杭州新地标！阿里巴巴菜鸟全球总部样貌

物流这个行业并不“性感”，与古代的镖局、驿站一样，现代物流仍需要大量人力和基础设施，而技术发展让这个行业有极大的改造空间。2013年，由阿里巴巴集团牵头成立菜鸟网络，意欲通过技术创新和高效协同，搭建四通八达的物流网络，打通物流骨干网和毛细血管，实现“全国24小时，全球72小时必达”。

基于这一愿景，由英国Aedas建筑事务所设计、中建三局一公司承建的菜鸟全球总部大楼，选取了“巢”作为建筑的设计概念，以兼顾独立性与通达性的封闭环状及内部连接，模拟鸟巢的形态，塑造出极具独特性与身份象征的建筑轮廓，同时隐喻其覆盖全球的物流网络。

项目位于杭州余杭区未来 科技 城西区，南部与杭瑞高速公路相连，地块北侧和东侧毗邻地铁5号线、16号线。

作为未来 科技 城的重要产业发展高地，菜鸟网络总部未来将秉持通过技术赋能、 科技 驱动的研发理念，结合阿里巴巴、菜鸟自有业务场景，重点布局 科技 物流、智慧物流下的 科技 研发工作。智慧园区作为鸟巢PARK，未来将致力于打造成为未来的人工智能、物联网的研发和应用相结合的产业聚集高地，打造成为区域产业园区典范。

以下为菜鸟全球总部高清效果图

建筑鸟瞰

园区入口

内部主题庭院

悬臂式会议室

串联地块的空中连桥与跑道

总部大楼旁的河道

夜景

物流是继电商、金融、云计算后的又一个国家级的基础设施建设机会，市场规模达10万亿元以上。市场预测，行业将从群雄争霸演变成三分天下。

“我们将投入上千亿元，如果一千亿不够，那我们就再投资几千亿。”2018年5月31日，阿里巴巴董事局主席马云在全球智慧物流峰会上如此表示。菜鸟全球总部大楼的建造，无疑是马云在这一领域的重要落子。

        目的

        1保证年货节业务的持续增长

        2与速卖通合作进一步拓展国际业务

        3与顺丰等企业在国内外的竞争
1）  回看2021年之前的春节，仅有京东、顺丰、苏宁等自建仓储物流体系的平台才有春节不打烊这一说法，而自建物流体系又需大规模资金的投入以及较长的投资回收周期，因此原四通一达等一众快递公司也不得不损失因此而造成大量春节订单。
2）  经过2020年疫情的冲击下，与实体经济整体低迷不同的是，因长期禁足使网络购物得以进一步发展，进而使快递行业在2020年下实现逆势增长，增长远超预期。为了让疫情下的网络经济潜力得以持续并充分的激发(居民消费潜力的激发)，寻求疫情下更多新的增长点，春节不打烊就成为了纵向业务拓展方向。
3）  而此次的菜鸟网络面向商家与消费者建立体化春节不打烊服务(进口年货、仓储配送、免费保管、互寄年货)，像是完善改进菜鸟网络现有的“仓储物流体系”[菜鸟供应链--仓储配送]，也像是让商家与消费者意识到可以在春节使用菜鸟驿站的尝试[菜鸟驿站--免费保管、菜鸟裹裹--互寄年货]，更像是为了进一步将业务伸向国际业务[菜鸟国际--进口年货]。
4）  从菜鸟商朝类年货包裹同比2020年货节增长50%，看出年货节这一业务稳步增长。从菜鸟保税仓发出的进口包裹较上月增长70%可以从侧面看出菜鸟在国际业务中的进口部分正在稳步增长。虽然海外疫情持续恶化且一度导致国际贸易遭到重创，但随着各国疫情防控逐步转好以及国外经济逐步复苏，国内出口需求猛增，将会进一步加速菜鸟网络在海外业务的拓展。
5）  京东、顺丰等公司为了业务的持续增长，早已在国际物流体系的构建布局多年。而在海外市场，京东与阿里、顺丰与菜鸟又将形成新一轮的竞争，而菜鸟网络通过与速卖通的进一步合作就是其横向业务拓展方向(菜鸟国际的进口年货就是其中一个点)。
6）  而至今没有加入菜鸟联盟的顺丰近期股 价突破100元，总市值破4800亿元，这除了顺丰自身十分强大的物流体系以及国外物流业务的多年布局外，这些年顺丰还一直主打“智慧物流体系”，通过人工智能与大数据的结合，不断提升自身的物联网水平。
再回看过往阿里巴巴投资四通一达，以及2019年菜鸟国际与速卖通重点打造全球海外仓的战略，在阿里系(速卖通、菜鸟网络)与“原四通一达”利益一致的情况下，可以看到为了自身的发展以及与竞争对手的竞争，“菜鸟网络”将在国内外物流体系上的进一步发力。

在前几天发布的《大家反对丰巢，真的是差那5毛钱吗？》一文中，我们提到菜鸟驿站运维成本相对更低，读者都挺好奇到底是为啥，希望可以展开讲讲。

DT君今天就来详细回答一下这个问题，还顺手探讨了点物流配送末梢背后的商业模式，以此作为我们“有求必应”栏目的第一篇。

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菜鸟驿站和丰巢模式并不相同

先回答大家的疑问吧，菜鸟驿站和丰巢的运维成本不同，主要是因为快递柜和驿站的经营模式不太一样。

丰巢的模式大家最近应该也看得挺多了，这里再简单总结讲一讲：

丰巢向物业支付一定的场地费，在小区里铺设快递柜。箱柜正式投入运营后，快递员支付每单3-4毛的费用，把包裹投递在箱柜中，消费者凭借取件码取件。大家也可以从箱柜入口寄快递，丰巢从中收取一定比例的费用。

在这个模式之下，丰巢要付出的成本包括场地费、快递柜成本、搭建费用、电费以及运维人员费用等等，收入主要来自于快递员寄存费、寄件费分成和一些广告收入，如果超时收费继续推进，那么收入中还会增加一些来自收件人的费用。

接下来说菜鸟驿站。

我们说菜鸟驿站运维成本低，事实上说的是菜鸟付出的运维成本比较低。丰巢快递柜是自营模式，扩张成本主要由自己承担。而菜鸟驿站现在采用的是加盟制，除了本身的技术投入外，驿站的建立以及后期维护成本是由加盟商而非菜鸟承担的。

具体来说，自备门面的加盟商向菜鸟提出入驻申请，审核通过后菜鸟会规范装修，提供数字化工作台等设备并接入系统网络，一家菜鸟驿站就成形了。

之后的流程各位资深消费者应该比较熟悉，下单时可以选择是否送到菜鸟驿站，快递到站后会收到取件码，凭此去驿站取件。

简单总结丰巢和菜鸟驿站的不同模式，丰巢是自营的快递柜，菜鸟驿站是加盟的门店。两种模式各有优劣，背后其实是菜鸟和丰巢（顺丰）对于物流配送最后1公里这件事的不同理解和定位。

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模式不同意味着什么？

先说自营和加盟的区别。

加盟制只需要品牌、模式和技术投入，靠着诸多加盟商就可以开枝散叶，自己不太需要庞大的资金池支撑，比较适合轻装上阵地跑马圈地，快速铺开规模，缺点是不太容易做好品控。

自营的扩张就需要自己真金白银的投入，所以扩张速度往往与烧钱速度成正比。但优点也比较明了，一切尽在自己掌握，相对更容易进行统一的品控和模式调整。

类比我们日常接触比较多的现制饮品市场，各位可能会更容易理解这种差别。

一点点是加盟制，喜茶和瑞幸则都是自营。奶茶市场开始火热时，一点点很快就铺满了城市的各个角落，喜茶一家家店开下来，扩张速度就慢很多——当然，也有瑞幸这种互联网玩法，自营且快速，就靠源源不断地烧钱。

丰巢的玩法，跟瑞幸多少有些相似，自营、快速铺开、持续烧钱。所以前段时间，《上海中环花苑小区致丰巢公司的公开信》中，测算认为丰巢单柜已经可以自给自足并良性循环，“若公司目前尚不能盈利，无非是在仍然不断扩张新‘门店’的硬件投入”。

目前来看，只达到自给自足，显然还不够，比较理想的情况是，已有快递柜的盈利可以产生足够多的现金流，支撑公司进行新的扩张，否则就只能继续烧钱。但烧钱并不是个长久之计，要知道，光是2019年，丰巢就净亏损781亿元，负债总额高达7151亿元。

这就要说到寄存终端是快递柜和门店的差别了，它们对应不同的单柜/单店盈利模式，或者说盈利模式想象空间。

快递柜这种模式曾经承载了比较高的期待。同样是做快递柜的“速易递”，其前母公司三泰控股(7560, 024, 328%)，在2013年的年报中就讲了一个看起来很美的商业故事。

“快递柜作为物流配送末梢及高效线下入口，属于典型的网络化运营服务，需要通过快速扩张实现规模效应。在形成规模优势后，网点扩张难度将大幅下降，扩张速度将快速提升，议价能力将显著提高，运营成本亦会快速摊销，形成O2O线下综合便民服务平台，既可满足社区居民对便利、快捷一站式服务的需求，亦可成为物联网时代智慧城市建设的重要基础设施。”

但目前看来，这个商业故事还没有跑通。柜子的扩张倒是已经完成了，但是距离020线下综合便民服务平台的目标还挺遥远。

《社区新零售》作者王利阳在2018年时总结过无人货柜需要交的一系列学费：争夺市场点位能力、区域规模布点能力、水涨船高的点位费、与物业的合作关系、能帮政府解决问题、新技术的研发能力、无人交互的可靠性、终端设备的耐用性、商品供应链与运营、资本涌入催化竞争、用户线上转化效果……

这也是无人快递柜想要拓宽变现渠道可能面临的难题。箱柜毕竟空间有限，很难承载太多其他功能。而且，大家与快递柜的每次接触，都怀着取快递的明确目的，取后即走，目前看来黏性还真不高。

相较而言，以门店作为载体的驿站，为加盟商提供了更多的赚钱空间。每日的取件和寄件服务为门店带来人流，驿站就可以搭载百货、洗衣、修理、广告等各式各样的门店传统服务，赚钱路径更多。

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物流配送末梢的本质到底是什么？

详细比较两种模式的不同，再结合丰巢和菜鸟本身的业务布局，我们最后再来谈谈，它们分别是如何定位这项物流运输末梢业务的。

总地来说，越来越密集的快递柜和驿站，提高了快递公司的运行效率，满足了部分不方便在家收货的消费者需求，但也降低了不少消费者的收货体验。从供给和需求对应的朴素的商业逻辑来看，这个服务/产品面向的主要对象是快递公司或者说整个物流体系，再加上部分消费者。

丰巢原本是把这当做一门性感的生意来做的。

我们来看看丰巢的 *** 作，采用互联网常用的激进打法重金投入，先站稳位置，然后开始在各个终端柜上尝试不同的商业模式，包括但不限于广告、电商等等。占领山头→获取流量→培养习惯→商业变现，这种套路我们大家都挺熟悉的了。

但前面也分析过，以柜子作为载体的更具想象力的商业模式，暂时还没有跑通，而快递终端这种本身并没有太方便所有消费者的产品和服务，根据现在的市场反应来看，暂时也应该没办法从消费者这里收到太多钱。

丰巢的烧钱之旅，可能暂时还没法结束。

目前看来，菜鸟在驿站模式中还没有表现出太多赚钱野心，动作主要集中在优化消费者体验上，比如说努力通过智能设备打造“无感取件”等等；所以，我们可以把这理解为是阿里巴巴物流生态布局中的一个环节，通过完善最后1公里，来提高物流整体的运转效率，进而提升整个电商体系的效率。

借用最近流行的说法，这也算是一种基础设施建设吧。

如果要说更多的想象空间，大概率也是基于阿里巴巴生态体系下的更多资源整合。比如说，基于驿站的社区站位，跟本地生活体系搭线，在社区团购等各种社区服务方面发力。相对于无人柜体，有人的门面可能更好发挥社区生活服务平台的作用。

基于现在的判断，我们倾向于认为，菜鸟这种以基础设施的初心来建设物流终端，有更强的生存力——不用烧太多钱，暂时不指望靠它赚钱，背靠阿里，能跟下单这个环节打通，有潜力去满足消费者更加个性化的快递投送需求……

来自快递公司的资本风向这几年在二者间转来又转去，现阶段，快递公司也站在了菜鸟驿站这一端。

简单回顾下各大快递公司的投资变迁情况。2013年，阿里巴巴与顺丰、三通一达（申通、圆通、中通、韵达）等共同组建“菜鸟网络科技有限公司”。两年后，顺丰、申通、中通和韵达，联合普洛斯成立丰巢。

2018年，丰巢成立的第三个年头，韵达、申通等投资方则相继撤资。至2018年6月14日，通达系快递公司全部从丰巢股东名单中退出。

然后，戏剧性的一幕出现了，三通一达又和百世快递共同入股了菜鸟的子公司——浙江驿栈，用脚投票。

但即便如此，我们其实也不敢判断，长远来看到底哪种模式会取得最终的胜利，过往经验告诉我们，技术发展常常会突破人们的想象力，随着物联网的发展，现在功能还比较单一的快递柜，说不定就会迎来一个更好的商业故事，满足更多市场需求。

当然了，丰巢得撑得到那个时候。

菜鸟和苏宁无人仓的区别在于：菜鸟的无人仓是采用自动化流水线的仓储自动化的方案，而苏宁的无人仓是在存储，分拣等环节采用自动化设备。不过两者的无人仓都是差不多，都是从内部驱动对外赋能。
对于菜鸟无人仓：菜鸟在分拣，打包和存储等几个主要的环节上使用一条全自动流水线的设备，让更多AGV机器人和机械臂机器人一同 *** 作，增加效率。而且菜鸟的无人仓启动物流物联网战略。
对于苏宁无人仓：苏宁也是在高度存储和交叉分拣还有打包的环节内实施自动化设备，使用机器人和自动化设备的分拣率比传统人工分拣率高出5倍有多。

十大供应链公司，厦门建发集团有限公司、物产中大集团股份有限公司、象屿集团有限公司、国贸控股集团有限公司、北京京邦达贸易有限公司、菜鸟网络科技有限公司、浙商中拓集团股份有限公司、深圳市怡亚通供应链股份有限公司、中国外运长航集团有限公司、海尔集团公司。

1、厦门建发集团有限公司

建发集团是厦门市属国有企业，创立于1980年。主要业务涵盖供应链运营、房地产开发、旅游酒店、会展、医疗健康、城市公共服务以及投资等领域、深圳市怡亚通供应链股份有限公司。

2、物产中大集团股份有限公司

物产中大是浙江省省属特大型国有控股上市公司，中国智慧供应链集成服务引领者。

3、厦门象屿集团有限公司

象屿成立于1995年，集供应链管理、供应链流通服务、物流平台开发运营等业务于一体的公司。提供从原辅材料与半成品的采购、供应直至产成品的分拨配送之间的全价值链流通服务。

4、厦门国贸控股集团有限公司

厦门国贸是厦门市属国有企业集团，业务涵盖供应链、先进制造、城市建设运营、消费与健康、金融服务五大领域。

5、北京京邦达贸易有限公司

京东集团旗下，国内领先的技术驱动的供应链解决方案及物流服务商。京东物流建立了包含仓储网络、综合运输网络、配送网络、大件网络、冷链网络及跨境网络在内的高度协同的六大网络。

6、菜鸟网络科技有限公司

菜鸟网络是一个数据驱动、开放、协同、共享的社会化物流平台，利用物联网、人工智能、大数据、无人技术等物流科技结合物流行业数智化升级的痛点和需求。提供仓配一体解决方案、跨境无忧物流解决方案等服务。

7、深圳市怡亚通供应链股份有限公司

怡亚通成立于1997年，深投控旗下企业，中国供应链服务的先行者。提出供应链外包服务理念，围绕核心企业及其上下游。

8、浙商中拓集团股份有限公司

浙商中拓成立于1999年，浙江省交通集团旗下，深交所上市公司。是一家创新引领、科技赋能、行业领先的供应链集成服务商。

9、中国外运长航集团有限公司

中国外运是招商局集团物流业务统一运营平台和统一品牌，业务遍及全球。集水运货代、空运货代、铁路货代、船务代理为一体的综合物流服务供应商。

10、海尔集团公司

日日顺供应链成立于2000年，国内知名供应链管理解决方案及场景物流服务提供商。具备覆盖生产制造，线上线下流通渠道，到末端用户场景服务的端到端供应链管理能力的企业。

过去的2019年，无论从规模还是增速来看，数字经济的表现都十分抢眼，并已然成为中国企业转型的首选，在物流领域，数字化的发展同样如火如荼。那么，物流企业如何打造数字化网络，如何向数字化转型？作为物流产业转型升级的有利抓手——网络货运平台这个新型组织模式是否能成为货运行业颠覆者？

作为企业而言，数字化转型就是既要解决企业内部问题，也要打通外部业务上下游链条，让业务开展的各个环节都能在数字化管理下变得快捷、透明，从而提升企业管理运营水平以及生产能力。

这是一个数据驱动商业的时代，《日经亚洲评论》编制了一份截至2019年12月20日的亚洲以及全球公司的市值榜单，从全球公司的市值榜单来看，数据驱动型公司占据了前十榜单中的七席，分别是苹果、微软、谷歌母公司Alphabet、亚马逊、Facebook、阿里巴巴、腾讯。

德勤曾发布的一项调查显示，在数字化成熟度模型的十个指标中，中国企业在数字化供应链维度上得分最低。何谓数字化供应链？美国数字供应链研究院 （DSCI）在《供应链白皮书》中，将数字化供应链定义为： 数字化供应链是一个以客户为中心的平台模型；它可以获取并最大程度地利用不同来源的实时数据，它能够进行需求刺激 、匹配、感知和管理，以提升业绩并最大程度地降低风险。

数字化供应链是指供应链发展的主流趋势，是供应链在未来的一种形态，它需要经历两个阶段：

1）供应链的数字化，即通过ICT（Information and Communications Technology, 信息与通信技术）及IOT（Internet of Things, 物联网）等技术实现供应链全链条、全场景的透明连接和数据化；

2）在供应链数字化的基础上，通过应用大数据、AI算法等先进技术，对供应链进行持续改善和优化，以实现供应链的智能化及智慧化。

作为供应链链条上重要的一环，很多物流企业也喜欢自称为供应链企业。因此，从某种程度上来看供应链数字化也是物流企业的数字化，这类企业一旦向数字化转型不仅能够为企业管理者提供一个全新的视角和思路，也可以促进企业从传统的依靠经验管理转为依靠数据管理，最终实现智慧物流。

通往智慧物流的路径，可能会有1000条。但从技术视角看， 透明是通往智慧物流的可行路径，技术视角的透明就是“物流业务的数据化”和“物流数据的业务化”两个层面。

一：物流业务的数据化

物流业务的数据化是要解决数据有无的问题。 借助于各种先进的信息技术手段，采集物流过程各种信息，实现物流环节中人员，车辆，货物，装备，场站，门店等不同物流要素的充分物联网化。在以上物流要素的充分物联网化的基础上，再结合物流企业具体业务场景，实现物流各个业务主体，不同物流网络的互联互通和物流业务的数字化。

二：物流数据的业务化

在物流数字化的基础上，会产生大量的物流数据，对这些物流数据的挖掘和利用，会催生新的业务，这就是物流数据的业务化。 这些业务包括但不限于，物流业务优化服务、以数据为基础的调度服务、物流业务数据模拟服务、物流供应链金融服务、宏观经济分析服务等。

数据的三大价值在于：

1协调，能够明显提升效率

2优化，帮助用户优化供应链

3智能，用数据替代经验

物流企业的数字化从来都不是一蹴而就的，也不可能一劳永逸，它必然是随着信息技术的发展和企业经营的具体需求变化而持续迭代进化的。 物流企业在实施数字化的过程中，一定要量力而行，选择适合企业发展的数字化道路。规模大、实力雄厚的物流企业可以建立自己的、独立的物流数字化系统。大部分物流企业要通过接受公共服务来完成自己的物流数字化。

物流数字化并不仅仅是企业内部的数字化，并不仅仅是某项业务的在线化，它需要从全局来看，站在整个供应链的视角来审视自己的数字化。 不仅需要企业内部的数字化，也需要企业与上下游之间，与整个供应链之间实现数字化联通，打通整个供应链的数字化。只有实现了整个供应链的数字化，才能从更大的层面统筹资源，打造更加优化的客户服务方案，提供更加有竞争力的物流产品和服务。

1 数字化对于物流的价值

经过20年的发展，物流产业与信息技术的融合已愈发深入，近年的前沿技术应用，让二者的融合发展产生了质变。“数字化+”的趋势带来大量的风口机会，但也在物流行业中催生出不小的泡沫，回归业务本质务实前行，真正用技术赋能产业创新发展。

对大多企业来讲，基本都已经走过了信息化时代。那么对比即将需要走入的数字化时代，与信息化时代有哪些区别：信息化时代是以商品为中心，数字化时代是以用户为中心：企业在信息化时代，企业管理的中心是商品，也就是把以往的传统手段管理商品，升级为信息系统管理商品。这在当时环境下，极大地提升了企业的管理效率，提升了企业管理的精准。但在当前的数字化时代，需要升级企业的信息系统，由以商品为中心升级为以用户需求为中心。一切需要围绕满足用户需求、消费者需求，如何更好的提升对消费者的服务重构新的数字化信息系统体系。如果说信息化时代解决的是企业内部管理问题，数字化时代将会重点解决的是企业外部效率问题。

信息化时代各要素之间是分割的，数字化时代需要实现全要素的打通与链接：在信息化时代，总的讲企业的各个要素之间的数字关系是分割的，是不完整的，甚至有些更重要的数字如用户数字是缺失的。数字化时代一定要借助互联网的连接手段，实现企业各要素之间的数字化链接，打通企业全链路的数字化链接，实现企业内部资源与外部资源的数字化链接，通过这种链接有效提升企业的运行效率。

2 网络货运构成物流数字化总成

一：“网络货运”符合数字时代的要求

今年4月初，交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》，其中，“网络货运”替代了原来“无车承运”的说法。对于这一变化，朱光辉认为，“‘无车承运’的更名反映了当今数字时代的要求，更强调了科学技术的进步，通过大数据、边缘计算等形式，更加突出了网络货运的时代特征和科学性。”

在过去很长一段时间里，很多物流企业认为，只要申请牌照就可以从事无车承运业务，但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。传统物流企业因为不想做过多的投入，往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。无车承运不应只是开运输发票这么简单，而应在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务链条合规化，通过平台集聚效应提高物流行业运行效率、降低成本。

二：做到以票控税、数字控税

不可否认，交通运输业中的税务体系是比较复杂的。从行业形态来讲，运输业就如一个“移动的工厂”“移动的生产单位”，是一种“生意”，而生意背后就意味着要有“纳税”行为。在国家税务总局、交通运输部先后发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》、《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》等指导政策中，明确了网络运货平台的开票资格、税务抵扣等细则，在现有政策下，网络货运平台为货主开具9%增值税专用发票。解决了货主发货时取得增专发票难的问题，这实际上是将货主端的税务问题转移到了网络货运企业。国家提出网络货运应解决物流行业中最重要的两大问题：一是通过集约化管理，管控运输工具的安全生产，同时提高车辆运输效率；二是解决多年来实际承运人（个体司机）不纳税、不开发票，货主拿不到票的问题。营改增后，物流业已进入“以票控税、数字控税”的新阶段。在网络货运平台中的抵扣链条里，企业都要凭发票抵扣。而“数字控税”则是因为电子发票已经产生，电子化可以有效控制税务风险，发票造假变成不可能。

三：纳入生产要素、预测协同

数字能力是网络货运平台的一个关键因素，而此次数据纳入生产要素，显然对网络货运平台的发展具有重要意义。李敬泉教授表示，数据成为生产要素的一个重要前提是，这些数据是不是具备生产性，能不能产生生产力，从某种意义来说，数据分为两层含义， 一是直接具备生产性的数据 ，首先，数据是客观存在的，利用数据之间的关系保证平台功能的真实性和规范性，将物流各节点的信息实现数据化嵌入到平台运营中，可以利用数据对平台的规范性划好边界，通过触发某些节点就能够掌握信息的真实性以及运输和数据的安全。 二是促使某些数据能够具备生产性的辅助数据 ，业务数据的真实性和规范性也同样如此，诸如物流运输过程中的在途监控、路线选择等等，实际上这背后都有数据作为支撑，这两者都可以成为生产要素。

区别于传统实体物流企业，网络货运平台是通过互联网手段整合各种生产要素，进而为上下游各方创造价值的全新业态。与传统实体物流企业不同的是，网络货运平台基于数字能力，能够将整个货运物流过程进行数据化，让物流行为变得有迹可循，通过数据对物流过程中的各个环节进行定向性的分析、预测和判断，实现更高效的管理。

在数字化颠覆过程中，第一阶段为：互联网的发展使得高效的管道淘汰了低效的管道；第二阶段，平台吞食传统管道。

相比传统管道，平台享有两大重要经济优势。一是平台的生产和销售有良好的边际经济效益；二是网络效应进一步提升了平台扩大规模的能力。利用网络效应，各个平台可以建立容纳众多远程参与者的开放的电子行业生态系统。

1 构建数字化驱动模式

构建完整的数字化前台、中台、后台体系：在企业数字化转型过程中，需要搭建完整的数字化体系，重点体现小前台、强中台、大后台的系统特征。

小前台：重点体现以数字化体系支撑的前端用户的便利性、智能化。增强用户的便利性、提升用户体验。

强中台：重点是打通所有要素之间、环节之间的数字化链接，通过数字化增强企业整体的运行效率。把以往没有链接、缺乏关联的数字关系，通过中台体系，形成系统关联，特别是把企业的用户信息、产品信息、订单信息、交付信息、营销信息等形成完整的串联。发挥出更强的数字化价值与能力。

大后台：重点体现的是提升企业的系统运算能力与效率。通过云计算、机器学习、大数据算法等支撑企业的系统处理能力，使企业的整体系统更有效率、更智能化。

重构企业组织：企业需要重构以数字化为主线的企业组织。这种组织的特征需要去中间化，减少组织层级，由以往的组织驱动模式，转型数字化系统驱动模式。

对内对外的服务化形式，有些人认为只有封装成API才算是，但数据跟功能不同，其分析的灵活性和数据维度的无限性决定了你不可能封装出所有的数据服务，因此这里的服务应该是广义的服务，只要对方提供的数据能够被共享使用，在前端被业务人员或者其他机器快速方便的使用或调用，这就是对各生产要素数字化并发式应用，能同时满足多个场景同一数据的需求。

2 业务平台化、服务产品化

一：业务平台化

平台化的思路很重要的就是把那些有共性的资源，有共性的能力合并在一起，然后把那些面向客户的价值独立出来，这样的话，专业的人做专业的事情，并且对于企业的绩效也非常的有利，不是混杂的形态在一块了，更加的清晰，这就是平台化的思路。网络货运平台的推行是行业分工合作发生较大变化的一次变革，主要表现在：

1）高效整合货源需求和运力资源、推动行业转型升级：通过整合社会化运力资源形成运力池，连接生产端货主及货代企业，集中上游需求形成订单池，统一分发给下游运力池实现物流资源的整合优化，显著提高了存量资产的使用效率。可以说，网络货运平台这一商业模式正在推动着我国物流行业从分离走向连接、从无序走向集约，实现全行业的转型升级。于信息不对称，以及随之产生的层层转包的冗长交易链条和众多交易主体。

2）替代三方物流中间转包的环节，减少中间成本：面对行业信息不对称，以及随之产生的层层转包的冗长交易链条和众多交易主体等现象，网络货运平台去掉了黄牛、信息部等中间层层转包的主体，将货主需求直接线上化透明呈现，大大减少了这个过程中的信息不对称，有效降低了中间成本，促使物流行业实现降本增效。

3）交易环节线上化，实现透明合规：交易环节以数字化方式线上进行，方便实时记录交易数据，统一上传交通部指定监管平台，推动交易环节实现透明合规；同时系统自动完成缴税和开票等业务，实时记录税务数据，有效减少行业偷税漏税现象，方便政府税收统筹管理。

二：服务产品化

物流行业服务产品化的前提是标准稳定的服务输出，企业一定要制定从上而下的数字化供应链战略。第一步数字化战略要清晰；第二个要构建技术赋能中心；第三个是要实现业务智能运营；第四个是要重塑业务模式；第五个是要构建转型保障体系。

传统物流服务下内外部客户存在6个痛点，比如标准问题，物流服务是一个靠人来实施的服务，由于人的素质参差不齐，导致客户感受体验的物流服务感受不同，没有统一的标准。

定价问题， 物流服务不同有形产品，可以明码标价，物流服务报价的人不同，报出来的价格也不同。

评估问题或衡量问题， 由于缺乏标准，无法量化，导致无法准确评估服务质量的好坏。

个性化问题， 客户的需求是希望能量身定制的解决方案，但是这是在一种假设的前提下，那就是客户非常清楚自己的需求，同时我们也有足够的能力做到。但实际上客户不太清楚自己的需求。

一致性问题， 传统的服务一致性更多是靠服务规范或服务标准严格的执行以达成。然而人不是机器，不可能万无一失。

针对性问题。 传统的服务思维关注客户满意，而产品思维更多关注客户痛点，产品的痛点思维模式使得服务产品能很好的聚焦于客户痛点，并且持续的快速迭代和改善。

客户的个性化需求是多种多样的，稍有不慎，则服务交付就会出现问题，这也是为什么合同物流做不大的原因，另外也是合同物流在执行和运作的过程中，最简单的认知是提供仓库或运输的单一服务。 但是要做统仓统配，做同城配，需要逐步进行点到面的整合，整合后在区域的服务体系中，能够做全网化的服务，通过数字化等技术，实现整个智能决策的响应。

3 赋予生态活力

利用数字化技术所支持的供应链整合与流程创新来支持战略层面的转型与变革，建立全新的商业模式。 一个常见的新商业模式是所谓的数字化“解决方案”或“赋能”——把汇集海量数据及分析数据得到有价值的结果作为新的价值主张，向上下游合作伙伴乃至更广泛的生态圈合作伙伴提供数据分析及基于数据分析的解决方案，并从中获得新的收入来源。

那些行业领军企业会在“赋能”上下游及生态圈合作伙伴的过程中，不断学习和总结不同伙伴的需求和每次的服务提供，将一些共性的需求沉淀为标准的服务模块，同时开发更多按需配置的定制化服务模块，最终形成包括大量标准和定制模块在内的“资源池”，实现“赋能”服务的规模效应——通过各类模块的组合来快速满足各类新需求。这种服务能力会吸引越来越多的用户与合作伙伴，最终帮助企业成长为供应链+生态圈的领导者。主休体现在以下三个方面：

1）做好勾稽关系、接口与交互界面的设计

2）设计完善的合作机制与利益分配规则，精密到圆角分的利益计算，以及组织与协调不过分约束的商业伙伴关系；

3）提升构建生态圈边疆的能力——生态圈的领导者在捕捉更多机会的同时，也面临着更多风险，因此，为了平衡风险和机会，就要有动态重构市场范围、资产边界和组织结构的能力。

物流生产力占据国民生产总值约17%，这是一个巨大的行业。2018 年整车货运市场规模 3 万多亿元，零担 16 万亿元，同城货运 9192 亿元，这 3个不同的细分市场可达万亿元，远高于快递、智能快递柜、冷链配送、即时配送等市场。 在信息化层面，顺丰和四通一达所在的快递领域智能化程度已经非常高了。比如说在双11当天，快递行业可以完成上亿甚至上10亿的订单。这个成绩在这十多年里创造了奇迹。

数智化物流要做好与制造业的深度融合。为此我国发布了相关政策，强调了物流枢纽建设的重要性，鼓励物流行业为制造企业打造专属供应链管理库存、线边物流、供应链一体化服务等物流解决方案。作为实体经济的一部分，数智化物流能有效降低制造业的物流成本，助推实体经济重新在经济发展中发挥中流砥柱作用。

诚如张勇所说，“ 未来的物流一定是从数字化到数智化，数智世界将是我们共同面临的时代。数智化的世界才刚刚开始，未来的新技术发展，特别是IoT的发展，不仅会带来现有物流要素的数字化，并走向智慧化和智能化，也必将会创造新一代的物流要素。只有实现整个产业链不同企业间的全面联动，数据打通，才能让端到端的整体流转效率变得更高” 当前，中国物流业正在进入全面数字化时代，整个产业链不同企业间将实现全面联动和数据打通，在此基础上，以大数据、物联网、云计算、5G特别是人工智能为核心的新技术，将推动数字化与智能化实现深度融合，现代物流体系将从数字化时代跃升至“数智化时代”

数智化物流”的一个重要特点，是通过大数据、物联网、人工智能等新技术、新模式，打造一个覆盖全国、联通全球的智能物流基础设施网络。目前，国家层面的智能物流基础设施网络，主要有交通运输部、国家发改委等部门和科研机构、物流企业等多方组建的“国家交通运输物流公共信息平台”，旨在促进物流产业链各环节信息互通与资源共享；在企业层面，主要有菜鸟联合全球物流企业打造的智能物流骨干网。一方面，智能物流基础设施网络(物流平台)要继续推进与物流企业深度融合；另一方面，物流平台和物流企业打造的智能物流骨干网，也要与国家层面的物流公共信息平台实现深度融合，形成更加完备有力的数智化基础设施支持体系。这是数智化物流要做好的第一个深度融合。

数智化物流对生活的改变

物联网技术在物流中的应用如下：

物流是物联网技术最重要的应用领域之一，物联网技术是实现智慧物流的基础。物流业作为国民经济发展的支柱性产业，要实现进一步增长，满足越来越高的物流需求，实现智慧物流，必须依赖于物联网技术的全面应用。

物联网是通过各类传感装置、RFID技术、视频识别技术、红外感应、全球定位系统、激光扫描仪等信息传感设备，按约定的协议，根据需要实现物品互联互通的网络连接，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的智能网络系统。

据市场分析公司Gartner（高德纳）预测，到2020年，全球不包含PC、平板以及智能手机在内的联网设备数量将达到260亿台，物联网市场规模将达到19万亿美元。

物流行业是物联网最重要的应用领域。物联网作为智慧物流实现的基础，伴随着物流行业的快速发展，正得到越来越广泛的应用，市场空间巨大。

例如，在智能仓储领域，亚马逊、京东、菜鸟、苏宁等不断升级的仓储系统，均是物联网的最佳应用体现；在智能配送及整个供应链上，依靠物联网技术，物流全过程透明可视化、产品的可追溯管理，以及智能配送等成为可能，为智慧供应链、智慧物流的实现奠定了基础。

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