1 钦州市海港物流基地建设工程：该工程项目涉及码头建设、堆场工程、配套设施建设等。主要目的是打造重要的河口港口集散中心，提高物流效率。
2 高端渔业养殖及加工项目：该项目旨在发展高端鱼类养殖以及水产加工产业，提高当地水产品质量，推动当地水产业的发展。
3 钦州湾休闲旅游区：该项目旨在打造国际一流的海滨旅游胜地，包括海域游艇会所、海洋公园、沙滩度假区、酒店度假村等。
4 钦州市航海学校建设项目：该项目旨在建立一所高水平的航海技术人才培训学校，培养出高素质的海洋人才，促进海洋经济的可持续发展。
5 滨海渔港建设：该项目旨在建设一个高效、智能化的渔业物流中心，包括冷链物流、水产加工、仓储和交易等功能，为当地渔业的快速发展提供有力支持。
这些项目的建设将推动当地经济的稳定和可持续发展。曾国华：男，1967年7月出生，法学硕士学位；历任海南省经济合作厅外资企业处副处长、联审秘书处处长，中国海南国际经济技术合作公司总经理、法定代表人，海南机场股份有限公司党委副书记、总裁、法定代表人，海南省国有企业监事会主席，海南海宁经济发展总公司董事长，海南联合资产管理公司总裁、党委副书记、法定代表人，海南省国际信托投资公司党委书记、法定代表人；现任公司董事长、党委书记、法定代表人。
653千米。
于2015年12月30日竣工运营，即海南环岛铁路全线建成通车。截至2015年，海南环岛铁路北起海口站、南至三亚站，环线全长653千米，共有25座客货车站，列车最高运营速度200千米/小时。
2015年6月30日，海南西环快速铁路全线完成铺轨；同年10月13日，海南西环快速铁路启动联调联试；同年12月30日，海南西环快速铁路开通运营，与原海南东环铁路接轨成环，合并为海南环岛铁路。
扩展资料
海南环岛铁路全线贯通可进一步完善海南快速铁路网结构，极大方便沿线群众出行，对加快形成海岛 “三小时经济圈”、推进海南国际旅游岛建设以及促进当地经济社会发展具有重要意义。海南环岛铁路海口高架双线特大桥工程获2012年至2013年度中国国家优质工程奖。
海南中线高速公路经过海南中部生态核心区，在设计过程中，树立环保理念，经过数次现场勘察，反复比选，反复论证，最后确定了最优线路，把对山体对生态的影响尽量降到最低。
以客运为主、兼顾货运的快速铁路，设计速度200~250千米/小时，年货运量1000万吨；全线搭配CTCS-2级别的列车运行控制系统 ，采用GSM-R无线调度方案。针对海南省高温高湿、盐雾、雷雨及台风多发的气候特点和海水腐蚀、处地震带的地理环境，海南环岛铁路设有相应防护设备。
参考资料来源：百度百科--海南环岛铁路
自从海南自贸区建设的推进，物流运输能力就跟不上了，因为琼州海峡的原因，目前在大陆与海南岛之间只有航空和海运这两种运输方式，但是90%的货运都集中在海运，如果在大风大雾等气象条件想，发展海运的轮渡就只能暂停运营，因此大量的货车就只得滞留在码头上。每年春节的省外交通非常繁忙，而且进出的客流与货流都会出现拥堵，有时会长达时间。为了彻底解决这个问题，海南修建第一隧道项目正式启动，这是一个造价1500亿元的超级工程。在这个工程竣工以后，将广东与海南两地连通，共同助推大湾区的发展。
海南的琼州海峡是我国三大海峡之一，海峡东西长约80公里，最宽处为395公里，最窄处为194公里，同时也是世界上最繁忙的水道之一。其实早在上世纪90年代，关于在琼州海峡上修建一条通道的规划，我国交通部门就已经开始进行了筹划。2009年初跨海相关工程的评审工作结束。工程评审有两个方向，建造跨海大桥与建造海底隧道，两者投入基本相近，但是修建超过20公里长的海底隧道，这在世界海底隧道建设上，从来没有先例，如果发生地质灾害将不堪设想。但是借鉴之前港珠澳大桥的成功范例，修建琼州海峡跨海大桥的条件却又太复杂，因为港珠澳大桥所建处的海湾最深只有20米左右，而在琼州海峡的最深处却有上百米，海床上遍布海沟、暗礁等恶劣的地理条件，由此带来不可预测的风速与涌流等风险。
在港珠澳大桥的建设中，围绕着气象、水文情况进行了长期的监测与风险评估，这其中包括了海流、波浪、海水成分、盐度、风速等。为了降低大桥在建设时的质量风险，当时在沿途的几个小岛上建立了好几个风塔，一测就是五年，就是为了测准这个风速。由此可见，琼州跨海大桥一旦动工面对的困难将会是港珠澳大桥的数倍之多。跨海大桥如果跨度太大，一般都存在着抵御自然灾害难度大，通航适航性差等先天不足的问题，因此修建琼州海峡海底隧道方案就成了最终的选择。
琼州海峡海底隧道为双向六车道、公路铁路双线合修的超级工程，全长约为28公里。由直径达到16米的巨型盾构机从广东与海南两端同时相向掘进，在15Mpa的高压下穿过海床上的3个断裂带，并且一次掘进14公里实现两端的合龙。这些全部都是世界级的技术难题，世界上根本就没有先例可供借鉴，尤其在这条28公里长的海底隧道中还不具备设置传统通风井的条件，要解决这个重大技术已经非常困难了，而我国科技人员成功的完成了这个超级工程。
琼州海底隧道正式贯通后，就能与正在建设中的包海高铁连接在一起，这条北起内蒙包头，南至海南海口，全长2300公里，号称全世界最长的高铁将会诞生。届时这条时速350公里的高速铁路将成为我国贯穿南北的大动脉，带动沿途大量的客流与物流变成财富之流，不但能使海南实现经济的真正腾飞，还将为我国下一阶段的经济大发展打下坚实的基础，为实现国家的全面战略有着举足轻重的长远意义。
2018年，京东市值在离最高点蒸发400多亿后，股价最低时缩成了一个拼多多。在遭遇了一系列“黑天鹅”后，京东掉队了吗？还能重回高光时刻吗？京东的未来又在哪里？
2018年，我们观察到一系列切换赛道的故事。
在家电领域，彩电大王TCL剥离彩电业务，瞄准三星，对标京东方，显示器面板成为TCL核心业务。
阿里巴巴创立平头哥半导体公司，发力芯片领域。
华为发力5G车联网平台，欲在自动驾驶这个产业链上分一杯羹。
雷军在小米年会上表示，启动手机+AIOT双引擎战略（人工智能+物联网平台），5年内投入超过100亿。小米要丢掉速胜论，打持久战！
这一年，马化腾提了三个著名问题——关于新零售的、关于产业互联网的、关于ofo死亡的，引发业界深度思考。
这一年，阿里、腾讯、百度、小米、京东都不约而同调整了组织构架。
就在周一，中国2018年重磅经济数据出炉：GDP突破90万亿大关，GDP增速66%。国家发改委主任何立峰几天前透露，2018年，中国人均GDP接近1万美元。
这一系列动向都在说明一件事，新的产业周期和消费周期来了。每一次迭代，都会淘汰很多既得利益者。而换道超车时，原来很成功的，不代表以后也会成功。股价缩水并不能代表什么。在换道期，判断一个企业有没有掉队，关键看未来战略规划是不是符合新的产业周期，看大势把握得准不准，能否顺势而为；考验的是企业从头学起，快速迭代的能力。
那么，在新一轮产业周期和消费周期下，京东在下一盘怎样的棋？
徐雷首秀：电商经济“慢时代”到来
这几天，京东商城、京东数科、京东物流分别召开了2018年度总结表彰大会。
在京东商城年会上，京东商城CEO徐雷说，过去一年，是京东 历史 上内外部环境变化最剧烈的一年。
2018年12月21日，刘强东亲自签发京东商城组织架构调整公告，多达10位高管将跳过他直接向京东商城轮值CEO徐雷汇报。各大业务整合重组，确定了前、中、后台的组织模式，这使得纵向垂直一体化的组织构建迭代到积木化的前中后台。原三大事业群总裁王笑松、闫小兵和胡胜利继续担当要职，同时一批业务能力突出的高管升任中、前台的负责人。
这家拥有强烈创始人基因的公司，在经历十几年高速增长后，进入大变局时期。徐雷说，互联网人口红利、网络零售红利消失，“增量”变得很难，在饱和的存量市场，竞争会更加残酷。
而年会透露的最重要信号是，京东商城要以客户为中心迎接四个变化，第一条就是从单纯追求数字，到追求有质量增长的变化。
“这四大变化，每一项都不亚于对于组织进行彻底重写，尤其是超过3万人的大型商业组织。这个过程会异常痛苦。”徐雷说。
更多的品类、更高的商品质量、更快的配送速度、更省钱，更……这是去年双11，徐雷在总结电商10年时，对未来电商平台走向的一个判断。
潮水退去，并不是说电商经济不行了，而是存量竞争时期才是真正高手过招的时候。经济高速增长时，企业最佳策略是扩张；经济放缓时，把东西做好才能走得更远；没有增量时，存量竞争会更加激烈；存量竞争激烈时，自然会倒逼品质提升。
徐雷这番话，是对电商经济“慢时代”的正确判断，采取的也是最正确姿势。
目前正是年货购置高峰期，不妨来个小测试，你可以在几家电商平台试试，看谁家的年货更全更优质，谁家的快递服务更快更棒？
京东与华为、阿里、腾迅PK的王牌是什么？
任正非说，应对未来的挑战，大家都在找路，但如果慢慢找来找去找不到，追兵也就到了。
这涉及一个关键问题，决定中国未来十年、二十年经济发展的变量是什么？
工业化、城市化、技术创新？
2018年，阿里和腾讯在产业互联网上都进行了巨大投入。2017年，阿里云工业互联网平台落地广东，要深度再造ET工业大脑。
阿里凭借ET工业大脑向工业互联网进军。现实是，中国工业信息化水平很多还在20，25时代，带有C端基因的互联网巨头进军工业互联网，推进速度绝对不会像消费互联网那么快速，而它的复杂性也远超想象，一不小心就可能沦为一个卖云的了，这就和初衷大相径庭了。
那京东未来发展的变量靠什么？
在1月19日召开的京东物流2019年展望大会上，京东物流CEO王振辉说，物流行业迎来最好的发展时代。
这话不是指京东物流开放业务在2018年收入远超目标，同比增长超100%的漂亮成绩单，而是指物流业到了一个 历史 最好机遇期。
2018年11月，召开的一场国务院常务会议上，鼓励 社会 资本参与到现代物流体系建设中，确保全 社会 物流总费用与GDP比率明显下降。
2017年，中国 社会 物流总费用达121万亿，占GDP比例146%，尽管这一数值已经五连降，但依然是发达国家2倍。如果降低1个百分点，就能带来万亿级新增效益。
这一方面通过现代物流和供应链体系变革，推动制造业降本增效，产业升级。在人口红利消失后，传统行业终于走到必须依赖效率红利，依靠每个经营环节更精细化、数字化来提高人均产出的时候了。
另一方面，这个号召 社会 力量广泛参与的中国现代物流体系建设，将和电子商务、移动支付、云计算一样，成为新的 社会 基础设施。
一场新的“铁公基”建设势必会掀起，但这和之前政府主导的“4万亿投资”截然不同，在市场主导下， 社会 物流这个碎片化行业要高度集中化，要有带头大哥出来整合资源，以高度集中化，规模化推动 社会 物流成本降低。
这个时候，京东物流进军 社会 物流，做大做强自己，是最好时机。传统电商物流只有4000亿，而整个 社会 物流高达12万亿规模，这也是京东“B计划”的最佳的战场。
去年10月举行的全球智能物流峰会上，王振辉就说，未来得供应链者得天下。未来5-10年，京东物流将构建全球智能供应链基础网络（GSSC），目前已经建立起京东供应链、京东快递、京东冷链、京东快运、京东跨境、京东云仓六大产品体系，为 社会 提供全面的智能物流解决方案。
这个GSSC体系一旦建成，将成为整个京东集团的核心竞争力。
2018年，京东物流服务客户总数超过20万家，其中合作费用上亿元以及上千万客户近百家；还上线个人快递业务；获得高瓴资本、红杉、招商局、腾讯、中国人寿、国开母基金等多家机构总计25亿美元的中国物流行业最大单笔融资；同时京东物流还密集投资了20多家智能物流领域的 科技 公司。
在海外布局上，京东在泰国建成东南亚地区最先进、最完整的智能仓储物流中心；在印尼建成当地最大的电商物流网络。
京东物流目前估值852亿人民币，它在10年时间快速搭建起一个巨无霸，也真正说明，物流是干出来的，不是吹出来的。 中国物流门槛很低，但水很深，只有深度扎根探底，才能站稳脚跟。这个赛道上现在扎满了巨头，顺丰、菜鸟，盖洛普、传化、京东……京东物流如何加深加宽护城河，如何在供应链创新上发力，2019年将是关键一年。
进军智慧城市，靠谱吗？
智慧城市是城市化的必然结果，同样也被视为新的 社会 基础设施之一。
整个智慧城市的规划规模有多大？粗略统计4万亿！建设投资6000亿！全国超过500个城市都在建智慧城市。
为什么智慧城市这么热？因为它几乎融合了目前所有最先进技术，物联网、5G、人工智能，云计算，区块链…… 如果不到这里抢吃技术红利，抢吃政策红利，还去哪里？
在这个赛道上，几乎所有互联网巨头都到场了。阿里和腾讯至少在上海、重庆、雄安等城市正面交锋过。现在，在获得国家政策红利密集轰炸的海南自贸区，两家又狭路相逢。
京东在智慧城市领域入局较晚，但步子迈的相当快，其核心能力是城市计算。2018年2月，京东成立城市计算事业部，并请来在微软亚洲研究院做了12年城市计算业务的郑宇执掌这一全新部门。
我们可以把京东城市看成一家创业公司，来看看它成长速度多快——
基于京东城市计算平台的“城市 *** 作系统”的大数据和AI能力，京东城市在为北京、上海、广州、雄安、南京、成都等30多座城市，提供交通、规划、环保、能源、城市信用、公共安全、电子政府7大领域的智能城市解决方案。
这个“超级大盘”上，处处是血拼的硬仗。目标选择上，京东城市直奔各大厂商激烈角逐的新一线城市；建设模式上，既推出了福州三坊七巷“信用城市”这样的“单品爆款”，又有宿迁这样的“烟囱改造”模式，还有雄安这种“顶层设计”模式。
京东城市还集结了一个由中国工程院院士潘云鹤领衔、超强版院士阵容的京东智能城市研究院，加速产学研的效率和速度。
这个快速发展的业务板块现在归在京东数科旗下，但从组织构架上，京东城市整合了整个京东集团在电商、物流大数据、云计算、人工智能等方面的技术优势，在集团内部属于一级事业部，其战略地位之重要，由此可见一斑。
承担了京东战略升级重任的京东数科，2018年实现赢利，收入结构发生了根本性转变， 科技 服务收入比2017年翻了3倍。京东数科目前已完成B轮融资，公司估值超过1300亿。
2018年9月，京东金融改名为京东数科，强调 科技 输出，专注于数字 科技 服务。京东数科CEO陈生强表示，京东数科最终要形成系统的金融 科技 能力和产业数字化能力，这将是京东数科的核心能力。
科技 在京东已经被提到前所未有的高度。在京东2017年会上，刘强东明确提出：“ 未来12年京东只有三样东西：技术！技术！技术！” 2018年三季度财报显示，京东用于技术研发投入达345亿元，同比增长超96%，2018年前三季度技术研发投入864亿元，已超过2017年全年的665亿元。
2019年，以区块链、人工智能为核心的金融 科技 会变得更成熟，这也为京东数科爆发式增长奠定底层逻辑。
从刘强东到徐雷，变局是必然。如何应对未来产业巨变，如何在群象中突围，让我们静观其变。
从3月1日起，在海南省高速公路上行驶的小型载客汽车最高限速为120公里/小时，其他机动车最高限速为100公里/小时。
据了解，自2008年5月海南省东线高速公路全程监控系统投入使用以来，东线高速的交通事故次数、死亡人数、受伤人数和财产损失，与2007年同期相比分别下降40%、30%、182%和5915%，安全效果突出。然而群众要求提高限速的呼声日高。面对群众的呼声和媒体的监督，海南省政府相关职能部门积极回应。省公安厅积极加强与交通、安监等部门的沟通协调，并提出适当提高限速标准的意见，报请省政府专题研究。
考虑到海南省高速公路交通流量小、部分路段通行状况良好，以及我国现行的道路交通安全法规定，按照依法办事、确保安全、方便群众的原则，经省政府专题研究会议决定，从3月1日起，海南省高速公路的最高限速将由目前100公里/小时提高到120公里/小时。
根据海南省公安厅、省交通厅和省安全生产监督局联合发布的通告，海南省高速公路最高限速提高所针对的车型，只是小型载客汽车。其他机动车如载货类汽车和微型、中型、大型载客类汽车，以及专项作业车在高速公路上的最高限速依法仍为100公里/小时。小型载客汽车是指车长大于35米，小于6米，乘坐人数少于9人的载客汽车。
海南省公安厅交警总队今天同时公布了东线高速公路测速点，并依法决定，小型载客汽车时速超过120公里/小时起拍，其他车型超过100公里起拍，并将于近期内在所有测速点前后500米处设置提示牌
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