未来已至，只是尚未流行。
凯文·凯利在《必然》的这句话似乎贯穿于整个互联网这部“进托邦”史当中，很多时候我们看到趋势，也看到技术的“秀肌肉”，但要真正飞入寻常百姓家似乎却并不是那么容易的事。
毕竟解决人的需求，才是真正推导技术变革的力量，技术进步的初衷也是为了造福人类。
这其中，车联网的“乌托史”其实起源甚早，在国内最早可以追溯到08年。而在近几年，随着人工智能技术的飞速发展，吸引了许多企业的跑马圈地，包括BAT在内的诸多“野蛮人”纷纷进行架构调整，高调入局车联网的态势也着实让车联网的火变得愈发旺盛。而对于传统 汽车 厂商而言，车联网更是 汽车 销量焕发“又一春”的关键。
事实也的确如此，据有关资料显示，2018年1至10月，中国市场 汽车 共销售2287万辆，同比下降01%，持续回落。其中，10月份 汽车 销量仅238万辆，同比下降117%，为2012年以来最大单月降幅。多重因素影响下的 汽车 销售热度下降的境况似乎已经不可阻挡。
车联网被传统车上们寄予厚望本身也是无可厚非的事，然而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，车联网虽热，但眼下却有这么几盆冷水已经是“盆在手上，不得不泼”。
倒春寒还是冬未过：车联网爆发的阻碍因子有哪些？
从车联网技术本身来看，其目前市场上的火热到底有没有泡沫？是否存在被高估的嫌疑呢？答案是“有过”，任何新技术驱动下的产业往往具备估值高、营收低、风险高、周期长、不确定性高等特征，车联网同样也是如此，但车联网最大的泡沫其实早已破碎开来。
从08年车联网的概念刚刚提出，到如今正好过去十个年头，按照技术发展的加德纳技术成熟度曲线。如今车联网的火热已经不是萌芽期后的火热，而是从低谷期到复苏期的回暖，准备迎接最后成熟期的到来。
既然是复苏期，就需要对行业有更理性认识认清行业发展的阻碍因子来自哪里。但从目前行业的反省来看，如今要想以车联网为卖点促使用户换车并不是件容易的事，而这主要归咎于以下几个方面：
1新技术落地的普适性轨迹：由表及里，循序渐进
车联网对于 汽车 产业而言无异于鸟q换大炮，功能机变智能机，而在过去人类文明发展积累的经验来看，技术的落地轨迹其实具备一定的规律性特征。从第一次工业明开始，每一次新技术出现，其脚步的快与慢直接关系到当下整体市场的发展，以点连线，以线辐射面的过程，而至于影响的行业、应用及生活方式也同样是个逐步运行的过程。
以通讯网络为例，通讯网络的2G时代、3G时代再到如今的4G时代，每次改变都不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程。在4G网络发展最迅速的几年，仍有人使用2G、3G网络。在基础设施层面上，自2008年4G出现之后，在这过去的几年时间里运营商却依旧没有关闭3G、2G网络。
通讯网络的普及尚需多个年头，而车联网技术的落地难度要更大于移动网络的普及，原因主要归结于以下几个方面：
通讯网络是旧技术迭代，车联网是新技术起源。
移动网络所提供的服务类型人们都知道，不需要进行额外的市场教育，而车联网不同，人们目前所看到的也只是蓝图，并没有感受到实际的效果，本身也需要付出新事物都要有的市场教育成本。
车联网代表更智能高品质的生活驾驶体验，但这并不意味着原先的 汽车 就会完全退出 历史 的舞台，就比如从功能机到智能机，如果没有小米这样的“搅局者”，智能手机的普及可能尚需一段时日。
因此，我们可以认定的是，即使车联网真的达到大规模商用的程度，而换车潮并没有期待中的那么大，这会是一个持续很长一段时间的过程。
汽车 的耐用品属性
经济学认为，在消费结构的划分当中， 汽车 消费的比重通常仅次于住房消费。消费金额大、消费周期长是其主要消费特征，成本比手机要小得多，很难产生冲动消费。因此，人们在面对买车与否的消费决策时方面往往慎之又慎，这为搭载车联网系统的 汽车 出售增添了不小难度。
2未能实现足够高的用户效用
跟“人”打交道是一件最复杂的事情，因为人的七情六欲会时刻影响一个人的行为，“人性”在很多时候是商业发展的动力有些时候则是一种阻碍。
基数效用论告诉我们，不同类型的产品带给用户的满足感也会有所不同。例如吃一个鸡蛋用户获得的满足为10，一只烧鸡的满足是15，因此吃一只烧鸡比吃一个鸡蛋更加划算。
而在车联网同样也是如此，毕竟无论什么时候，使用价值才是商品价值的体现，西方经济学效用理论告诉我们：如果某一单位的某种商品的边际效用越大，则消费者为购买这一单位的该种商品所愿意支付的最高价格越高，用户对产品效用认同高低决定是否愿意付费或者愿意付出多少费用。
如今看来，车联网依旧还处于“PPT”的阶段，虽说已有不少可以冠之以车联网的卖点，凡和WIFI、网络沾点边儿的产品，就被冠上车联网的名号，这些本身也的确算是进步，但这一改变对用户的满足程度只是处于效用较低的一个层次。 相对于PPT给广大用户心智中的留下的锚定印象，如今打着车联网旗号的车企更像是小儿科，就目前而言尚没有看到解决思路。
没能实现足够高的用户效用，这也是不看好目前车联网能够拉动销量增长的根本原因。 从某种程度上讲，各自为战的行业境况这也导致车联网更像是一个非标准产品，而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，我们看过的几乎所有的非标准化产品的扩张动力都来自于激活“爽点”而非解决“痛点”。如果以KANO模型来看，这一类产品满足的可以是期望属性、魅力属性、无差异属性和反向属性，但一般不会是必备属性 。因此，什么时候用户感到车联网的必备属性了，这也是行业真正爆发的时候，但从目前来看还没有这一类的迹象。
3技术本身尚存不足，何时解决未知
技术依旧是行业发展最难啃的骨头而这主要体现在以下两个方面：
产品设计
企业技术基因浓厚，如刚刚进行组织架构调整的阿里、百度、腾讯，它们的车联网系统的设计者们一直在建造更大、更相互交织的系统来分担计算机处理负载。但如今来看他们似乎忽略了这样一个事实：一旦一切事物都联系在一起，问题就会像解决方案一样容易扩散，有时甚至更容易扩散。有过太多的建模都曾经表明一件设备的连接越少，安全性也会越高。虽然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能会出现失败。当车联网实现的时候，它可以提高性能。但如果车联网系统出现问题，所造成的后果可能比没有智能化的情况更糟糕。
通讯网络
5G网络是包括车联网在内整个物联网生态所依赖的一项技术。车联网时代，需要强大的网络支撑，因为海量的物联网终端需要需要可靠的低成本接入，传统的网络架构的性价比无法满足要求，而关于5G技术技术而言，依旧未能实现大规模的商用，这也是限制车联网爆发的技术因素之一。
4行业外部环境的复杂性
从外部因素来看，美国学者Johnson·G与Scholes·K提出了 PEST 模型，用来进行行业大环境分析，可以分为四大因素：政治因素(Political)、经济因素(Economic)、 社会 因素(Social)、技术因素（Technological），以此来判断一个行业发展的外部环境。
从政治因素来看，主要是要考虑政策对行业的管理力度，经济发展本身就是市场调节与宏观调控相结合，而对于新经济的发展更多的是鼓励、包容、支持和引导，但在一些关键而又敏感的话题上，政策方面也会及时给予强有力的规范和引导。
对于车联网而言，其中最需要注意的就是数据和信息这一敏感话题。
从技术的演进来看，就目前来看，车联网的发展还有许多问题亟待解决，这一点前面我们已经提到一些。除此之外，还有许多问题让以技术见长的BAT都还头疼不已。
例如交互方式上，采取什么样的交互方式？语音还是触屏，亦或者二者结合？，从屏幕设计来看，车载系统不是日常回微信，瞬间的分神就可能造成交通事故，这需要产品经理好好考虑产品的设计问题。一旦出现问题对于企业品牌形象的打击会是致命的。而语音方面，则是一些老生常谈的问题，例如方言识别等。
从经济因素来看，如今 汽车 销量下降的经济问题也将成为未来车联网 汽车 销量的阻碍因子。
例如楼市价格快速上涨，人们在这一块的投入增多，“挤出效应”下对整个 汽车 销量带来负面影响。虽说买房和买车在功能上不属于替代品，但在消费者支出分配上绝对是此消彼长的关系。 除此之外，国内宏观经济发展态势等因素也会影响 汽车 的销量。
从 社会 因素来看，车联网的蓝图是为了实现车和车、车和人、车和道路等与 汽车 有触点事物的关联互动和信息交流。还有就是经常提到的隐私问题， 社会 大众对个人信息问题的态度，这些 社会 问题将是车联网从业者未来必须考虑的问题。
由此可见，透过 PEST 模型分析不难看出，虽说目前车联网的研究已经归于复苏期，但行业未来爆发的时间点还不可期，现在一切关于车联网带动 汽车 销量增长的猜测更像是望梅止渴。
未来已至，但尚未普及，那如何才能加速车联网的发展和普及呢？
回归 汽车 IoT常识和底层逻辑：基因互补才是车联网发展的完全体？
车联网本身属于产业互联网范畴，前面我们提到的问题其实都源自于最本质的内容，因而要详询的解决方案，还需要回归 汽车 IoT的本质才行。
回顾过去 汽车 厂商的成长之路，有这样两条明显的主线：一是工业 社会 的规模效应推动 汽车 厂商的崛起；二是互联网的网络效应时代，规模不经济推翻了 汽车 厂商们依赖许久的成功经验。
如今，产业互联网时代到来。产业互联网其实是将大量的设备、数据和系统连接起来，这些设备、数据和系统通过互联网联系在一起，但它实际上不是一个单独的问题，是一个产业整个生态系统的问题，具体到车联网而言同样也是如此。
从底层逻辑来看。车联网可细分为云、管、端三部分。车为端，5G为管；云就是云服务、云储存、云计算，用来解决车与车，车与人，车与物的联系。
云的问题谁来解决？这需要 科技 公司的阿里云、京东云、腾讯云们下功夫；5G网络需要各大电信运营商的扶持；而“端”自不用说，各大 汽车 厂商。只有多方协作，车联网的产业价值链才能实现升级的链式效应。
单一企业并不具备产业的积累和底蕴，即使是消费互联网时代呼风唤雨的BAT同样也是如此，毕竟2B类产品不同于2C，要求的不仅仅是“做到”，而且还要“做好”。这可能需要相关企业不仅具备 汽车 制造基因，还要具备技术基因、运营基因等多元化基因。
凡事皆有主次，那么云、管、端三大要素中谁为主导呢？这一点其实毋庸置疑，一定是端。
物质决定意识，任何时候软件的存在并不是凭空发展起来的，它们的存在和运行必须在各种硬件设施的基础上，一定是先有电脑和智能手机，才会有现在丰富的客户端和APP。软件的发展，离不开硬件的支持。车联网同样也是如此，网络传输也好，云服务也好，都依靠于端的力量，车载系统必须与 汽车 配套，是 汽车 整体的一部分，这是不容改变的前提条件。
因此，在这种条件下，互联网江湖(VIPIT1)团队认为合资车企这一车联网时代衍生出的新物种更符合行业发展的特征。
以上汽通用 汽车 为例，其发布的“2025车联网战略”写道：到2020年，上汽通用 汽车 旗下车系将实现100%云互联；2025年之前，上汽通用 汽车 旗下的车将能够应用5G网络技术、车主将拥有超级个人助理、一体化座舱系统以及基于增强现实的抬头显示系统应用。
敢定出这一目标本身是需要一定底气的，而上汽通用的底气源自于合资车企能够不断实现“基因互补”的优势。
作为上汽“拳头品牌”的别克 汽车 推出的Super ID功能，已经可以支持高德导航、网易云音乐和考拉FM车机账户联合登陆，并且能将这些应用的移动端数据和车机端打通，做到跨平台的用户数据共享。能够实现这些功能，依靠自身的 汽车 制造基因是做不到的，合资车企的价值凸显的淋漓尽致。
消费互联网时代，企业以单点为突破口展开，然后再逐渐摸索相适应的商业模式的套路已经过时，企业级市场更强调“基因的组合效应”。有道是条条大路通罗马，未来可能还未衍生出更多好的解决办法，但就目前而言合资车企无疑是最合适的存在。
最近网络上流传着一个问题：“2G时代看文字，3G时代看，4G时代看视频，5G时代能做什么？”其实回顾这些年「移动通信技术」的发展，不难看出2G→3G→4G→5G，真正进步的只有信息传输的速度。
2G时代可以看，只不过很卡。3G时代也可以看视频，只不过也很卡（当然那个时候的流量费也很贵，这是另一个问题）。所以「通信网络」的核心，就是通过信息传输速度变得越来越快这个优势，延伸出更多的使用场景和使用方法。
你现在每天拿手机刷抖音觉得不以为然，其实你手向下滑那一瞬间的数据传输速度，在2G时代简直是不敢想象的。如果我们想知道5G可以带来什么，我们现在不妨想一想：以今天的数据传输速度，我们还做不到什么？
很巧，车联网系统就是其中之一。
这个时候肯定会有很多朋友问了：“汽车不是早就能实现联网了吗？4G时代就可以啊，怎么能说做不到呢？”
用车里面的屏幕上个网页，看部《飞驰人生》就叫车联网了吗？其实真不是，现在所谓的车联网我认为只能叫「车内上网」。只要设备拥有SIM卡槽和相对完善的移动端系统，上网就是打开个流量开关的事儿。换句话说，能上网的车不过就是一台可以移动载人的超大号ipad。
我所讲的车联网，是指「车与云端」「车与车」「车与路」「车与人」「车内设备」这五个方面同时连接网络，再相互之间协调，最终通过互联网真正解决人车内人员的便利性需求。这才是真正的「车联网」。
其实车联网的概念来源于「物联网」，或者说「万物互联」。但由于汽车交通工具的特殊属性，它的联网难度自然要比常见的「家庭设备互联」（比如空调、电视、台灯之间的网络连接）高的多。这也是为什么4G时代不好实现车联网的原因。
而随着5G时代的到来，超过4G数十倍的数据传输速度给车联网提供了可能性。因此，我也尽可能打开脑洞，按照刚才咱们说的五个方面，分别聊一聊未来的车联网能给我们提供什么便利。
1 车与云端：聪明的大脑中枢
其实不仅仅是车联网，未来任何物品的联网，我认为最重要的一定是云端。
云端的优势在于，可以通过数据上传解放设备的存储系统。也可以通过扫描上传的数据，为用户提供便利。比如云端扫描了你的一张老照片，AI识别了照片中的建筑，车内的地图显示出这个建筑在哪、怎么去等等。
在车联网到来的时代，车与任何物品的网络连接都会留下大量数据，这些数据光用车内的硬盘存储显然有点困难。一来是硬盘不会设计的那么大，二来也会影响运行速度，所以这些数据放在云端是最好的选择。简单来说，云端是「万物互联」的基础条件。
此时一定会有敏感的用户说：它窃取我的隐私了！
是的，没错。用户在车内上传数据时，云端一定会查看到你隐私（否则大家百度云里不可描述的是怎么被封的呢）。但这不是窃取，是你主动上传的，隐私和便利共存本来就是个悖论。
举个例子：一哥们儿想去银行但不想被任何人看见，那他必须得各种绕路躲避才行。另一个哥们儿直接打车去银行了，你说他俩谁快？
我觉得大家完全没必要面对「隐私」这种话题就如临大敌，大数据时代本来就没有隐私可言。咱们每天都在用的指纹识别、人脸识别，就是通过手机把资料传到一个「安全区域」，而至于这个区域是不是真的安全，我们也不知道，我们只能选择相信它。（不过好像好莱坞女星们就是太相信icloud才导致艳照泄露的，emmm…）
2 车与车：缓解拥堵
既然是「车」联网，那车与车之间的信息共享和数据交换也是十分重要的。别以为车与车之间只有交通事故，如果能够做到信息共享，那很多交通事故都是可以避免的。
我们现在的自动刹车、并线辅助等功能，利用的是车上的传感器。而车联网的主动安全，可以通过车与车之间的信息共享再配合传感器达到更好的效果。
如果把传感器比喻为眼睛的话，那车与车之间的联网相当于给这双眼睛增加了一个大脑。到那个时候，传感器灵敏度过高、过低的现象就都不会出现了。
除了安全之外，车与车之间联网还能缓解一个现在令人崩溃的现象：堵车。
可以说，堵车一定是因为某个驾驶员没按照法律法规行驶而引起的。这样的人多了，就会形成堵车。车与车联网之后，可以检测哪辆车是堵车的根源，它现在应该怎么 *** 作，如果顺利的话多久可以解决拥堵等等。
这样一来，就避免了大家都往前抢，越抢越堵，越堵越抢的现象。
3 车与路：实时路况更准确
车与路的联网看起来不可思议，其实我认为简单的很。因为网络并不是被铺在地上，而是建立新的通信设备实现车与道路之间的信息交流。
如果道路上建立类似设备的话，它可以直接和每辆车进行网络连接。然后告诉你什么时候该并线到哪条路，哪里有拥堵有什么最快的方法可以躲避。
虽然听起来现在很多手机导航也可以实现，但导航的问题在于它是GPS传输，手机稍微差一些或者网不好就GG了。而通信设备完全可以避免没信号的地方（远郊、桥下、山里等）就没法导航这种尴尬的情况，这一切都得基于5G的高速传输才能实现。
另外，车与路之间的网络连接也可以将通行效率最大化。手机导航经常出现「导航显示堵3分钟，其实赌了3个小时」这种事情，一切的锅还是卫星的传输速度和运算速度不够快。
如果5G时代能建立起通信设备，它就可以把真实的堵车情况一五一十的告诉你。然后你再通过车与车之间的协调，想办法解决拥堵，实现真正的「网联」。
4 车与人：远程 *** 控
在车联网这五个项目中，只有「车与人」是仅通过4G网络也能实现不错效果的，5G对它来说更多的是锦上添花。
其实仔细回想，我们会发现所有的主机厂都在往这个方向努力。从最早的通用安吉星，再到丰田的G-BOOK，都是在解决人与车之间的网络连接。
而随着科技发展，现在很多车已经可以实现手机互联了。比如从手机上打开车门、关闭车门、点火、开空调等等，日常需求已经被满足。那5G时代能在哪些地方做得更好呢？
不夸张的说，也许有一天人类真的能实现远程 *** 控汽车。
其实现在这项技术已经实现了，但仅仅处于「炫技」阶段，并不具备真正使用的可用性。等未来的数据传输速度上来，我们完全可以通过远程设备 *** 控汽车的行驶（相比技术，这个项目更难的地方在法律法规）。
总而言之，汽车与人之间的网络连接一定是这些项目中发展最快的，同时也是效果最好的。在汽车科技越来越被重视的今天，实现科幻中关于汽车的场景，恐怕已经不是天方夜谭了。
5 车内设备：贴心的智能服务
还记得开篇说过的「万物互联」吗？车内设备的网络连接，基本就相当于小型的万物互联盛宴。
想象一个场景，你对着车说：“空调你赶紧给我调到最低，热死我了。还有你天窗，把盖板盖上，太晒了。遮阳帘你也别闲着啊，赶紧升上来。嘿，你个座椅通风，一点眼力见儿没有呢，赶紧开到最低啊，没看我屁股都出汗了吗？”
如果它对你说：“好的，先生，我这就办。”那说明是现在这个时代的汽车。
如果它对你说：“你这么吹不怕着凉吗？”那说明车内的网联系统已经变成「贾维斯」了。
没错，未来车内的设备互联一定会通过某个终端AI执行。现在有的叫“斑马”，有的叫“NOMI”，反正名字不一的同时，它们都有一个特点：极其难用。
5G时代一定会加快它们的运行速度，但我更希望的是能通过软件算法让这些AI终端变得好用起来了。哪怕它不会说话，起码要做到能听得懂我说话的水平。像“NOMI”这种平时没用，想起来就逗一下的AI，真的能给你提供便利吗？
写在最后
说真的，即便5G时代到来，我心理也很清楚上述说的很多场景都无法实现。这不仅仅是技术问题，更关系法律法规，交互逻辑，甚至是模拟人性。
这别说5G时代，就是再过几十年，都不一定能实现。
现在5G概念炒的火热，每个人都提出了很多美好的未来。我也深刻的感受到科技的发展会给汽车行业带来多大的影响，所以我不认为脑洞大开是件坏事，毕竟我一直坚信：天马行空的想法从来不是失败的主要原因，懒才是。
来源网络，侵删。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
车联网，是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。物联网是新一代信息技术的重要组成部分。物联网的英文名称叫“The Internet of things”。顾名思义，物联网就是“物物相连的互联网”。这有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物体与物体之间，进行信息交换和通信。因此，物联网的定义是：通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物体与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现对物体的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。
业内专家认为，物联网一方面可以提高经济效益，大大节约成本；另一方面可以为全球经济的复苏提供技术动力。目前，美国、欧盟等都在投入巨资深入研究探索物联网。我国也正在高度关注、重视物联网的研究，工业和信息化部会同有关部门，在新一代信息技术方面正在开展研究，以形成支持新一代信息技术发展的政策措施。 中国移动总裁王建宙提及，物联网将会成为中国移动未来的发展重点。他表示将会邀请台湾生产RFID、传感器和条形码的厂商和中国移动合作。运用物联网技术，上海移动已为多个行业客户度身打造了集数据采集、传输、处理和业务管理于一体的整套无线综合应用解决方案。最新数据显示，上海移动目前已将超过10万个芯片装载在出租车、公交车上，形式多样的物联网应用在各行各业大显神通，确保城市的有序运作。在上海世博会期间，“车务通”全面运用于上海公共交通系统，以最先进的技术保障世博园区周边大流量交通的顺畅；面向物流企业运输管理的“e物流”，将为用户提供实时准确的货况信息、车辆跟踪定位、运输路径选择、物流网络设计与优化等服务，大大提升物流企业综合竞争能力。 此外，在“物联网”普及以后，用于动物、植物和机器、物品的传感器与电子标签及配套的接口装置的数量将大大超过手机的数量。物联网的推广将会成为推进经济发展的又一个驱动器，为产业开拓了又一个潜力无穷的发展机会。按照目前对物联网的需求，在近年内就需要按亿计的传感器和电子标签，这将大大推进信息技术元件的生产，同时增加大量的就业机会。 要真正建立一个有效的物联网，有两个重要因素。一是规模性，只有具备了规模，才能使物品的智能发挥作用。例如，一个城市有100万辆汽车，如果我们只在1万辆汽车上装上智能系统，就不可能形成一个智能交通系统；二是流动性，物品通常都不是静止的，而是处于运动的状态，必须保持物品在运动状态，甚至高速运动状态下都能随时实现对话。 美国权威咨询机构FORRESTER预测，到2020年，世界上物物互联的业务，跟人与人通信的业务相比，将达到30比1，因此，“物联网”被称为是下一个万亿级的通信业务。
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