三个月过去，你的ofo退押金排号前进了多少位？

中新网客户端北京3月28日电(张旭)从1392万到1320万，近三个月时间里，微博网友@Jessica努力中的ofo退押金排号前进了72万，照这个速度，押金还要再等几年才能到手，而像她这样焦急等待的用户还有一千多万。

2019年3月27日(左)和2019年1月2日(右)，@Jessica努力中的ofo退款排队情况。

但ofo的用户对此并不买账，该微博的评论几乎全是“何时退押金”、“赶紧退押金”。或许，ofo的问题已经不是处理几起贪腐案件能解决的了。

ofo官方微博评论区

负面缠身，押金难退

去年下半年开始，ofo就陷入了不断的负面消息之中。

2018年7月，由于ofo超过半年时间不能支付智能锁通信服务费，服务商将对其业务涉及的300万辆单车智能锁内物联网卡陆续“停止服务”。

随后，由于在海外市场“水土不服”，ofo的海外扩张计划受阻，从多个国家撤退。包括以色列、澳大利亚、德国、印度等。其中，ofo在进驻印度地区仅两个月，就将印度分公司的大部分员工解雇了。

此后，“退押金难”逐步发酵。社交媒体上众多用户表示自己申请了几个月的押金并未到账，纷纷聚集在ofo官微下方进行“声讨”。

矛盾在2018年12月达到顶峰。12月17日，数百名用户来到ofo北京总部现场退押金，队伍从五楼排到一楼，目击者表示“退押金就像春运”。

此后不久，ofo推出线上退押金系统，几天之内退押金的排号就突破一千万人。以每人99元或199元押金计算，待退押金规模在10亿-20亿元之间，每天退一万人，也要等待三年后才能完成。

交通部拟规定：押金随退随到

中国消费者协会发布的2018年十大消费维权舆情中，“共享出行押金难退”以6608的 社会 影响指数，高居舆情榜第四位。

为解决“押金难退”的困局，交通运输部3月19日发布的《交通运输新业态用户资金管理办法(征求意见稿)》中明确，运营企业原则上不收取用户押金，确有必要收取的，应当基于协议，提供运营企业专用存款账户和用户个人银行结算账户两种资金存管方式，供用户选择。用户押金归用户所有，运营企业不得挪用。

针对 社会 最关注的押金退还问题，《办法》明确，用户申请退还押金时，存管银行和其他支付服务机构核对相关信息后，应当于当日(至迟次日)基于原路退还原则退还用户。

但究竟能否拿回押金，多久才能拿到押金，ofo的用户心里依旧没数。因为问题的关键在于：现在的ofo还有能力支付这笔钱吗？

造血匮乏，创始人成“老赖”

ofo此前融资金额达到150亿元，在资本市场以及竞争对手的刺激之下，ofo大举扩张，从成立之初就开启了烧钱模式，一度布局国内外两百多个城市，投放在市场上的单车数量超过7000多万辆。

但在繁荣背后是ofo从未实现过盈利，持续亏损以及“造血能力”的缺乏让ofo在短短两年从云端跌落到谷底。

除了千万用户押金待退，ofo和戴威还官司缠身。1月12日，上海凤凰发布公告称，ofo运营方东峡大通共应付凤凰自行车719161万元，北京一中院扣划东峡大通被冻结款项280405万元并支付给凤凰自行车，剩余款项分期支付。

几乎与此同时，中国裁判文书网又披露了ofo与顺丰的纠纷。2018年10月15日，顺丰公司请求冻结东峡大通公司存款137506万元。

ofo创始人戴威。

2018年12月4日，北京市海淀区法院曾对ofo作出“限制消费令”，限制该公司及其法定代表人、主要负责人戴威不得实施高消费，也就是俗称的“老赖”。

尝试变现，ofo困局难解

2018年12月19日，戴威在一封内部全员信中承认，公司背负着巨大的现金流压力，“1块钱要掰成3块钱花”。他无数次地感到力不从心，想把运营资金全砍掉，甚至解散公司、申请破产。但他最终还是选择扛起压力，“跪着活下去”。

为偿还押金，ofo尝试了各种方式。先是推出B2B的车身广告业务；后来又进行了裁员以及搬家来节流；甚至还曾经和P2P公司合作转化押金。但事实证明，这些都不能解决ofo的资金难题。

2019年3月，ofo又上线了“折扣商城”。凡是申请退押金的用户，都可以将押金兑换成金币购物，只不过“金币+人民币”的结算方式决定了消费者必须另外充值才能买东西，这让不少用户大呼上当，还有用户质疑“不算金币，仅现金部分比直接购买都贵，所谓退押金有什么意义呢”。

折扣商城截图。

内忧外患之下，ofo又开始高压反腐，或许能够追回部分流失资金，帮助企业周转。只是对于上千万用户10亿-20亿元规模的押金，数百万元也只是九牛一毛。

交通运输部拟出台的新规明确规定，“当用户申请退还押金时，应当于当日(至迟次日)退还用户。”一旦实施，ofo的境地将会更加困难。

2018年11月，戴威在ofo全员大会上表示：“ofo不会倒闭，其他都有可能。”如今距离大会已经将近半年，等待退押金的用户依然在一千万人以上，用户还要等待多久呢？

现在，你的退押排队名次前进了多少？(完)

     “眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。”大概没有哪句话比这句更能形容陷入困局的ofo了。最近几年里，共享经济就像龙卷风席卷而来，“ofo小黄车”、“摩拜单车”、“哈罗单车”等等，最先接触的是ofo了，它是最新一批进入我们学校使用的单车，由于新奇并且押金不多，来回骑行方便，马上小黄车就受到了众多学生的喜爱，可是由于共享单车的蜂拥而至，导致于衰败来的如此之快。很多人的押金退不回账户，且得不到任何客服、官方的回答。

       目前为止，ofo创始人戴威共40次被列为失信执行人，被下了247次的限制消费令。ofo是2014年由戴威和另外四名合伙人创立的，戴威兼职CEO，ofo也是国内首家以共享形式的单车租借平台，而这种形式，一时间也成为了大众聚集的焦点，在ofo之后，各个品牌的共享单车如雨后春笋一般，都冒了出来，而最有能力和ofo抗衡的，是摩拜单车，这两家企业在比拼的过程中只使用了一个手段，就是砸钱，他们一边把车子的性能提升，另一边用给用户补贴，并且粗放的方式来铺设单车占据市场，可惜的是，两家公司谁都没有占到好处，打了个两败俱伤。

      摩拜单车被创始人胡玮炜以36亿卖给了美团，而ofo却因为运营不善，面临资金断裂的问题，在2018年下半年的时候，就有用户排队去小黄车位于北京的公司退押金，因为ofo客户端的退押金那个按钮是灰色的，从客户端是无法退出押金的，而且不仅仅是用户需要退押金，他们的供应商也在等待ofo的款项，而且他们表示很难等到自己的款项了。

      到目前为止，网上有公开数据显示，ofo有1600万的用户在等待ofo退押金，而按照当时最低99块钱的押金来计算，ofo要退还16亿的押金，而戴威他曾经写过一封公开信，表示自己会对欠用户的每一分钱负责任，但是一直到现在，他也没有实现自己说过的承诺。

ofo和滴滴在7月份已经就收购一事有过多次接触，有知情人士称，过去的两三周里，滴滴还派人来做过尽调。

不过双方现在还在就收购的价格持续拉锯。此前36氪曾独家报道了滴滴创始人程维对ofo的预期收购价格只有美团收购摩拜的一半，也就是15亿美金左右，这距离戴威的预期有着极大的差距。而现在的情况可能还要更糟，“滴滴还在不断降价，每谈一次价格就要折损一次，还有说法是现在滴滴的出价已经按照人民币来计算了”，上述知情人士透露，此前也对收购ofo有需求的阿里巴巴，或者说蚂蚁金服则比滴滴出价还要更低。

对此，滴滴官方表示，不予置评，而ofo联合创始人于信则微信回复36氪，“不存在的事”。

ofo可能难逃被滴滴收购的命运了。事实上，戴威已经撑得非常辛苦。

自从摩拜被美团收购，ofo的坏消息就没有停止过，最近更是像雨点般砸来，密不透风。仅仅是这个7月份，先是ofo小黄车海外市场不断撤退的消息——再度从西班牙和马德里退出，这已经是ofo第三次做出海外市场撤退的动作，目前ofo在欧洲市场只剩下英国伦敦，法国巴黎和意大利的米兰。

然后7月26日又传来了300万小黄车即将“失联”的消息。据一位给ofo提供通信服务的相关负责人透露，ofo已经连续半年以上没有支付智能锁通信服务费了。因此，该服务商将会陆续停止该服务，智能锁内物联网卡将被关停，涉及的单车约为300万辆。而一旦关停，意味着小黄车或将出现无法定位、无法远程升级维护、密码更替失灵等情况。

ofo随后回应，变“机械锁”也不影响使用，不存在所谓的“停卡”问题，不会存在信号被掐断的问题，车辆不会受影响。不过ofo的资金捉襟见肘，已经是事实。

上周，上海共享单车管理办法草案征求意见：禁止在共享单车车辆上设置商业广告，而一旦《草案》确定下来，这也意味着ofo可能无法再在上海这样的一线城市车身上安置广告。这也将直接减少ofo的现金收入。

怎么增加现金流，已经成了ofo延迟被滴滴收购的最紧迫任务。今年2月时，区块链行业传出ofo尝试ICO发币募资，但被ofo否认。随后今年5月，ofo宣布成立区块链研究院，正式涉水这个领域。

36氪了解到，区块链业务是ofo自救的最重要手段之一，或者说，这是ofo留给自己的一条退路。有内部人士称，近期有很多同事被抽调过去做区块链，“他们先从ofo离职，然后加入区块链团队”。这意味着，区块链业务已经脱离ofo主体，独立发展。

一些围绕流量变现的业务也称为目前公司布局的重点，例如金融业务。此前ofo上线了贷款超市功能，在其APP的钱包界面下端点击“我要借钱”就会进入“ofo金融借款平台”。目前，平台接入了玖富、人人贷、小花钱包及拉卡拉四家平台，借款范围在1000~10万不等。如果继续点击其中一家平台，页面则会跳转到该借款平台上，而离开ofo界面。据知情人士称，这项业务每个月会给ofo带来上千万的收入。

就在最近，ofo还推出了新的补贴活动，原价199元的年卡99元出售，用户还可通过邀请好友购卡获得50元/人的返现。有分析人士对36氪称，这是为了拉新的同时带来一波现金流。“有新用户进来就会有持续的现金，这笔钱可以维持ofo的日常开销，帮公司再支撑一段时间”。同时手握现金，也可以增加和滴滴谈判的筹码。

不过，外界尤其是竞争对手们不断传来的利好消息可能也会不断加速ofo卖身的速度。今年7月5日，摩拜宣布全国零门槛免押金，与此同时，滴滴的青桔和小蓝单车，以及蚂蚁金服投资的哈罗单车，也是全国(有条件)免押金模式。而还在收押金的ofo，则面临着用户可能流失的困境。

内部经营不善，高层管理出现问题，公司发展方向错误，再加上行业市场竞争，共享单车行业收益微薄不足以资金周转。导致这样一个一开始占据优势的ofo公司逐渐走向没落。ofo公司目前欠款已达到25亿，数百万用户押金难退，创始人戴威被限制高额度消费35次。一代辉煌的小黄车就此没落，曾经保证就算是跪着也要走下去的戴总也没能让他的每一个用户享受到应有的服务。

我认为ofo之所以没落是有多方面原因，首先内部经营不善，高层管理肯定存在问题，滴滴高层入驻之后又迅速撤离，如果一个公司高层都出现了问题，那么自上而下必然要出大问题。其次发展方向错误，ofo一直盲目抢占市场，在25个国家入驻，服务千余个城市，规模最大时三四线城市也随处可见小黄车。资金一开始都投入于造车投车，可是后期的问题很明显，车辆损坏严重，十辆车能有七量是坏的，让用户十分糟心。

再加上行业竞争，别的品牌有的不需要押金，或者逐步取消押金，可是唯独ofo不但押金保持不变甚至还打算增加押金，在这样的情况下，与他人的竞争自然力不从心，本来就资金缺乏，周转不利，想要通过多收取押金来缓解的办法也行不通，毕竟有免费能骑的不用，为什么非要去用质量差而且押金贵的小黄车呢？

其实戴威也算是梦想家，一开始的梦想很好，只是现实很残酷，经受不住磨难再美好的愿望也会破灭。从始至终不接受收购，想要通过自己的努力开辟一片新的天地。我们敬佩这种拥有强大魄力的企业家，但是ofo沦落至此是现实，未来ofo押金问题，欠款问题依然有待解决。

戴威与他的ofo再度走到了悬崖的边缘。

近日，根据一份来自天津市高级人民法院的执行裁定书显示，天津富士达自行车工业有限公司（天津富士达）因买卖合同纠纷向ofo的运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司申请执行25亿的标的。不过，法院认定，ofo已“无财产”，其名下无房产及土地使用权、无对外投资、无车辆，虽开设了银行账户，但已被其他法院冻结或账户无余额。

该裁定书还显示，通过最高人民法院“总对总”查控系统对被执行人名下财产进行了查询，系统反馈查询信息为“无财产”。到被执行人住所地的不动产登记部门、市场监督管理部门、公安车辆管理部门进行传统查控，被执行人名下无可供执行财产。

换言之，ofo的账上已无一分钱可供执行。

高管纷纷成为“老赖”

去年10月，东峡大通公司的法定代表人突然由创始人戴威变为了陈正江。根据陈正江的工作经历来看，其历任ofo公司西安地区负责人、供应链负责人等，在2014年年底就加入ofo，曾在ofo创始早期负责自行车采购工作，属于元老级员工之一。

因此联想到之前马云卸任支付宝法定代表人后的变化，有部分媒体将此行为解读为戴威“让位”于陈正江，ofo公司管理层或将发生重大改变。

但很快，ofo官方就发表公告回应称，变更法人代表是出于简化办公流程、提升工作效率的目的，并且这是ofo内部正常的人事变动，戴威仍然是公司的实际控制人，不存在“让位”一说，也不会影响公司的任何经营和运营。

如今，没有“让位”的戴威与陈正江纷纷都变为了多次失信的“老赖”。根据中国执行信息公开网显示，陈正江本人已有16条被列为失信人被限制高消费的信息，创始人戴威同样有16条被列为执行人被限制高消费的信息。而ofo其余的主要管理人员也都被列入了失信被执行人，如ofo联合创始人杨品杰、ofo总经理陈婧也于2019年4月30日被列入失信被执行人。

现在的这种局面，应该不是戴威想要看到的，但却早已超出了他的把控范围。

90 天，ofo 并未结束战争

回想2016年1月，当时刚刚拿到金沙江创投1000万元A 轮融资的戴威与张巳丁趴在国贸三期商城的围栏上，感叹道：“有点晕乎乎的，毕竟从来没有见过这么多钱。”

拿到A轮融资的戴威与ofo犹如坐上了火箭，开始大规模加速扩张。同时也迎来了国内最强的竞争对手，摩拜。

摩拜在2016年4月于上海正式上线，缴纳299元的押金即可在城市里骑行，迅速让共享单车在大街小巷被热议，而此时ofo还局限在封闭的校园内没有走出去，只不过ofo并没有把摩拜放在眼里。

朱啸虎对于ofo更是信心十足，他认为摩拜的方向不对，并且摩拜单车三四千一辆，起码两年才能把钱赚回来，相比之下ofo 只要几个月就能收回成本。“成本低是王道，我们认为，90 天共享单车的战争就会结束。”

但谁知，90天之后战争不仅没有结束，ofo反而在与摩拜的烧钱、补贴大战中一步步受挫。

朱啸虎此时又改口了，他表示虽然ofo与摩拜占据了绝大部分市场份额，但每个月仍然要投入大量资金进行运营，“唯有两家合并才有可能盈利。”

但这不是倔强的戴威所能接受的，因此朱啸虎选择在去年1月套现30亿美元离场，把位置让给了阿里。

与此同时，摩拜选择在去年4月以37亿美元“卖身”美团，哈罗则是再获阿里19亿元增资，再度巩固了自己阿里嫡系的位置。只剩下倔强的戴威还在坚持独立发展，面对滴滴的收购邀约一次又一次的拒绝，最终把程维弄得耐心全无，不仅“复活”了小蓝，还推出了自有共享单车品牌青桔。

有心无力的戴威

其实面对困局，戴威不是没有做出过改变。

在今年7月6日，ofo宣布海外市场已经完成开拓业务阶段，将开启海外第二战略阶段，深耕重点市场，戴威将直接负责海外业务，“进入海外新战略阶段后，ofo将对新加坡、美国、法国这一类规模大或增长迅速的地区进行精细化运营。”

但随之而来的却是ofo在海外市场的大撤退。截至目前，ofo就已宣布退出多个国家，包括以色列、澳大利亚、德国、印度等。其中，ofo在进驻印度地区仅两个月时间后，就将其印度分公司的大部分员工解雇了。

为了摆脱单一的盈利模式，ofo也 探索 了一些商业变现的道路。

先是推出了B2B的车身广告业务，分为车身广告和APP线上广告两大板块，试图弥补租金收入的短板；后又调整了计费模式，在武汉、太原、郑州、昆明、西安等城市区域内，开始采用起步价+时长费+里程费的计费标准；在新版App中，上线了一个名为“看看”的新闻信息聚合功能模块，做流量分发广告；另外上线了“折扣商城”，凡是申请退押金的用户，都可以选择将押金兑换成购物金币。

但并没有太多用户对ofo的这些举措买账，他们更关心的是自己的押金何时才能退还。在ofo官微最近的一条微博下面，一眼望去尽是“赶紧退押金”、“什么时候能退押金”的评论。

另根据一位网友发布的微博显示，其在ofo退押金排队的位次已到1500多万，也就是说至少还有如此多的用户的押金没有得到退还。

欠款、裁员、高达几十亿的押金未退……一系列的负面消息将ofo团团包围，戴威还会一如既往地倔强下去吗？

---