马自达又开始做“豪华梦”了。
就在日前，马自达表示将重新调整品牌定位，逐渐向豪华品牌转变。
算起来，这家成立于1920年（从马自达母公司东洋软木工业株式会社说起）的日本企业至今也是“百年老店”了。而其名称Mazda，原是取自西亚人类文明发源地的精神象征Afura Mazda，有聪明、理性和协调的意思，寓意美好。
只不过，拥有悠久历史的马自达似乎并没有成为人们想象中的样子，但这并不妨碍马自达活成了自己想要的样子。
用一个不太恰当的比喻，如果将全球车企比作一个班级，马自达就是那个永远坐在角落里，一直在尝试解出难倒很多学霸的奥数题的同学，尽管曾经在考试中，马自达因为解开了那道奥数题而在全班同学面前骄傲了一次、
但老师随即宣布，今后考试都不会再考奥数题了，但马自达不管那一套，始终沉迷于自己的世界，埋头苦算，虽然其他科目也能拿个中上水平，不过始终不算老师眼中“标准”的三好学生，但却是校园里不少女同学时常挂在嘴边的颇具魅力的男同学，这就是马自达。
马自达的故事很多，不过，我们今天既不谈“转子47勇士”，也不谈连东瀛战神都赢不了的高桥凉介座驾FC（RX7 FC3S），既不聊曾以两圈的巨大优势获得勒芒耐力赛冠军的马自达787B，也不聊排量仅为1.3L、最高转数接近9000rpm/min、最大马力231Ps的转子绝唱 RX8……
论打情怀牌，马自达的确很有的说。但我们今天要讲的，是马自达与自己的“豪华品牌”梦想。
从哪里说起呢？或许应该从上世纪90年代，马自达效仿丰田炮制Lexus那样打造的Amati品牌开始，这是马自达当年计划在北美市场推出、意欲与丰田Lexus，本田Acura以及日产Infiniti一决高下的独立豪华品牌，而且为了能与这三家正面竞争，马自达在Amati的品牌宣传上就花出了7500万美元的预算。
在车型制造上更是不惜工本，基于马自达929打造的旗舰车型Amati 1000，甚至配备了4.0L W12的动力总成。然而不幸的是，还没等到正式上市，马自达就因为营运和资金问题，终止了这个豪华品牌计划。
或许，这成了马自达心中始终挥之不去的阴影，所以，在手里握有转子发动机、直六发动机及混动技术，以及后驱RWD平台后，马自达再次尝试向豪华品牌发起冲击，不过与此前推出Amati品牌不一样，这一次，马自达决定亲自实践，这再次充分显露出马自达身上那股“中二”劲儿。
再加上当今电气化背景下，车企恨不得用一个缸解决油耗和排放问题，但是马自达却反其道而行之，硬是要在即将推出的新车装备直列六缸发动机，当然了，人家马自达又不是头一次干这种憨憨事儿，在马自达看来，少于六缸还能叫豪华品牌？
上面说得太简略，可能让很多人无法理解马自达为何对“豪华品牌”一直耿耿于怀，我们索性就再细聊一聊。
还是从马自达当年的4.0L W12发动机说起，话说那是1989年的东京车展，马自达拿出了自己的“BIG BLOW”—— 4.0L W12发动机，该发动机采用铝合金缸体，镁合金缸盖和油底壳，陶瓷活塞和阀门，最大功率220马力，峰值扭矩373牛·米。
这台发动机就是为即将推出的豪华品牌Amati的旗舰车型Amati 1000准备的，意在对标当时在北美市场风头直逼BBA的“香槟塔之王”雷克萨斯LS400。
关键是Amati 1000的4.0L W12发动机，是12个气缸，比雷克萨斯LS 400的4.0L V8发动机多出4个气缸，动力也优于后者，连超跑都不敢随便用的12缸发动机，马自达说上就上……
更恐怖的是马自达这台W12发动机的设计，在4.0L排气量中布局了12个气缸（W12发动机普遍排量在6.0以上），而且气缸是类似以扇形分布的三台直列四缸，也就是真12缸（与大众用两台VR6凑出W12不同，马自达这台发发动机是纯正的W型三列式），其结构精密程度超乎想象；而且虽然设计复杂，但宽度却做到了最小，体积仅相当于V6发动机大小。
万事俱备，马自达在1991年8月正式宣布了豪华品牌Amati项目，并计划在1994年正式启动，前期四款车型都规划好了。如果马自达Amati项目如期开展，那么其4.0L W12发动机在当时的高端市场真的没什么对手，用“独步武林”来形容一点也不为过。
然而还是在1991年，日本经济泡沫被戳破，马自达身陷危机，没办法，只得在1992年10月，宣布终止Amati品牌，W12发动机项目也被迫划上了句号。
然而，此时马自达已经为Amati品牌的广告营销和预热投入了7500万美元，在美国加州新建生产线和办事处又砸进去了5亿美元，还签了82家北美经销商……但Amati项目终止，一切化为泡影，马自达血本无归。
胎死腹中的Amati项目也成了马自达不愿意提起的伤痛，以至于我们今天在马自达官网甚至马自达广岛博物馆都找不到任何关于Amati项目的记录。
但马自达的霉运还没有结束，由于对Amati项目投入太大，加上日本经济危机一直没有缓和，马自达的日子过得相当艰难，于是在1996年4月12日，福特增持马自达的股份至33.4%，成为马自达的“老板”，自此，马自达“委身”于福特，直到2010年，马自达推出“创驰蓝天”技术，咸鱼翻身；也就在此时，福特又因为资金紧张，出售马自达股份；到2015年，福特售出所有马自达股份，马自达“赎身”成功。
如今，缓过气儿来没几年的马自达，似乎又发掘出了自己的“中二”本色，要上演一出“逆天改命”的戏码，但要从普通品牌转型豪华品牌谈何容易，至少在汽车领域这还是“前无古人”的做法，那么，马自达究竟有何恃怙，要做这件空前绝后的事情呢？
抛开马自达的规模、销量和小众定位，以及以往马自达车型给消费者的印象等，我们且先看看马自达自认为可以拿出来的“牌”：
首先，也是最拿手的，就是马自达的技术，更具体一点就是发动机技术，马自达是典型的工程师文化，这让马自达有种独特的魅力。
比如，第一代创驰蓝天发动机和变速箱在业内已属于上流水准，如今第二代创驰蓝天技术也已经到来，SKYACTIV-X压燃发动机让很多人心心念念不止，而且这项动力技术正在普及。第二代创驰蓝天技术的应用，对于提升马自达的产品力或有关键作用。
更重要的，要成为豪华品牌，马自达认为怎么着也得有个后驱平台才够格，外加六缸发动机才完美。别看捷豹、讴歌、林肯这些二三线豪华品牌，绝大多数消费者都是买2.0T或者更低排量，但缺少大排量的豪华品牌就是没有号召力。
不过，马自达已经开发出了内置式直列六缸发动机以及后驱RWD平台，并且还为直六发动机匹配了混动技术，全新平台，加上直六+后驱的形式，可以将马自达品牌推向高端市场，未来这些车型或将会成为马自达进军豪华市场的“敲门砖”。从目前的趋势看，虽然少缸数才是大势所趋，而且未来的马自达直六发动机肯定不便宜，可能也不会有很多人买，但要走向高端，马自达的确就是需要这样一台发动机。
不仅如此，坊间一直传言要复活的转子发动机，马自达也有意将其引入到未来的增程式电动车上，其实，早在2013年11月推出的Demio EV上，马自达就为该车装备了转子发动机增程器，使其拥有了400公里的续航里程，这说明转子发动机未来应用到马自达的电气化车型上并不是什么太困难的事情。
除此之外，马自达在外形设计、钣金和安全性方面，一直都在线。内饰方面，或许以前的马自达车型内饰与“豪华感”基本不沾边，而且车辆隔音不好、空间舒适性差。
直白讲，马自达此前车型的车舱的确不具备豪华品牌“给人带来面子”的基本要素；但是从后来的马自达CX-50/CX-60等车型上，车内已经能够明显看出“高级”的质感。还有 *** 控方面，马自达向来不错，转向的精准性和悬挂的支撑性韧劲，在当前的汽车界都是少数车型能达到的水平。
说了这么多，看似马自达已经有了充分的把握，其实未必。豪华品牌的溢价能力主要有动力总成的壁垒、品牌文化的塑造、足够强劲的产品力以及宾至如归的服务水平等，这些因素加在一起才能带给用户“我和你们不一样”的优越感。
且不管欧美豪华品牌经历了怎样的岁月磨砺，就看日系品牌中最成功的豪华品牌雷克萨斯，是丰田经历了怎样的努力才有了今天的地位，从名字到产品，丰田不惜工本，不惜代价，持续投入，重金打造；而且雷克萨斯在一开始就有自己明确的定位——世界上最安静和舒适的豪华品牌，打造比奔驰还奔驰的豪华车。
另外，丰田在打造雷克萨斯时极尽赋能之能事，从来都是采用丰田最好的工艺品质确保其安心的使用体验，这已经成为了雷克萨斯最重要的品牌特征之一；并且丰田竭尽全力让人们忘记雷克萨斯是“高端丰田”，从设计语言到服务体验，雷克萨斯始终与丰田保持着足够的距离感。丰田知道，只有淡化自己，才能让雷克萨斯更顺利的跻身“名流”之列。回头再看另外两家Acura和Infiniti，因为没有这样的投入，至今苦苦挣扎一直没有开花结果。
很不幸，这一切，也正是马自达所欠缺的。
说到这里，我们也不仅对马自达转型豪华品牌的背后又多了一份遐想，尽管马自达曾有过辉煌的过去，也因为骨子里对设计和技术不妥协的劲儿而赢得了一波铁粉儿，但短暂的强势，无法掩盖长期战略的缺失，马自达的市场面实在太小了。
马自达也自诩过“全世界只要有 2% 的消费者认可马自达汽车便足矣”，但实际上，马自达如今的市场已经被大幅蚕食，恐怕连这2%也无法保住了，所以，与其坐以待毙，不如主动豪华上探，趁着还有不少人记得马自达的文化沉淀，加上信息技术革命带来的80、90后新贵，用鲜明个性、独家技术等，上演一波屌丝逆袭的故事，在BBA的围剿下撕开一个口子，赶紧挤上车；晚了，或许连机会都没有了。
只不过，如今连BBA都在内卷，盈利能力有限马自达，能不能支撑起一个豪华品牌呢？我不知道，但愿祝好运。
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