十九大期间新疆物流会关闭么？

不会

喜迎十九大丨商贸流通：物畅其流 联通丝路

商贸流通基础设施逐步完善

电商打通农村物流“最后一公里”

商贸物流由“末端”变“前沿”

党的十八大以来，特别是自治区第九次党代会以来，自治区持续加大公路、铁路、航空建设力度，如今，一条条公路干线、一辆辆列车、一座座机场让新疆与各地之间货运贸易更加畅通。

从铁路末梢到集结高地

以往，新疆铁路就全国地理位置而言，可以说是位于最末梢。五年砥砺前行，伴随着四通八达的铁路路网不断延伸，新疆铁路货运已从“路网末梢”到“集结高地”的转变。

近年来，新疆铁路货运运输规模、效率大大提高，铁路货运的发展，促进了疆内各企业原材料输入和产品输出，畅通了运输渠道，带动了天山南北产业的发展。

自2016年5月26日中欧班列乌鲁木齐集结中心开行首趟班列以来，在这里集结始发的班列从最初一周开行一列，快速发展到现在一天开行两列的规模。截至到10月5日，中欧(中亚)班列已开行600列。

今年5月19日，乌鲁木齐—连云港—新德里公铁海联运班列开通，实现了铁路、海运和公路三种运输方式的无缝对接，为客户减少物流环节、节省运输时间、降低综合成本。

乌鲁木齐—连云港—新德里公铁海联运班列从乌鲁木齐出发，经由连云港装船出海，运往印度那瓦西瓦港，再通过公路转运新德里，首次在国内实现了“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”贯通，构建了新疆东联西出、西进东出的大通道。

霍尔果斯口岸作为跨境自由贸易区、国家级经济开发区，今年前八月，霍尔果斯口岸和都拉塔口岸进出口货运量193727万吨，与去年同期相比增长142%;进出口贸易额70179亿元，同比增长2987%。

霍尔果斯经济开发区发改委党组书记、局长，霍尔果斯市发改委党组书记刘智燕说，目前，霍尔果斯已有大型仓储物流企业5家，仓储物流总面积达60万平方米，并计划布局3个物流园区、1个物流中心，形成“3+1”的物流节点布局结构。

阿拉山口口岸今年通关过货形势良好，进出口货运量实现七连增。截至7月底，口岸累计进出口货物1209万吨。

据统计，截至10月8日，新疆铁路部门累计完成货运发送量72139万吨，10月8日，单日全局货运发送量突破30万吨。

新疆货运“速度”飞起来

不仅是铁路，公路、航空的发展也有力推动着新疆货运的“加速度”。

据统计，五年来，全疆机场航空业务量增长势头迅猛，2012年货邮吞吐量143万吨，2016年货邮吞吐量增加至182万吨，较2012年同比增长2727%。

近年来，新疆精河枸杞以优良的品质倍受青睐，每年枸杞成熟季节，均有批量枸杞采取航空运输。

从事多年枸杞运输销售的张友成说：“今年的运量比去年至少增长两成，航空运输不仅快，货品管理保障方面也非常好，比如有全流程货物跟踪管理系统，可实时跟踪、快速识别，现在货物收运、组装速度提高了三成以上。”

“12点到机场，1吨螃蟹30分钟入库，下午航班就可到沈阳。”水产运输商李健旺这样描述新疆货运“速度”。

中秋佳节正是蟹肥膏黄时，对于水产运输商来说最大的问题就是物流，以往货品从新疆运出不仅受制于航线，有时还不得不进行中转，在路上耽搁三天之久。

“近年来，新疆到全国各地的航线不断加密，以前我们的水产品想要运到更远的地方去，通常要在成都、北京、上海进行中转，现在新疆到全国各地基本都可当天到达。”李健旺说。

新疆机场(集团)有限责任公司乌鲁木齐国际机场分公司货运部国内货站站长万翔说，近年来，乌鲁木齐机场货运量不断增加，航线加密，航空的发展有利推动了新疆货运发展。

伽师瓜、杏子、西梅、香梨、苹果……新疆天山牧歌农业科技发展有限责任公司副总经理刘建伟说，这些水果现在正“坐”着冷链运输车从喀什前往北京、上海、南京、宁波、厦门、长沙等地。

今年，新疆交通建设项目4347个、总投资8212亿元，计划完成投资2006亿元。

“随着公路的建设和发展，现在从喀什前往内地不仅道路选择多了，时间也缩短了，五年前，我们从喀什到北京公路运输需要六天时间，现在只要三天就可以到了，运费也降低了一半，新疆的货运速度正‘飞起来’。”刘建伟说。

物流企业“布局”丝路经济带

早上下单，同城小件中午送达，下午下单，同城小件次日送达，仅从快递“速度”就可彰显新疆发展“速度”。

随着新疆航空、铁路、公路基础设施建设的快速发展与汽车产业的不断进步，由此，顺丰、京东、苏宁等企业也纷纷开始来新疆布局。

顺丰速运西北分拨区副总经理张峰伟介绍，近年来，公司投入航空、铁路、公路等各种资源，新疆快件的货量、时效都得到较大提升，但受制于场地限制，快件中转的速度依然受限。

张峰伟说：“顺丰快件分拨中心成立后，我们将在乌鲁木齐国际机场库区内进行分拣、发运快件等一系列工作，从而进一步提升快件的进出疆速度以及疆内快递的转运时效，方便更多人实现快速购物。”

不仅如此，杭州圆通货运航空有限公司将于10月10日开通西安—银川—吐鲁番定期货运航线，并将吐鲁番作为其货运基地，预计全年货运吞吐量8580吨。

该公司工作人员说，航线开通后将逐渐把吐鲁番打造成圆通速递新疆航空货运中转和分拨中心，对吐鲁番的葡萄、哈密瓜等特色农副产品快速‘走出去’，吸引大型资本投资，实现疆内和西北地区物资快递中转流通具有重要作用。

喀什具有“五口通八国，一路连欧亚”的独特区位优势，奠定了喀什在丝绸之路经济带和中巴经济走廊中的重要地位，近年来，随着丝绸之路经济带核心区的建设，喀什商贸物流产业呈现出迅猛发展的态势。

基于喀什的区位优势，喀什地区邮政分公司总经理王强说：“我们将有效发挥自身在新疆产地、全国物流快递、全国邮政网点以及线上网购平台的优势，打通农产品上行中物流、产品品质、地域品牌、金融服务、产业链发展的命脉。”

此外，今年乌鲁木齐机场取得进境水产品和进境水果口岸资质，并建立了乌鲁木齐机场跨境电商分拨中心，为更多相关产品进口搭建绿色通道，缩短进口时间，有效降低了综合物流成本，对于货物通达、服务市民具有重要意义。

铁路网（railway network）是在一定空间范围内（全国、地区或国家间），为满足一定有历史条件下客货运输需求而建设的相互联结的铁路干线、支线、联络线以及车站和枢纽所构成的网状结构的铁路系统
铁路网是铁路进行运输生产的主要物质基础，它是随着国民经济发展、生产力布局、产业结构以及交通运输网的合理分工而逐渐发展起来的。其形成和发展过程一般是：首先在一个地区内根据运输需要和自然条件，以重要的政治经济中心、大工业城市、能源材料供应基地、矿产开发基地、河海港口等为控制点，设置必要的车站，并在这些车站间修建铁路线进行连接，然后逐步扩展到其他地区，形成地区间的客货运输通道。随着这些地区间纵横交错的运输通道的相互沟涌，就形成了四通八达的铁路网。
编辑本段分类
铁路网一般可分为世界路网、区域路网、国家路网、地区路网和枢纽五个层次。从现状看，世界上虽然100多个国家都有铁路、但相当一部分都互不联结，联结的办理大规模联运的也数量不多，欧亚大陆桥也还在拟议之中。 因此，还形不成所谓的世界路网。在西欧、计划中的高速铁路网正逐步实施，而原有铁路的联运也较为频繁，区域路网可见端倪。全国国家路网主要由跨省、跨地区的铁路干线组成，是一个国家之内路网结构的骨架，担负着全路性的远程客、货运输任务；地区路网是由某一地区的干、支线及联络线衔接；干线、支线和联络线在城市或工业区、原燃料开采基地的汇合与衔接，构成铁路枢纽，以连接各个大城市或工矿基地内的运输起讫点。
编辑本段分布
世界各国铁路网
世界铁路的分布很不均衡，根据1991年117个国家的统计，总共有铁路营业里程约130万km，其中美洲约占368%，欧洲约占342%，亚洲约占175%，非洲约占75%，大洋洲约占40%。美洲、欧洲仍是铁路最发达的地区，而非洲、大洋洲铁路所占的比重最小。根据1995年的资料，世界各国中铁路网总里程超过5万km的国家为：美国201万km，俄罗斯862万km，加拿大715万km，印度627万km，中国626万km。1998年中国铁路为664km（均不含台湾省铁路，下同），已跃居世界第四位。从1995年国为214，加拿大为072，印度为21，俄罗斯为051，中国为065，美国和印度居首位。但欧洲一些国土面积较小的国家，其铁路网密度：瑞士为129，德国为116，比利时为111，卢森堡为106，奥地利为67，法国为60，英国为64，意大利为65。与它们相比，以上各国的铁路网密度仍然是低的。 从担负的客、货运量来看，世界各国的路网也各有不同。例如，美国铁路正在摆脱客运业务，除东北走廊和一些市郊铁路外，其他铁路越来越倾向于经营货运。美国铁路的旅客击转量仅占全国公共运输的07%，铁路的货物周转量占换算周转量的995%。主要干线担当煤、矿石等大宗货物的重载运输，平均牵引重量达4648t，居世界首位。但双线率低（11%），行车密度小，属货运重载型路网。前苏联铁路则双线率（365%）和电化率（361%）都很高，且行车密度大，平均达引重量达3120t，为客、货重载型路网。日本目前拥有约2000km高速铁路，几乎放弃了货运，转向专营客运，客运周转量占总换算周转量的91%，双线率（373%）和电化率（52。4%）都很高，行车密度大，为短（列车）、轻（车辆）、快（速度）型客运路网。 从运输密度看，每公里担负的万换算吨公里，俄罗斯为13914，印度为9134，日本为13634，德国为3116，英国为2521，法国为3121，中国为28848，中国远远高于以上各国。
中国铁路网
中华人民共和国成立之前，全国铁路通车里程不到22000km，而且偏于东北和华北两个地区，约占总里程的60%，而西南、西北地区只占不到6%。建国以来，特别是20世纪80年代实行改革开放以后，随着国民经济的发展，铁路网的布局发生了很大的变化，改变了过去“少、偏、低”的状况。1998年铁路运营里程式达到664285km（含合资铁路和地方铁路），约为建国前的3倍，约占世界铁路总里程碑的1/20。按全国土地面积960万km2计算，平均每百平方公里密度为 069 km；按全国当年总人口124亿计算，平均每万人铁路里程为054km，这在世界各国中都是很低的。
编辑本段国内概况
东北
东北是中国铁路密度最高的地区，每百平方公里铁路密度为154公里，其中辽宁省达25公里,居全国之首，为今日东北工业发展提供了先决条件。区内木材、石油、煤炭等工业资源十分丰富。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的25％和40％。货物主要流向由北向南进入辽南和华北地区。路网布局以东西向的满洲里-哈尔滨-绥芬河线与南北向的哈尔滨－大连线，沈阳－山海关线为骨架。两侧有多条横向和纵向的平行干线。西部和东部与苏联铁路接轨，南部与朝鲜人民民主共和国铁路接轨。大连、丹东、营口、葫芦岛等港口均有铁路相通。沈阳－山海关，锦州－承德－北京，通辽－沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽，分别调节北部和南部的车流。全境铁路遍布，交通称便。区内大部分主要干线已为双线，但运量仍在增长，特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此，除了继续增修双线，改建和扩建编组站，逐步采用电力牵引外，要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加，而路网格局已基本趋向稳定。
华北、华东、中南
华北、华东、中南是中国经济比较发达的三个地区，工业产值约占全国的716％。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国（不包括台湾省和港九地区）的60％和50％每百平方公里铁路网密度为088公里。工业资源大部分集中在长江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山东、安徽是全国煤炭主要供应基地。沿海有秦皇岛、天津、青岛、石臼所、连云港、上海、厦门、黄埔、湛江等外贸港口,煤炭流向由北部、西部向东转海运,向南经铁路至江南一些省市，部分经长江各港口转水运。区内铁路网布局主要由东西向和南北向干线组成。横向干线主要有天津－北京－包头线、青岛-石家庄-太原线、连云港－西安－兰州线、杭州－株洲－贵阳线、衡阳－南宁线，纵向干线主要有山海关-南京-杭州线、北京－武汉－广州线、焦作－柳州－湛江线、大同－太原－风陵渡线、蚌埠-芜湖-厦门线等。北与蒙古人民共和国铁路接轨，西南与越南社会主义共和国铁路接轨。主要枢纽有北京、天津、石家庄、大同、太原、济南、徐州、郑州、南京、上海、武汉等。其中北京是联结八个方向的大枢纽，郑州是联结四个方向的大枢纽。这个地区许多干线已修成双线，有的已经双线电气化，但仍然处于运量饱和或超饱和的状态。今后一个时期内，华北、华东、中南这三个地区仍然是发展铁路网最活跃的地区。
西南
西南地区每百平方公里铁路密度为025公里，其中云南、贵州、四川三省每百平方公里铁路密度为052公里。主要工业资源有煤炭、磷矿石及有色金属，并向中南等地区输出。区内由成都-重庆线、成都-昆明线和重庆-贵阳线构成联结三省的路网骨架。有成都-宝鸡线沟通西北地区。重庆-襄樊线、贵阳-株洲线和贵阳－柳州线沟通中南地区。云南有昆明－河口窄轨铁路与越南社会主义共和国铁路接轨。云南与广西尚无铁路沟通。成昆线以西的广大地区为铁路空白区。这个地区内的铁路，除了昆明-河口线和贵阳-柳州线的东段外，其余均为中华人民共和国成立后修建的。贵阳是区内联结四个方向的大枢纽。由于多数线路穿越崇山峻岭，一般多长大坡道和长隧道，修建双线或第二线耗资过巨。区内水电资源丰富，所以采用电力牵引是提高运输能力的有效措施。目前已完成的电气化铁路有成都-宝鸡线,正在施工的电气化铁路有贵阳-昆明线、成都-重庆线。从路网上考虑，发展云南西部的铁路交通和解决云南、广西省间物资交流是今后规划中的重要课题。
西北
西北地区每百平方公里铁路密度为023公里。主要工业资源有石油、煤炭和池盐，为多民族聚居地区，又为边陲国防重地。现有铁路以兰州为中心，成十字形路网骨架。东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达乌鲁木齐，北有包兰线直达包头,西南有兰青线和青藏线,现已经西宁通车至青海的格尔木。自兰新线的吐鲁番已通车至库尔勒，为通往新疆南部地区的南疆线的一部分。

---