中兴通讯：与运营商联合创新，创造5G新价值

如今，5G已经商用多时。对于运营商、企业和消费者来说，5G到底能够发挥哪些作用？6月10日，“5G新生长 中兴通讯5G创新方案发布会”在北京召开，中兴通讯与运营商、行业伙伴和媒体齐聚一堂，共同探讨5G新生长之路，共话5G网络在能力、性能、效率的全方位提升策略。

在发布会上，中兴通讯联合中国移动、中国电信、中国联通三大运营商，先后发布了全球首个无线智能编排网络商用试点、5G行业云网方案、5G话音网络新架构和AIVO30数字化运营方案一系列创新方案，为未来5G发展及演进提供持续动能。

中兴通讯高级副总裁张万春认为，未来，5G的发展要以解决问题为导向，创造新价值为核心。中兴通讯愿与全行业伙伴共同拥抱5G新生长，兑现数字 社会 更大价值。

下面，老冀就以这次发布的一系列创新方案，谈谈5G如何实现“新生长”。

我们知道，自从移动通信开始运营的那一天起，话音就是最基本的业务之一。不过，在移动互联网的冲击之下，近些年来，虽然移动电话用户数仍然还在增长，但是话音业务量却持续下降。究其原因，还是因为原有的交互模式过于单一，只能实现基本的通话功能，虽然通话质量仍然保持优秀的水平，但是已经不能满足现代人尤其是年轻人追求更丰富表达方式的需求。

5G特有的高速率、大容量、低时延的特点，将给话音业务带来全新的体验。中国移动研究院副院长段晓东表示，早在两年前在上海举行的世界移动通信大会（MWC）上，中国移动就基于5G网络搭建了一个全息影像通话现场。恰好当时老冀也在现场，通过5G网络，并不在现场的真人能够以全息影像出现，动作和表情都栩栩如生。而这样的场景，只有高速率的5G网络才有可能实现。

段晓东认为，有了5G网络，过去传统的话音业务，如今将大大拓展其边界，实现交互式通话、超高清、XR（混合现实）视频通话、全新影像通话，并从人—人通信，走向人—物通信，未来还将走向物—物通信。

从消费者端来看，5G话音变得更好玩、好用了。例如，你在与爱人通话的同时，你就能够加上各种萌宠的道具；老师与学生一对一网络授课的时候，还能够AI识别手势；在与外航客服通话订机票的时候，实现中英文即时翻译；快递小哥还可以用视频电话，通知你快递已经送到家门口了……

为了实现这样的5G话音，首先需要运营商从系统侧做出改变。之前，运营商推出的VoLTE、VoNR话音业务，本质上都是基于IMS（IP多媒体子系统），如今，需要在IMS的基础上增加一个新的Data Channel能力。通过Data Channel，使得用户在不同的呼叫阶段，无论是在呼叫前、中、后，还是在音视频通话的同时，都能够进行一系列的信息交互，包括文字、、表情、位置、动作，甚至共享手机桌面和H5页面，从而提供交互式、沉浸式的体验。

“原来的语音视频能力，我们比喻它是一辆小货车；现在增加了Data Channel能力之后就像在后面挂了一辆大货车，里面装的货物（能力）也就更多了。”中兴通讯副总裁陈新宇打了个形象的比喻。

陈新宇还透露，在帮助广东移动实施5G话音的过程中，他们发现，其实最难的不是系统侧，而是终端，因为现有的智能手机等终端对Data Channel的支持并不好。为此，中兴通讯联合菊风等第三方合作伙伴，开发出标准的SDK（软件开发工具包），实现了终端对于Data Channel的良好支持。

“把终端的问题解决了以后，剩下的就是怎么调用网络开放出来的能力。我相信广大开发者的力量是无穷的，他们的奇思妙想非常多，很多都是我们当前想象不到的。”陈新宇表示。

实际上，中兴通讯帮助运营商打造了一个5G话音能力平台，把系统侧的这些能力封装起来，通过开放API（应用程序编程接口）的方式提供给第三方开发者，目前已经提供了7大类、超过180项的原子能力。

目前，中兴通讯与中国移动针对“客户服务”这个典型的场景打造了一套“智能客服”系统。。将来，消费者如果打这两个客服电话，客服人员就能够通过文字、、视频等更加丰富的信息交互方式，更好地帮助消费者解决问题。

未来，在运营商的5G话音能力平台上，还会结出哪些新奇特的应用成果？业界其实都非常期待，很多第三方开发者的应用也已经在开发中了。

这其实也说明，所谓的“5G新生长”，不仅仅是运营商自身业务的生长，还是整个生态系统的生长；未来的5G不仅仅只是长成几颗参天大树，而是培育出一大片郁郁葱葱的森林。

也正是基于这样的理念，在这次发布会上，中兴通讯还与中国电信共同发布了“5G行业云网方案”，以客户和业务为中心，通过“灵云”筑底、“轻网”为基、“智行”运维，实现云网共生。方案兼具IT的灵活创新，和CT的专业可靠，帮助行业客户把云网打包一站到“家”。中兴通讯与中国电信已在工业制造、医疗、电力等众多行业领域开展合作，深入实践，加速产业转型升级。

具体到基础能力方面，“5G行业云网方案”做到了无线基站、固网NT/IT设备、边缘一体化机柜、通用服务等云网硬件的全融合，并通过共底座的方式，屏蔽了底层硬件的差异。各行各业的企业客户，都可以根据自己的实际需求对这些组件进行裁剪。

此外，方案还专门归纳总结了将近15个行业的场景，把其中CT和IT的能力封装起来，形成了300多个ICT组件和将近1000个业务模板，针对不同的场景推出不同的产品和解决方案。

既然运营商的5G网络已经是如此的强大，在帮助运营商通过5G赋能千行百业的同时，如何让5G网络更有效率？这就需要让5G网络变得更加智能。

在这次发布会上，中兴通讯联合中国移动发布了“AIVO30数字化运营方案”，基于中兴通讯VMAX数智中台，对内可助力运营商规建维优营的场景化应用，支撑全场景智能化运营；对外可快速孵化智能化行业应用，构建千行百业的数字生态。

山东移动网管中心总经理赵建福表示，山东移动联合中兴通讯开通了大规模的AIVO数字化运营商用局点，为5G网络实现了“智能洞察，价值运营”，实现了疫情期间运营商大数据支撑、疫情定点医院人流量监控、青岛上合峰会和重大保障。“通过数字化运营，我们的一键投诉处理效率大幅提升，全域端到端感知定界定位准确率达到了87%。”

此外，中兴通讯还联合中国联通，发布了“全球首个无线智能编排网络商用试点”，以“用户编排”实现用户体验最佳，以“网络编排”使网络资源效用最大化，求取用户体验和网络效用的最优解。

中国联通 科技 创新部总经理马红兵透露，中国联通联合中兴通讯在辽宁省大连普兰店区开通了全国首个无线智能编排商用网络试点，实现了NR用户上行低速占比下降了50%、切换时延下降超过50%、时长驻留比上升了12%、流量驻留比上升了20%。在拉网测试的情况下，5G用户的平均速率提升了20%-130%，使用体验得到了很大的改善。

通过这一系列创新方案的发布和实践，中兴通讯副总裁柏钢已经给出了什么才是“5G新生长”的最佳答案：芯片，算法和架构构成一个根基，不断向下扎根积蓄势能；以智慧和安全为双链基因从网络延伸至业务；能力，性能和效率三个方面不断迭代创新释放动能从而向阳生长，构建以价值为中心的数智融生世界，实现“5G生长泽万物，数智生辉筑未来”。

微涨13%，在二季度财报发布带来大跌991%之后，图森未来股价少见的回升了一点。

8月6日，在股价跌破40美元的发行价后第五天，图森未来发布了其第二季度的财报。数据显示，Q2营收1482万美元，上年同期为263万美元，同比增长463%;归属于普通股股东的净亏损为117亿美元，同比扩大3166%（上年同期为28084万美元）；运营亏损121亿美元，同比扩大3318%。归属于普通股股东的每股基本亏损和摊薄后亏损均为064美元，上年同期为049美元。

亏损原因是“三费”的增加。图森未来二季度研发支出为75891万美元，比去年同期的21979万美元增长2453%；销售和营销费用为1041万美元，比去年同期的243万美元增长3284%；一般行政费用为42425万美元，比去年同期的5207万美元增长7145%。但显然，这个业绩是令投资者有点失望的，在业绩发布会，图森未来当日股价出现了较大幅度的下滑。

从具体业务来看，对图森未来有两个指标最为关键，分别是：道路行驶里程和卡车预定数量。财报显示，截至二季度末，道路行驶里程为460万英里，环比增长26%;卡车预订数量总计为6775辆，较一季度新增预订1000辆;地图映射英里总计达8500英里，环比增长70%;营收英里数为88万英里，环比增长46%。这两个数字都没有特别的令人兴奋，甚至可以说进展并不大。

在自运营车队上，在招股说明书中，图森未来当时有70辆L4卡车运行，二季度报表没有披露具体的数字，但从资产表来看，目前这一数字没有太多改变。

尽管盈利看起来遥遥无期，但也有像ARK Invest这样的投资公司依然坚定的看好图森未来。但对于图森未来和更多商用车自动驾驶公司来说，能否将商业故事最终实现依然是一个未知事件。

01

上市4月：市值坐过山车

今年4月15日，图森未来正式在美国上市，每股定价为40美元，总市值848亿美元。但从上市之后到现在为止，图森未来的车队规模还是在70余辆上，与4月上市的时候并没有太多进步。不过，尽管其当时收入只有区区184万美元，头顶着“全球自动驾驶第一股”的称号，图森未来最开始在资本市场有着不错的表现。

在6月30日，图森未来达到了上市以来的最高值，股价一度突破70美元，达到了7979美元/股，市值超过了160亿美元。但随后，进入7月之后图森未来的股价开始出现了连续性的下滑。在第二季度财报发布之后，图森未来股价大跌99%，最后收盘价为3391美元，市值7089亿，这是6月以来的股价新低。

但对于图森未来来说，好的一面是上市成功让其获得了关键的现金储备。财报显示，截至2021年6月30日，图森未来拥有现金和现金等价物1490亿美元，而截至2020年6月30日为21575万美元。拥有限制性现金1506万美元，而而截至2020年6月30日为75万美元。而挑战性的一面是，资本市场需要图森未来尽快拿出实实在在的业绩来。

任何一个好的商业，如果只是停留下在故事层面，则毫无意义。在暂时摆脱融资困境后，图森未来开始面临技术难关和商业化落地的新一关。

图森未来成立于2015年9月，主攻以计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案，主营业务是面向全球市场提供无人驾驶卡车货运服务。图森未来的业务主要在美国。图森未来打造了自主货运网络AFN作为其商业落地的场景：该网络由无人驾驶卡车、物流枢纽中心和监控构成。其盈利模式分为两种：

1）物流公司向图森合作的OEM购买自动驾驶卡车，并向图森交付TuSimplePath订阅费，费用按里程收取，为035美元/公里。订阅后即可使用图森全栈自动驾驶能力（包括软件、联网、高精地图及保险等服务）。

2）客户直接向图森车队下运送订单，按照145美元/英里标准收费。两种收费模式都以里程计费，能大幅降低货运成本，提升货运安全。此外里程计费比一次性收费盈利能力更强，图森通过AFN将打造自身货运生态平台。

这不是货运版滴滴，业务的构成更为复杂。图森未来计划，到2024年时，其将绘制总计46万英里的美国洲际公路系统，届时AFN的运营路线将是目前的16倍。若该计划进展顺利，到2024年时图森未来的卡车可以在美国48个州的主要运输路线上行驶。

不过，“AFN”目前仍处于开发和商业化的早期阶段。因而，在 AFN 大规模商业化之前，图森未来必须增加用户数量，发展终端网络，扩展其高清数字地图路线，增加专用 L4 自主半卡车的数量。同时，在研发上也要有里程碑式的突破。“迄今为止，我们仅从我们在 AFN 上提供的货运能力服务中获得了有限的收入。“图森未来在二季度财报中承认了其业务的规模发展处于艰难的 探索 期。

除自营卡车自动驾驶网络（如上所述，有三种收入模式）外，向外输出技术也是图森未来的规划之一。其招股书显示，在2020年图森未来就已与Navistar及大众旗下Traton展开前装量产合作，计划打造并交付L4级无人驾驶卡车。专用 L4 半卡车预订量已超过 6,500 辆，比上个季度增加了1000辆，相对庞大的卡车市场来说，这当然不算是什么。

亏损和业务增长缓慢依然是困扰图森未来的关键问题。招股说明书显示，018年至2020年，图森未来始终处于亏损状态，且亏损幅度逐年扩大。这三年，他们净亏损分别为：4503万美元、84883万美元、177亿美元。总计3069亿美元，约近20亿人民币。亏损的主要原因是高额的研发投入，2018年至2020年，图森未来的研发支出分别是32278万美元、63619万美元和132亿美元。而在可预见的未来，其运营及研发成本还会增加，亏损还会继续。

02

拥挤的赛道：卡车自动驾驶没有第一

相对乘用车而言，商用车被认为是最早可能实现自动驾驶的细分市场。这是由使用场景决定和行业特点所决定的。商用车的线路相对单一，且一些地方有封闭式环境，限定场景包括园区、港口、自动泊车和矿区等。而从使用来看，运输成本中很大一块是人力成本。中国物流运输成本和人力成本增速高于货运费增速。

根据中国采购与物流联合会的数据，2009年至2018年间，人力成本年增长为100%，柴油价格年增长27%，而货运费由于竞争的加剧年下滑075%。且在2020年，运输成本占到了物流总成本的53%，人力成本增长最快为815%，配送成本增长了355%。物流公司对降低成本的需求非常迫切。这两年，越来越多的企业开始将注意力和资源向商用车领域倾斜。

在国内，嬴彻 科技 和智加 科技 被认为是其在国内最直接的竞争者。另外，早在2016年就开始布局商用车自动驾驶的小马智行也在加速布局，今年3月小马智行首次公布了其卡车业务品牌名称——“小马智卡”。近日，曾称“不造车”的滴滴也被爆出正在由CTO韦峻青带队，开始自动驾驶重卡方向的研究。从滴滴离职的无人车团队开创者何晓飞创立了飞步 科技 ，计划无人货运起步,并自研AI芯片。

在国际上来看，除了Waymo这个大对手之外，美国自动驾驶公司Aurora宣布要进军自动驾驶重卡，而Nuro也在去年宣布并购卡车自动驾驶初创公司Ike。除了自动驾驶服务商外，部分主机厂商也早已在自动驾驶卡车赛道布局。2019年，戴姆勒卡车公司收购了无人驾驶卡车方案公司Torc Robotics的多数股权，随后成立了无人驾驶技术集团。今年3月份，戴姆勒明确表示，将无人驾驶的重点从乘用车转向卡车。

Waymo在今年6月份宣布了一轮25亿美元的投资，并表示这笔投资将用于推进其自动驾驶技术和团队发展。而Aurora今年7月份时其在官网发布声明，已与一家SPAC公司达成了合作协议，将在近期以SPAC的方式完成上市。 在图森未来上市之后，其在国内的对手发展速度显然都在加快。

以嬴彻 科技 为例，在8月2日，嬴彻 科技 宣布其获得了总额为27亿美元的B轮融资。此轮融资将主要用于研发等领域，嬴彻 科技 将对其全栈自研的卡车自动驾驶系统“轩辕”进一步加大投入， 并加速电动化领域的布局。值得一提的是，在去年11月，嬴彻 科技 刚获得了12亿美元的A+轮融资。此时距离上一轮融资，刚刚过去8个月。

而智加 科技 在5月表示已与特殊目的收购公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp V 签订合并协议，合并完成后，智加 科技 将使用股票代码“PLAV”于今年第三季度在纽交所挂牌交易。根据交易条款，合并后，智加 科技 市值约33亿美元，并将获得约5亿美元的新融资，其中约15亿美元来自BlackRock、D E Shaw等基金投资人，约345亿美元来自HCIC V

在自动驾驶第一股被图森未来获得以后，对量产第一辆自动驾驶卡车的争夺在暗中进行。

自2019年起，嬴彻 科技 与中国重汽、东风商用车等联合开发自动驾驶重卡的量产车型。根据该公司此前介绍，这两款产品将是“全球最早”的量产型自动驾驶重卡，两款车都搭载了嬴彻全栈自研自动驾驶系统“嬴彻轩辕”，并计划于今年年底量产下线。

不过，早在今年4月，中国一汽旗下的解放 汽车 就已发布了其与智加 科技 合作自动驾驶重卡——J7卡车。官方表示这是一款具备L3级自动驾驶功能的重卡。对此，嬴彻 科技 强调器产品是“全球首台具备全冗余L3级自动驾驶能力的卡车”。尽管竞争对手们对于“第一款”定语不同，业内也还有争议，但毫无疑问的是，在商用车自动驾驶领域，量产的竞争已经开始打响。

03

走出“故事”阶段：技术落地难

从商业车自动驾驶来看，他们虽然在具体方式上有不一样之处，但基本都是“技术+运营”的模式下的变种。图森未来的主战场在美国，它与美国速运和一些大型货运公司合作买车，而自己也做运营，在路线上采用L4级自动驾驶；而嬴彻 科技 则背靠股东G7公司，母公司可以通过金融租赁的方式为嬴彻 科技 提供车辆运营和网络运营的帮助。所以嬴彻 科技 建立目前三家公司中最庞大的自营车辆队伍。它的目标是在未来建立5-10万台的运力。

嬴彻 科技 创始人马喆人对明镜pro表示，不仅研发技术，而且同时布局运营，是考虑到了技术最终是要产生价值才有意义。而智加 科技 的具体路径又稍微有一点不同，其则主要依托满帮集团的网络，选择和满帮一起做运营，这家公司目前的目前核心定位为技术服务商，不做运营。它的逻辑很明确，要做运营得先买车，这对于初创公司或者互联网创业者而言，资本要求太高了，也太重了。

但是满帮和智加 科技 已经签署了在“商业化运营、车辆销售和L4无人驾驶技术研发”上的深度合作，所以未来还可能有更多想象的空间。但做不做运营可能会成为一个纠结的问题，如果做成了车队，那么资产由过重，这对于企业的发展来看不是好消息；但是另一方面车队带来的数据和场景测试，包括对物流的环节的完全掌控是有价值的。但要值得一提的是，如果过多的介入货运市场的其他环节，会引发物流公司等抵触。

卡车自动化落地的另一个问题是成本短期内无法下降。据咨询公司统计，目前全球卡车货运市场供需严重不平衡，且将于未来进一步割裂，目前人力成本已占卡车货运成本40%以上，第二成本为油费，自动驾驶能节约卡车货运成本50%左右。当年各家的解决方案来看，成本都还比较高。比如目前图森的解决方案硬件成本较高，为9万美元左右；但据图森估算，其L4卡车为物流公司节约的人力成本一年高达95万美元，增量硬件成本当年即可回本。

不过，核算来看，L3的传感器成本在8-10万左右，车主可以在2年内就把这些成本节省下来。比如解放J7，省油10%，预计一年半收回L3成本。一般来说，通过辅助驾驶，车辆每年的油耗可以节省2-3万左右，也减少了车损，增长了整个卡车的生命周期，同时也降轻了司机和车辆管理成本，综合下来2年就可以覆盖L3传感器的成本。但是，这只是理想状态的结果，如果商业落地不及预期或者说是技术的整套生产规模没做扩大，成本是很难下降的。

除此之外，不管是那一家其实在技术上都是无法判断未来的，且技术的实现是不可预测的。目前，主流技术路线可以按照硬件传感器层面划分为纯视觉路线（摄像头+毫米波雷达/超声波雷达）和激光雷达路线两类。这种路线上的分歧在商用车上也很明显。

目前图森 科技 直接进入L4级的开发，其采用的是视觉方案，原因是激光雷达成本过高，而视觉系是低成本、可商业化的自动驾驶解决方案，嬴彻 科技 则是融合了立体视觉和低成本激光雷达，现阶段是L3自动驾驶。还有就是测距问题，卡车自动驾驶与乘用车的主要差别是测距问题。目前，图森的官方数据是1600米，而赢彻是1000米，智加 科技 也说自己是1600米，但这些数据是否可靠仍存疑。

在感知环节中，激光雷达、摄像头和毫米波雷达三项主要传感器的感知距离都在300米以内，而谷歌旗下的Waymo一向被视为无人驾驶界的技术领头羊，其所能实现的感知距离也仅为300米左右。在商用车自动驾驶领域，尽管概念火热但是技术如何落地将是关键问题。招银国际认为，自动驾驶细分领域将遵循以下落地时间线顺序：

L25级（L2）别自动驾驶> Robotruck封闭场景L4 > 开放场景L3级别自动驾驶乘用车及L3级别Robotruck干线物流> 特定区域L4级别Robotaxi > L4级Robotruck端到端物流> 全场景L4 > 全场景L5。但这仅作为一家之言。“封闭场景的实现相对容易很多，这也是外界看好商用车的原因，而干线物流潜力很大但落地难度也很大。”一位分析人士指出。

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