45%和955%）。TrialPay创始人兼CEO Alex
Rampell的说法很形象：“普通的网络购物者每年花费约1000美元，假使普通美国人每年收入为4万美元，那么剩下的39000
美元到哪里了？答案是，大部分都在本地消费了，人们会把钱花在咖啡店、酒吧、健身房、餐厅、加油站、水电工、干洗店和发廊。”O2O的使命，就是把电子商
务的效力，引入目前消费中占比90%以上的部分中去。
那么，O2O与别的电子商务模式比较，独特之处何在，是否有稳定的存在和发展空间？它对销售模式会产生什么样的影响和要求？它的未来如何？带着这些问题，让我们走近O2O。
一、从业务本身看：O2O做的事有什么不同
1、作为产品和服务的信息流挖掘者的O2O
1）O2O的前世今生
O2O并不是新鲜的东西。在中国电子商务发展中，O2O是历史最悠久的商业模式之一。在“古代”的O2O中，携程网就是优秀的代表。
我的一位朋友跟我说，在上个世纪，是他建议做携程网的沈南鹏，收购线下的旅游公司，用网上信息吸引游客，再让游客到线下的公司接受旅游服务。携程旅行网
成立于1999年，2003年12月在美国纳斯达克上市。携程网使O2O模式，成为中国最早的上市概念。甚至可以说，纳斯达克是先认识了中国的O2O，后
知道中国电子商务的。
像标准的O2O一样，携程网有线上线下两部分业务。线上提供“目的地指南”涵盖全球近500个景区、10000多个景点的住、行、吃、乐、购等全方位旅
行信息；线下向会员提供酒店预订、机票预订、度假预订等全方位旅行服务。目前，携程旅行网拥有国内外5000余家会员酒店可供预订，是中国领先的酒店预订
服务中心，每月酒店预订量达到五十余万间夜。
除携程、艺龙酒店预订都是采用到付模式，线上只发生信息流，而不发生资金流。而青芒果则采用预付模式，与现在的O2O没什么两样。
中国电子商务“古代”O2O另一个成熟应用，就是订票服务。
在携程网上市那一年成立的看购网，于2007年公司正式推出看购网网络平台，观众可以通过看购网，预订全国百家影院影票预订联盟所属的百家影院的影票、提
前订座。看购网将票务订制、影卡充值、娱乐资讯、影院阵地宣传及周边营销活动等业务进行整合，
并打造了属于自己的网络娱乐品牌–看购娱乐。目前这项O2O服务已覆盖至全国11个城市。
飞机订票是又一项相当普及的O2O订票服务。国内最早开发电子客票的是南航。现在这项服务已经普及，我们每个人都可以在网上订购飞机票，然后到现实的机场去接受航空旅行服务。
“一般情况下，深航通过电子商务网站直销的成本约为传统分销渠道的1／6－1／8，我们借此能节约80%的销售成本。” 据深航人士介绍，“深圳网民规模近700万，有过网上订购的网民更占其中七成。这是深圳民航电子商务发展迅猛的市场基石。”
2）什么样的有形产品适合O2O
电子商务主要由信息流、资金流、物流和商流组成。O2O的特点是只把信息流、资金流放在线上进行，而把物流和商流放在线下。最直观地看，那些无法通过快递送达的有形产品要应用电子商务，适合O2O。像音乐下载、在线视频这样的产品，就很难发挥O2O作用。
这里有字数限制，可以去看020模式的详细介绍：>
继苹果造车计划启动之后，百度1月11日也官宣造车计划： 正式组建一家智能 汽车 公司，以整车制造商的身份进军 汽车 行业。
传言了近一个月的百度造车消息，尘埃落定。在智能 汽车 领域，百度越来越表现出它的野心了！
上一个交易日（1月8日），百度股价创出新高，收盘24025美元，市值达到819亿美元。
此前传言百度造车时，就有用户表示：百度在智能化方面投入这么多钱和时间而不造车，是很奇怪的事情……
终于，百度决定下场造车，通过组建一家智能 汽车 的方式进行，百度作为主导方，吉利集团作为战略合作伙伴，双方各取所长，共同“搅动”2021年的智能 汽车 市场。
新造车公司的首款车型，将基于吉利最新研发的纯电SEA浩瀚智能进化体验架构与百度Apollo的智能化技术打造。
资料显示，纯电SEA浩瀚智能进化体验架构历时4年，投入超过 180 亿元，以硬件层、系统层和生态层，构建三位一体的立体化布局。
百度+吉利集团的组合，跟苹果公司与现代 汽车 联合类似。
苹果造车的消息，追溯起来要到2014年，传闻代号为“泰坦计划”（project titan）。尽管苹果的造车计划一波三折，苹果CEO库克2016年接受采访时表示： “未来软件将成为 汽车 上越来越重要的组件。自动驾驶也将变得更加重要。苹果专注于自动驾驶系统，这是非常重要的核心技术，也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。”
从节奏来看，苹果联手现代 汽车 ，相当于在软件打磨到一定程度之后，与传统 汽车 厂商的一次更深入的造车路径 探索 。
近日有报道称，苹果公司可能在2021年9月发布AppleCar，2022年将会面向全球发售。 苹果造车，被认为是“再造苹果”的战略计划，在成功引领移动互联网时代手机发展之后，智能 汽车 可能是有一个软硬件结合的超级载体。
百度此时选择牵手吉利集团“下场”造车，类似于苹果+现代 汽车 ，双方各自在智能 汽车 市场试水之后， 选择“联手”进攻，用一个新的模式，长驱直入万亿级智能 汽车 消费市场。
看起来，百度造车是顺势而为，有备而来。之前，百度在智能驾驶领域的布局就不输于其他玩家。早在2013年，百度推出“百度 汽车 大脑”，2015年亮出无人车；2017年发布Apollo计划，开放自动驾驶平台……
如果说过去几年百度一直在智能 汽车 领域“练内功”，则最新的造车计划，则意味着百度要练外功了，用更直接的方式深入智能 汽车 市场。
跟十年前各家蜂拥进入移动手机行业类似， 今天的智能 汽车 越来越被笃定 的 认为，这是5G+物联网时代的一个最重要的消费级载体，而且入场的最后窗口期就在这两年。
大部分玩家，都已经进入智能 汽车 的市场，国外有特斯拉、苹果，国内除了造车新势力，华为等巨头也纷纷进入这个市场。
2021年是中国智能 汽车 发展的一个重要年份，甚至 特斯拉CEO马斯克都公开表示：特斯拉的最大对手可能来自中国。
2015年10月，特斯拉辅助驾驶功能Autopilot发布，售价2500美元；2016年8月这套系统售价上调至3000美元。2017年7月特斯拉Model 3量产下线，Autopilot有了2套增值付费套件，其中EAP(增加型自动辅助驾驶)选装价格为5000 美元，FSD(完全自动驾驶)为3000 美元。
2019年特斯拉的Autopilot，分拆为AP（自动辅助驾驶）和FSD（完全自动驾驶），其中FSD（完全自动驾驶）随着功能完善，价格持续上涨，去年10月北美提价至10000美元， 在中国，FSD（完全自动驾驶）售价是64万元，这相当于是中国制造Model 3车价（2499万元起）的四分之一。
特斯拉CEO马斯克甚至表示，未来FSD价格可能突破10万美元，这个直接提升了智能 汽车 的利润预期。 从资本市场看，特斯拉2019年以来增幅超过10倍，如今市值超过8000亿美元。
智能 汽车 的价值构成中，自动驾驶等软件服务的价值越来越凸显出来。 硬件收入覆盖成本，软件收入提高利润率。这对百度造车而言，是重要的机会点。
造车窗口期，各个玩家怎么玩转智能 汽车 ， 探索 怎样的路径，都是值得期待的部分。
此次造车， 新造车公司独立于百度母公司独立运营 ，这如同是一次全新的出发。
在百度的组织架构里，有智能驾驶事业群组，也就是为大家所熟知的Apollo。
经历过去几年的积累，Apollo作为开放平台，生态合作伙伴超过210家，智能车联已与70多家国内外一线 汽车 品牌展开了合作，这是 百度Apollo的“朋友圈”。
百度成立新造车公司，不会影响Apollo平台战略，后者将继续为客户提供 汽车 智能化产品和技术。
Apollo平台，作为百度在智能 汽车 供应商领域的关键布局，不但不会因为百度造车公司而减弱，反而会更加高效的优化和强化。比如百度造车的数据，未来会更快反馈到Apollo平台，Apollo更好服务平台上的其他 汽车 厂商。 百度不会放弃整个“海洋”。
而通过成立新公司，更快孵化、更快推进业务的方式，百度也不是第一次。去年（2020）9月由百度旗下智能生活事业群组业务分拆出去的 小度 科技 ，进行独立融资。此次百度造车新公司，也走了类似的模式，布局不同的场景。
从战略角度，如果说在家场景的落地，百度通过“DuerOS+小度智能屏”来完成；那在车场景的落地，就是Apollo+智能 汽车 。
此次联合吉利集团，下场造车，恐怕是百度当下深入进军智能 汽车 行业的最高效方式，某种意义上也彰显了百度“特斯拉”式的野心。
实际上，过去几年，百度在智能 汽车 领域的布局，简单讲可以有三层：
可见，从横向到纵向，从面上到点上，百度智能 汽车 的版图持续在进化，不断深化。
中国造车新势力，经历2018-2019年生死考验之后，2020年迎来井喷式的发展。 蔚来 汽车 2020年股价涨幅超过了特斯拉，超过12倍；理想 汽车 和小鹏 汽车 的累计涨幅也超过150%以上。
2020年，特斯拉累计交付499550辆，同比增长36%，最终只差450台就到了50万大关。
同时有数据显示，2020年造车新势力的智能 汽车 累计交付量也普遍出现大幅增长：
犹如一朝惊醒梦中人，中国造车新势力享受到国人对智能 汽车 消费觉醒的红利。
而实际上，小鹏 汽车 、蔚来 汽车 和理想 汽车 ，这三家已经登陆资本市场的造车新势力，大约2014-2016年成立。
过去几年的发展，前几年多是摸索过程，2017年8月何小鹏从阿里巴巴辞职，全职参与小鹏 汽车 的创业，也才意味着整个行业进入正轨跑道；2018年蔚来 汽车 在北京五棵松斥资8000万举行一场发布会之后，智能 汽车 从此陷入生死时速。
直到最近一年多，中国的造车新势力，才真正爆发。
时间上来看，经过行业几年的市场培育，现在入场发力是一个好时机。
而横向来看，百度在智能 汽车 领域超过7年的投入，无论从战略、技术、人才到研发，显然都是大手笔，根基深厚。
2021年伊始，百度宣布造车，联合吉利集团成立新公司。新造车公司，将融合百度Apollo和吉利纯电SEA浩瀚智能进化体验架构，打造怎样的智能 汽车 新物种，确实值得期待。
2021年，注定是智能 汽车 行业发展的重要抢跑之年。
投资了蔚来 汽车 、小鹏 汽车 、威马 汽车 的红杉资本，其全球合伙人沈南鹏曾说： “智能 汽车 行业比智能手机行业大很多，将会是一个几十万亿的市场。在电动 汽车 这个场景下，自动驾驶和智能互联的运用有更多的机会。”
几十万亿的大市场，百度造车公司的这个新物种，能否游刃有余，一场精彩的大戏才刚刚拉开序幕。
沈南鹏的红杉153个项目狂吸122亿！
沈南鹏，1967年出生于浙江海宁，上海交通大学学士，耶鲁大学硕士，红杉资本中国基金创始及执行合伙人，也是携程旅行网和如家连锁酒店的创始人。现任中国企业家论坛轮值主席和理事、耶鲁中国中心理事会主席，天津股权投资协会会长、北京股权投资协会副会长、上海浙江商会常务副会长。
京东、聚美优品启动上市、唯品会并购乐蜂网、大众点评获腾讯战略投资，这些眼花 缭 乱的资本运作，都有红杉中国的背影。在并购上市的大潮中，红杉资本赚得盆满钵满，一夜之间，几乎整个中国PE界都在谈论红杉。
创立于美国的红杉资本素有“硅谷风投之王”之称，以互联网投资著称。2005年，沈南鹏带领的红杉资本首次进入中国，在相当长的时间里，沈南鹏更多布局传统行业，在中国的声名也远不如红杉硅谷总部。2010年之后，也就是进入中国第5年，红杉中国才开始布局互联网。
“最近圈内都在谈论红杉，不过大家都有些过度神化红杉中国了。就我们了解，红杉资本在中国基本上是采取广撒网的方式，其实成功率远远不到1/4，你看到的都是成功的项目，就互联网投资经验和投资收益看，和红杉总部还是有不小差距。”一名阿里系PE人士如此评价。
从2005年沈南鹏带领红杉资本进入中国开始，在近十年的时间里，沈南鹏交出了怎样的答 卷
广撒网153项目，上市21家
理财周报记者根据红杉中国主页显示统计：红杉中国主要投资的四个板块：消费品与现代服务业，科技与传媒、能源与环保、健康产业，还有其他。
而据Wind数据统计，红杉在中国共投资153家公司，其中有21家已上市，上市退出率约为137%。这样的投资成绩似乎也不足以让人顶礼膜拜。理财周报通过多种方式数次联系红杉中国高管和公关，截至截稿时未得到具体回应。
理财周报进一步统计发现，自2005年进入中国以来，红杉中国基金共投资了186次，涉及项目153个，其中，互联网软件与服务占59次，其他与互联网相关的投资达49次，总共在互联网领域的投资高达108次，占比高达58%。目前已上市的21家公司中，有12家是互联网公司。
“沈南鹏在国内互联网领域投资了近百家，目前投成功的也是这么几家，现在评价成功与否，为时过早。”上海一名专门从事TMT投资的PE人士说。
从传统行业转战互联网
其中，在相当长的时间里，红杉资本在中国的投资，远配不上红杉总部“硅谷风投之王”之称。
纵观近10年红杉中国投资的具体项目来看，可以以2010年为分水岭。2006年和2007年红杉中国投资的频率大幅提高，分别为27次和30次，但互联网软件与服务仅各占4次。其他多为传统行业领域。接下来的两年投资频率大幅下降，分部为16次和8次，互联网软件与服务的投资进一步降低到共有4次，当时的红杉甚至开始将目光投向房地产领域，还涉足教育服务领域。至此，红杉中国似乎与红杉总部背道而驰。
2010 年之后，互联网投资的占比逐渐扩大，似乎开始回归到红杉的正轨。根据理财周报(新浪微博@理财周报，微信公众平台money-week)记者统计的数据显示：2010年和2011年，红杉中国突然加大投资力度，投资频率分别为33次和37次，达到历史顶峰，其中互联网软件与服务行业的投资总共高达33次，占据两年投资的半壁江山。即使在其他行业的投资，也多以互联网为主，比如互联网零售、应用软件、家庭娱乐软件等。
2012年受宏观大环境影响，红杉中国仅投资8个项目，其中与互联网相关的达6个，2013年投资19次，互联网比重依然占据第一。
这种从传统行业回归到互联网行业的投资逻辑被沈南鹏解释为，“我们所做的不过是寻找中国GDP增长下，个人消费提升所带来的新需求。因美国的消费品市场早在几十年前就已成熟，红杉只能专注于科技发展，但在中国，除技术变化，消费市场的发展本身也是巨大的机会。”
而红杉的一名LP将其解释为红杉在中国走了机会主义路线。毕竟对于进入一个新市场的外资PE而言，业绩才是王道。
入主中国9年狂吸122亿
根据公开信息显示，红杉中国团队目前管理约20亿美元的海外基金和近40亿人民币的国内基金，用于投资中国的高成长企业。
自2005年进入中国以来，根据Wind数据的显示，红杉中国共管理12只基金，其中2010年发行最多，达4只基金，至今仍有两只尚未募集完成，分别是珠海红杉基金和无锡红杉恒业基金，募集规模分别为10亿元和798亿。
一般情况下，红杉中国的募集资金额度均在10亿以下，最大的一次是募集资金高达205亿元的天津红杉聚业基金，最后超募到26亿。2012年9月至今，红杉中国并没有募集新的基金。至此，红杉中国共管理资金规模达7838亿。
那么，进入中国9年以来，红杉资本究竟在中国赚走了多少钱
从退出渠道来看，红杉主要通过并购和上市退出。红杉中国153个投资项目中，21家已在美国、香港、内地等地上市。对这21个上市项目投资收益进行逐一估算发现，红杉中国仅这21个上市项目，总投资净收益约122亿人民币。
不过，忽略期间的各种失败项目成本、人力成本不计，红杉中国这9年21家成功上市的项目回报122亿人民币，折回仅193亿美元，而红杉总部最近仅凭 6000万美元投资得到了WhatsApp19%股份一单便获利近30亿美元。红杉中国团队交出的答卷与美国红杉的差距还有很长一段路要走。
红杉中国获利最丰厚的项目当属奇虎360和唯品会，分别净赚498亿美元和237亿美元。
奇虎招股书显示，红杉2006年向奇虎360投资600万美元，当时每股50美分，2006年11月第二轮投资中注资100万美元，每股66美分。奇虎 360首日上市股价达34美元，红杉持股85%，价值505亿美元。由此计算，红杉700万美元投资五年获得72倍回报，尽赚498亿美元。
2010年，红杉开始投资唯品会，注资3500万美元，净收益237亿美元，虽然账面收益比不过奇虎360，但红杉资本作为幕后主导，将唯品会、乐蜂网、聚美优品三者归宿巧妙安排，坐收最大渔利。
当然，红杉中国也投资了不少的失败公司。红杉资本在中国的第一个上市项目——亚洲传媒便出师不利，虽然成功上市并获得7倍收益，但一年以后便因资金被占用的丑闻被迫退市。此外，麦考林业绩的不理想导致在资本市场上沦为垃圾股。
沈南鹏是时代的弄潮儿，在互联网创业投资时代，沈南鹏与张磊占据半壁江山，他们被称之为互联网创投的时代人物，互联网里面的半壁江山都是由他们两人领投的，特别是沈南鹏，携程/如家/腾讯/阿里巴巴等等都有投资过，在红杉资本的沈南鹏如鱼得水，借助自己的远光和在外留学投资的经历，成为中国乃至世界的创投领头人物！
这次沈南鹏被《纽约时报》等权威媒体评委全球第一创投人，可以说是合情合理也是盛名之下其实难副。沈南鹏开始教数学，觉得自己的数学不仅仅局限在教学，于是留学到海外读律师mba，发现还是行不通，恰巧那时候回国潮很热，沈南鹏抓住这个时机在红衫旗下工作，随后创下诸多壮举！领投携程/创下如家/阿里腾讯和搜狐等等都让沈南鹏成为红衫基金的领头人物，这次被评为全球第一创投人也是理所应当！
不得不说，人口红利在八九十年代还是一片愿景，沈南鹏借助红利趋势，再有资本的注资，在世纪末成为诸多top公司的争抢人物，也是十分不容易，沈南鹏在背后所花费的时间和努力也是分不开，创建携程的时候也是沈南鹏最辉煌的时候，那时他还是红衫资本的领头人。在另外一个角度来看，沈南鹏和张磊都是中国互联网的创投人物，他们在中国的互联网投资界做出了很大的贡献，没有他们对互联网的促进，就会缺啥很多闪光点！
这次沈南鹏被《纽约时报》评委全球第一领投人，可以看的出中国的领头人物越来越被世界认可，中国的投资资本也越来越有地位！
6月8日晚间，有网友爆料雷军突然出现在保定长城 汽车 研究院的楼下。次日，比亚迪王传福在2021年亚布力中国企业家论坛上喊话雷军，“别亏了钱还浪费了时间。”
刚刚跨界造车的小米，同时面对长城和比亚迪这两家传统车企，会有什么样的故事？
王传福喊话雷军，力劝小米别造车
在举办完春季新品发布会正式宣布小米开始造车之后的第三天，雷军在小米 科技 园低调的晒了一次造车朋友圈的豪华阵容。其中，除了新势力头部阵营“蔚小理”三家的CEO之外，美团的王兴、新能源知名投资人沈南鹏和滴滴程维也都在场，当然更加值得一提的是则是比亚迪董事长王传福紧挨着雷军居C位。
作为“全球新能源引领者”得比亚迪，王传福第一时间的站台也直接给小米造车带来无限的遐想。但是，让人意外的是王传福却在6月9日的2021年亚布力中国企业家论坛上喊话雷军，“别亏了钱还浪费了时间。”
王传福表示，“如果企业的战略方向错了，可能丢失50个亿不算多，但是你丢失了三年的时间，这个就很重要。比如说像雷总准备投1000个亿。关键是浪费你三年的时间，这三年时间要值多少钱？拿钱是买不到的！”
无论是当初的电池大王还是现在的电动车教父，一向低调的王传福很少公开露面评价竞争对手。也许王传福和雷军同为华夏同学会成员，也或许二人私交极好，出于对好友的诚挚建议。但是，对于小米造车来说，开弓没有回头箭，雷军又岂能知难而退？
小米为何要造车？
在最近七八年中，在互联网上关于小米造车的传闻总是时不时地冒出来。一边是小米官方照章办事的辟谣，另一边则是雷军与 汽车 圈藕断丝连的关联。
2013年雷军两次前往美国硅谷探访特斯拉，并与马斯克合影；随后雷军创立顺为资本投资了蔚来和小鹏，并且他本人还成了蔚来的联合创始人。甚至还在去年一本正经宣布“造车？我们是认真的！”，不过最终发布的却是1:16吉姆尼授权玩具车。
可见，做手机的小米一直都有一个造车梦，这个梦一直到今年3月底才正式揭开面纱。雷军表示，小米在75天中历经85场业内拜访沟通、与200多位 汽车 行业资深人士进行深度交流、召开4次管理层内部沟通会和两次正式的董事会，才做出造车的决定。由此可见对于造车，小米是极为谨慎的。由雷军亲自带队，被成为雷军的最后一次创业来说，小米造车大有不成功便成仁的决心。
诚然，按照雷军豪气的“造车宣言”：小米截至（去年）12月为止，手上现金有1080 亿元，有一万多人的研发团队，要再增加 5000 人。“造车，我们亏得起。”财大气粗的背后实际上是小米谋求业务转型的艰难。当前，全球智能手机市场已接近饱和。据中国信通院数据，自2016年达到56亿部高点后，中国手机出货量就在逐年下降。特别是2020年在疫情影响下，手机全年出货量为308亿，比4年前减少近一半。
所以，小米一定要寻求新的增长点。我们注意到，早在两年前雷军在小米开发者大会上就提出“超级互联网”的概念。他认为，由5G+AI（人工智能）+IoT（物联网）构建起的超级互联网，将带来平台 *** 作系统、算力芯片和网络通讯技术的升级换代。
这一段时间我们看到诸如苹果、华为、OPPO等企业纷纷入局 汽车 市场，这也能够充分证明在智能和互联网的趋势下，智能手机和智能 汽车 都具备智能终端的互通性，将会更多的融入大家的生活中。
小米入 汽车 局，绝非偶然也不是跟风。
雷军夜会魏建军，与长城组CP成定局？
当然，对于不缺资金不缺团队的小米而言，跨界造车最难的是什么？显然最终都绕不开资质和生产制造。在雷军投资的两家新势力中，蔚来和小鹏都是先采取传统车企的代工完成生产的。所以作为经验借鉴，小米应该也会走同样的路线，先要物色合适的合作伙伴。
就在王传福劝小米别造车的前一晚上，有媒体爆料雷军连夜前往保定，造访长城 汽车 研究院。一时间，不得不让人猜测小米在造车这条路上是否会和长城组成CP。实际上这已经不是小米和长城的第一次传“绯闻”了。
早在今年年初，在小米官宣造车前夕就已经有传言表示小米 汽车 将由长城代工生产，尽管被官方辟谣，但是这种猜测从来都不会空穴来风。2019年，长城欧拉宣布基于小米的智能生态布局及5G商业元年的来临，双方将在用户经营联动、新零售渠道共建、IoT物联网服务、5G及AI应用场景生态服务上达成深层次合作。
从长城 汽车 的现状看，长城 汽车 正处于转型全球 科技 出行公司的开端，无论是与腾讯达成战略合作还是独立孵化出沙龙智行品牌和蜂巢能源，又或者是投资地平线，这些都是长城在接轨智能化和新能源做出的开放姿态。而这种开放的姿态或许是小米与之合作的关键点。
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