑阀箱不能精准工作？油液高温、油液结晶、传感器故障、电磁阀故障、控制单元故障等等。当然，TCU对变速箱是有保护控制策略的，当检测到油温过高或其他故障时，判断滑阀箱可能会产生不正确动作，就会锁定某一离合器，不再按顺序升降档，以防止发生更严重的机械干涉。
“更换变速箱机电单元，并升级控制软件”能够彻底解决DSG问题吗？
通过以上的故障分析，我们可以看到DSG双离合变速箱存在最根本的问题是离合器在频繁换挡和高负荷工作下产生的过热和磨损问题。是技术设计之初的结构和硬件问题，通过更换机电单元和升级控制软件都只是更换了变速箱换挡执行机构的问题，而不能解决根本的过热和磨损问题。所以DSG除非是更换别的变速箱否则无法根治目前出现的病症。
大众集团对于DSG解决办法还有那些？都有效吗？
1、程序的升级，通过升级程序提高怠速缓解了低速熄火的问题，但是高速过热失去动力的问题至今依然存在。
2、延长保修，现在所有DSG变速箱的保修期为4年15万公里。但是，不彻底解决DSG的技术问题，多久保修期都一样存在问题。
MQIBM MQ 介绍
消息队列（MQ）是一种应用程序对应用程序的通信方法。应用程序通过写和检索出入列队的针对应用程序的数据（消息）来通信，而无需专用连接来链接它们。消息传递指的是程序之间通过在消息中发送数据进行通信，而不是通过直接调用彼此来通信，直接调用通常是用于诸如远程过程调用的技术。排队指的是应用程序通过队列来通信。队列的使用除去了接收和发送应用程序同时执行的要求。
IBM WebSphere MQ 产品支持应用程序通过不同组件如处理器、子系统、 *** 作系统以及通信协议的网络彼此进行通信。例如，IBM WebSphere MQ 支持 35 种以上的不同 *** 作系统。
IBM WebSphere MQ 支持两种不同的应用程序编程接口：Java 消息服务（JMS）和消息队列接口（MQI）。在 IBM WebSphere MQ 服务器上，JMS 绑定方式被映射到 MQI。如图 3 所示，应用程序直接与其本地队列管理器通过使用 MQI 进行对话，MQI 是一组要求队列管理器提供服务的调用。MQI 的引人之处是它只提供 13 次调用。这意味着对于应用程序编程员它是一种非常易于使用的接口，因为大部分艰苦工作都将透明完成的。
图形 2. IBM WebSphere MQ 编程
图 2 显示了 IBM WebSphere MQ 编程的原理。第一步是让应用程序与队列管理器连接。它通过 MQConnect 调用来进行此连接。下一步使用 MQOpen 调用为输出打开一个队列。然后应用程序使用 MQPut 调用将其数据放到队列上。要接收数据，应用程序调用 MQOpen 调用打开输入队列。应用程序使用 MQGet 调用从队列上接收数据。
图中还显示了消息通道代理（MCA）、通道出口和对象权限管理器（OAM）。MCA 是 IBM WebSphere MQ 程序，它使用现有传输服务诸如 TCP/IP 与 SNA 将消息从本地传输队列移到目标队列管理器。这些传输服务即通道。通道出口是用户写入库，可以在通道运作期间，从已定义位置号之一进入这些库。OAM 是命令和对象管理的缺省授权服务（针对 *** 作系统）。这三个组件对 IBM WebSphere MQ 的现有安全性解决方案非常重要。
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