爱琴海项目位于东丽区西南部，总占地面积约为205公顷，是东丽区重点打造的大型综合性景观旅游项目，是东丽区改善城市环境、提升城市形象、提升城市综合竞争力的重要项目。
爱琴海项目以“滨海游乐园”为主题，设计建设内容包括：滨海游乐园、滨海休闲广场、滨海景观步行街、滨海景观观景台、滨海景观游船码头、滨海景观游乐设施、滨海景观游乐园入口大门、滨海景观游乐园管理中心等。
爱琴海项目的建设将为东丽区提供更加优质的滨海景观，提升城市形象，改善城市环境，提升城市综合竞争力，为东丽区带来更多的经济和社会效益。建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。
青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。正在修建的格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。
青藏铁路于2001年6月29日开工，当年完成投资118亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，冻土试验段开工，实现了首战告捷。2002年完成投资532亿元；格尔木至望昆段线下主体工程建成，望昆至楚玛尔河段线下主体工程基本完成，楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80％以上；6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。今年是青藏铁路建设的全面攻坚年，年度计划完成投资56亿元，截止7月底年度累计完成投资239亿元，开工累计889亿元。目前唐古拉山以北冻土工程正在采取强化措施，铺轨架梁向高原腹地挺进，唐古拉山越岭地段和唐南段重点工程开工，全面攻坚战已形成高潮。
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。在青藏铁路建设和施工中有效地保护生态环境，是青藏铁路建设的重要任务，也是国内外关注的焦点。党中央、国务院对青藏铁路建设的生态环境保护问题极为重视。朱镕基同志要求一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境，十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地。为搞好青藏铁路建设的生态环境保护工作指明了方向。
中广网北京5月2日消息青藏铁路建设部门1日向记者介绍，经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。至此，青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。
据新华社报道，青藏铁路格尔木至拉萨段正线1142公里的轨道去年已全部铺通。青藏铁路是我国西部大开发标志性工程，工程于2001年6月开工建设，将于今年7月1日全线开通试运营。
青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。
专家称，青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。
“天路”通车将使“世界屋脊”不再遥远
世界上海拔最高的高原铁路――青藏铁路货车试运行1日全面启动。这条铁路的开通将使270万西藏居民的生活方式发生改变，包括他们的煮饭方式。
西藏自治区当雄县一户牧民的帐房前，16岁的藏族姑娘群桑卓玛笑着对记者说：“等火车通了，我们家烧火做饭就可以不用牛粪了。”
在茫茫的青藏高原，寒冷的冬季占去了一年的大部分时间。在漫长的8个月时间里，由于煤炭资源缺乏，牛粪是高原上牧民的主要燃料。然而，牛粪的长期、大量燃烧，剥夺了草原的理想肥料。
青藏铁路开通后，75％的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。
被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线强烈，常年积雪，气候复杂而著称于世。美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”
经过四年的艰苦奋战，在攻克许多罕见的科技难题之后，青藏铁路已于去年全线贯通，并将于今年7月1日投入试运营。由于跨越了世界上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。
在世代居住于青藏高原的藏族群众看来，这条神奇的铁路不仅能够把高原上稀缺的煤运进来，把皮货运出去，兴许有一天，世代放牧为生的牧民们，还能坐火车去看看外面，他们与世界的距离将被拉近。
52岁藏民索措是拉萨一家小饭馆的老板。他说：“铁路通车后，我要做的第一件事就是带上老伴从家门口乘火车到首都北京游一游，再到更多的地方去看一看！”
旅游业专家认为，青藏铁路沿线将成为蕴含无限商机的“黄金旅游线”。
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福在接受新华社记者采访时表示，青藏铁路的开通将把“丝绸之路”与布达拉宫连接起来，成为中国西部新的黄金旅游热线。如今，青海、四川、云南等省区已纷纷与西藏就共同发展旅游业进行磋商。
索措说：“等各国的游客都进来了，我的小饭馆一定会更红火！”
据西藏社科院和中国社科院工业经济研究所研究预测，2010年到西藏旅游的人数有望达到528．24万人，旅游产业直接收入可达58亿元。2005年，西藏全年共接待国内外游客180万人次，旅游收入为19．3亿元。
黄弟福还告诉记者，青藏铁路公司计划开通豪华旅游专列，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名的景区景 点。
为帮助游客应对可能发生的高原反应，列车内将备有专门的供氧设备。建成后的青藏铁路还将使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，保持全天候通车。
此外，公司还将启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列，将沿途产生的生活垃圾集中运到拉萨或格尔木进行处理。
以青海省西宁市为起点、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。开通后的列车在一般路段的速度将达到每小时120公里，从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。
青藏铁路2006年7月试运营提供两套供氧方式
2006年4月23日,据青藏铁路公司介绍，2006年7月1日开通试运营的青藏铁路格尔木至拉萨段开行的列车，将为旅客提供弥散性供氧、氧气面罩供氧两套方式，尽量减轻旅客在列车内的缺氧状况。
青藏铁路公司副总经理马保成介绍，根据青藏铁路沿线缺氧的情况，青藏铁路公司将尽全力在列车车厢内营造舒适的“内部环境”，车内共设置了两套供氧方式，一套是弥散性供养方式，类似“中央空调”，这将使整个车厢内的氧气含量达到平原地区的80%%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁边设置的氧气面罩，若旅客感觉车厢内依然有缺氧状况，就可将氧气面罩摘下来直接吸氧。
另外，运营后的每趟列车内将配备一名大夫和一名护士，采取车内急救应急措施。
首趟“青1”次进藏旅客列车2006年7月1日上午9时从青海格尔木火车站始发，前往西藏自治区拉萨市。这是第一列发往拉萨的旅客列车，标志着青藏铁路开始全线通车运行。
高原“天路”全线通车 2006年7月1日，一个注定要被写入历史的日子。这一天，西藏不通旅客列车的历史被改写。1日，青藏铁路庆典“青1”和“藏2”分别从格尔木和拉萨出发，火车第一次驶上了青藏铁路。2日零时13分，从拉萨开往兰州的青藏铁路“藏2”次旅客列车在经过13小时01分钟的旅行后，安全抵达格尔木。这标志着世界海拔最高、线路里程最长的高原铁路——青藏铁路全线通车运营。
2日零时31分，从格尔木开往拉萨的“青1”次列车安全抵达拉萨。从1日11时05分发车至抵达拉萨，“青1”次列车沿途经过45个车站，历时13小时26分钟。
进藏和出藏列车先后启动
1日7时20分，格尔木火车站。持有首趟进藏旅客列车——“青1”次列车车票的数百名旅客开始陆续登车。8时30分，旅客基本登车完毕。9时，车门关闭。新华社、中央电视台的12名记者获准登上首趟进藏列车，进行随车实时报道。
1日11时05分，随着汽笛一声长鸣，“青1”次列车启程前往拉萨。
7分钟后——1日11时12分，从拉萨开往兰州的青藏铁路“藏2”次旅客列车也缓缓启动，驶离拉萨火车站1号站台，列车上有700多名乘客。
目送着汽笛声中缓缓远去的列车，专程赶来参加通车庆祝大会的藏北那曲牧民嘎央说：“从骑马、坐汽车到乘火车，祖辈们千年的梦想，没想到在我这一代竟成了现实！”
高原景色美不胜收
1日12时40分，首趟进藏“青1”次列车穿过昆仑山隧道；13时20分，过清水河特大桥。记者在现场看到，清水河特大桥四周地势平坦，视野开阔，大桥一眼难见尽头。列车到来时，可可西里保护区管理局索南达杰保护站的文嘎、嘎玛等几名巡山队员向列车行注目礼。
此后，“青1”次列车先后经过玉珠峰、不冻泉、楚玛尔河、五道梁、日阿尺曲、沱沱河、通天河、雁石坪、布强格等车站……宛如一条长龙穿行在茫茫高原上，打破了亘古荒原的宁静。
列车一路南行。窗外时而下雨，时而飘雪，时而有彩虹出现。人们真正体验到了青藏高原“十里不同天”的天气。雪山连绵不绝，高原上特有的景色吸引着人们的目光，“占领”了不少数码相机存储卡的存储空间。
列车创造铁路史上新纪录
出藏的“藏2”次列车也是一路“过关闯将”，直向北行。
1日14时51分，经过310多公里的行驶，列车通过藏北重镇那曲火车站。
1日17时35分，“藏2”次旅客列车缓缓通过海拔5068米的唐古拉车站。这是旅客列车首次通过世界海拔最高的火车站。
1日17时38分，列车以84公里的时速，平稳地穿越海拔5072米的世界铁路最高点。车上700多人有幸成为第一批搭乘旅客列车经过世界铁路最高点和抵达世界海拔最高火车站的旅客。
藏族旅客扎巴旺达说：“唐古拉这个连动物都难以生存的地方，火车能通过，真是奇迹。”乘客周军深有感触地说：“我站在了世界铁路的最高点，感到无比自豪。”
1日18时05分，首趟进藏的“青1”次和首次出藏的列车“藏2”次成功在布强格车站“擦肩而过”。人们一片欢呼，因为，这意味着青藏铁路格尔木—拉萨段经历了旅客列车的完全检验。
西藏不再没有铁路和火车
“擦肩”之后，两列火车在接受过检验的铁路上各自奔向自己的目的地。
1日19时31分，出藏的“藏2”次旅客列车风驰电掣，顺利通过长江源头第一桥——沱沱河长江源特大桥和沱沱河车站。20时23分许，列车到达风火山隧道。20时46分，列车通过楚玛尔河车站。21时45分，抵达清水河特大桥。22时20分，过世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道。
1日21时18分，“青1”次列车驶过那曲站，穿越藏北高原，直奔拉萨。拉萨城里，礼炮声声，烟花绽放，人们对列车翘首以待……
青藏铁路的全线通车，使西藏自治区结束了没有铁路和火车的历史。铁道部部长刘志军说，这必将为西部大开发和推动经济社会全面协调发展提供强大的支持。
青藏铁路之最
■世界上海拔最高、线路最长的铁路
青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。
正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨将横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资2621亿元，计划2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。
巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。
为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它将突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！
■世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。
来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。
来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。
2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。
为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。
■世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。
奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。
为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。
昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。
■世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站
今年6月29日，青藏铁路格拉段沿线最高的火车站—唐古拉车站破土动工，这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站。
唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约77万平方米，设计为三股道。唐古拉车站建成后将主要适应列车会让的需要。车站由十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。
唐古拉车站于2004年8月建成，届时，它将成为千里青藏线上的一大景点。
■我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地
从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。
青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。
铺架基地从去年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从4月开始试生产。郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。
从去年6月29日青藏铁路开始铺轨至今，中铁一局以日铺轨3000米、日架桥35孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥65孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。
■青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥
清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长117公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。
清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。
清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达38摄氏度，冬季最低温度达零下40摄氏度，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。除了在地表能看到的热融湖塘外，到了夏季，气温升高，冻土融化，还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季，热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降，会形成突出地表的冻涨球。如果处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。由于恶劣的气候条件，个别桥墩因天寒出现了龟纹，为了保证桥墩的质量，中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。
去年10月29日，清水河特大桥主体工程完工。在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。
■青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河大桥全长69019米，桥面距谷底541米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。
三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。这里冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开，三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。
中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保证按进完工，他们只好抓紧时间，就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份，当地气温最低到零下30多摄氏度，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。他们经过反复实验，采用了模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。
经过建设者的顽强拼搏，三岔河大桥从2001年8月22日开始施工，去年8月30日如期竣工。
■长江源头第一铁路桥——长江源特大桥
站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源特大桥所在地。
长江源特大桥全长13896米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性，给施工带来了一定困难。从2001年11月24日开工以来，长江源特大桥的施工进展十分顺利，主体工程已于去年9月25日完工，比工程要求的日期提早了300多天。目前全桥钻孔桩都经过了无损检测，合格率达到了100％。
在长江源头施工，最令人关注的是环保问题。中铁三局采取了各种措施，保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆，都要进行二次沉淀处理，严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中，沉淀池析出的水，用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等，更是职工们人人遵循的准则。是好干的。陕西潼关工程是一种非常特殊的重大的类型工程，这个工程在进行工作的时候，任务量是非常的简单的，只需按照具体的流程， *** 作步骤进行工作，而且工作时间非常的短，薪资是很有保障的，所以说这个工程是很好干的。
作者：郑琼洁 刘 勇
近年来江苏省物联网产业规模保持25%以上的增长率，物联网产业整体规模位居全国前列。截至2019年，全省物联网相关产业规模近7000亿元，形成了以支撑层、感知层、传输层、平台层和应用层为代表的物联网产业结构。其中，应用层的占比不断增加，涌现出一批有技术、有市场、上规模的物联网企业，全省物联网企业已超3000家，年销售收入10亿元以上的企业达到40余家，从业人员达到30余万人。江苏物联网产业发展先发优势不断凸显、规模效应与集聚效应不断凸显、产业布局持续优化、产业链条不断延展、骨干企业的龙头效应不断显现，自主创新能力不断增强，尤其是在国际物联网产业标准制定中占据了重要的地位，已成为江苏产业发展的高地和区域名片。
与此同时，有三大因素制约江苏物联网产业的发展。
（一）技术与市场对接不畅，骨干企业创新带动力不强
近年来，江苏物联网企业数量迅速攀升，物联网技术研发能力也大幅提升，但从企业的盈利情况看，有近五成的中小企业处于亏损或不盈利状态，这些企业的可持续发展能力较弱，主要原因是这些企业的技术与市场无法实现有效对接，存在技术市场化和应用推广难的问题。从江苏物联网产业的总体来看，其产业总体规模和企业的规模较小，缺少产业发展带动力强的上游骨干企业，尤其缺少“专尖特精”的物联网企业。骨干企业带动作用不强。在传感器环节，缺乏具有自主知识产权的创新型骨干企业，在系统集成环节，缺乏具有软硬件、网络、平台、应用流程耦合的一体化高端综合集成服务能力的龙头企业和大型服务商。同时龙头和骨干企业与产业链相关企业合作不够紧密，技术与市场对接不畅，许多物联网产品和技术处于产业链的低端，核心技术链和产业链尚未形成，整体核心竞争力不强。
（二）核心技术亟待突破，标准化建设有待加强
江苏虽然是我国物联网产业发展的先行区和物联网产业发展的重要示范区，但与国外发达国家相比仍存在一定的差距，主要表现在：规模化产能较小、核心技术不强、处于产业链的低端，感知与智能处理产业与国外差距较大。核心芯片、基础性系统、基础性架构等关键领域与国外相比存在较大差距，中高端传感器依赖进口，智能处理和云计算的基础架构由发达国家主导，缺乏能实现硬件、物联网、网络、平台、应用和业务流程端到端大系统综合集成企业，智能和微型传感器、超高频和微波射频识别（RFID）、地理位置感知等感知技术，以及近距离无线通信、低功耗传感网节点、人机/机器智能交互（M2M）终端、异构网络融合、网络管理等传输技术、基于MEMS 工艺、薄膜工艺技术形成的敏感芯片等相关技术研发水平和标准制定工作落后。物联网的整体研发能力不强，大多数领域的核心技术尚处在研发阶段，从物联网核心架构到各层的技术体制与产品接口大多未实现标准化，物联网标准化工作尚处于起步阶段，标准化建设有待于进一步加强。
（三）研发投入力度不够，创新人才不足
物联网产业技术研发需要投资大量的资金和人才。在研发资金投入方面，与广东（深圳市、广州市）相比，江苏每年对物联网产业发展资金投入力度不大，对物联网企业研发支撑不足，同时与广东企业（腾讯、华为、中兴等企业）相比，江苏物联网企业研发经费投入占比整体较小。在创新人才支持方面，与广东相比，江苏物联网产业发展人才引培力度较小，同时也存在着人才引培政策制度不完善和不够落地、对稀缺高端人才的招引和需求量最大的中端人才的引流不足、一流的人才梯队缺失等问题。
为此，建议从以下三方面入手推动江苏省物联网产业高质量发展。
（一）增强龙头效应，打造产业核心技术创新高地
一是打造一流物联网创新企业。大力支持引进国内外龙头企业，鼓励支持企业进行产业前瞻性与共性关键技术创新和应用试点创新，鼓励企业树立品牌意识，打造一批物联网行业的龙头和骨干企业，突出龙头骨干引领作用，建设一流创新企业。通过“以评促建”和“以评促改”，完善企业的评价考核体系，加大核心技术自主可控程度、研发成果质量、创新辐射带动作用等指标的权重，引导龙头骨干企业加大研发投入，优化研发支出结构，联合高校院所加强“卡脖子”技术相关的基础研究和应用基础研究，加快提升攻关引领能力。二是建设物联网产业重大创新平台。强化企业主体创新地位，鼓励重点领域龙头企业联合产业链企业开展协同创新，重点在物联网领域突破一批“卡脖子”技术和“杀手锏”技术。加快建设江苏物联网创新促进中心、国家高性能计算应用技术创新中心、江苏省先进封装与系统集成制造业创新中心、国家传感网工程技术研究中心等一批国家级、省部级重大创新平台。加强与高校院所合作对接，协同开展基础研究和技术攻关。三是提升物联网产业链协同能力。壮大产业集群，带动民营企业创新能力建设。推动产业集群式发展，强化企业专业化协作和配套能力。围绕“卡脖子”技术攻关，支持民企广泛参与龙头、骨干企业和高校院所等牵头的项目，组建创新联合体，加快形成强协同、弱耦合的创新生态。根据任务体量和条件要求，鼓励民企牵头申报。同时，通过完善 科技 创新政策，加强创新服务供给，激发创新创业活力，引导民企加大研发投入，完善技术创新体系，推动“小而美、小而精”的 科技 型中小企业蓬勃发展，与“国家队”之间形成优势互补的局面。
（二）强化技术与市场协同，搭建 科技 创新协同攻关体系
攻破物联网关键技术，提升物联网产业核心能力需要政府、企业、高校、科研机构、 社会 中介服务机构和个人等的创新行为主体，以及创新资源和创新环境协同实现。一是提升技术体系化能力，实施锻“长板”、补“短板”相结合的系统性战略布局。面对日益严峻的外部环境挑战，在推进物联网技术跨界创新时，应从战略高度、以战略思维系统谋划 科技 创新布局，优化 科技 计划，形成锻“长板”、补“短板”相结合的系统性战略部署路径规划，形成多维度、多循环的关键技术供给体系和对内对外开放合作格局。二是提高组织体系化能力，打通知识突破与商业实现的价值链接。对于物联网产业关键核心技术的攻关，要 探索 大纵深、跨学科的研发模式，打通产学研创新链、产业链、价值链，拓展包括产业大基金在内的各类创新投资渠道，实现集科学发现、技术跃升和产业化方向于一体的突破，实现知识突破与未来面向商用生态的有效衔接。聚焦全球竞争的源头技术供给，不仅是追逐“国际发表热点”，更需要形成核心技术突破后的持续改良机制，及时跨越技术商用的成熟度阈值。实现知识突破与商业实现的价值衔接，需要改革当前重大 科技 创新工程的组织实施方式。三是鼓励重大攻关计划的创新单元之间的知识共享。鼓励物联网创新能力强的创新型领军企业，与其他创新主体形成协同互动。在核心技术攻关上，借鉴重大公共创新平台的成功经验，制定权责分明的知识产权共享和保护机制，鼓励各类战略 科技 力量形成优势资源平台的吸引力和合作凝聚力，引领对领域的核心科学问题和共性技术的持续攻关。
（三）加大要素投入，优化物联网产业发展政策环境
一是加大资金投入，创新财政资金支持政策。统筹利用现有资金资源，加大对物联网产业发展的支持。采用政府引导、市场化运作方式， 探索 建立国家物联网产业专项投资基金。鼓励运用政府和 社会 资本合作模式，引导 社会 资本参与重大项目建设。深化产融合作，在风险可控的前提下，推动商业银行创新信贷产品和金融服务，推动政策性银行在国家规定的业务范围内，根据自身职能定位为符合条件的企业提供信贷支持。健全融资担保体系，完善风险补偿机制，鼓励金融机构开展股权抵押、知识产权质押业务，试点信用保险、 科技 保险，研究合同质押、资质抵押的法律地位和可行性。二是完善人才引育体系，打造人才技术梯队。鼓励高校面向产业发展需求，优化专业设置和人才培养方案，培育物联网和信息技术人才力量和后备干部。支持高校院所高层次人才到企业任职或兼职，选聘优秀 科技 企业家到高校担任“产业教授”，实现人才双向流动。鼓励产业园区、企业、实训（实习）机构，以及江苏高校、职业（技工）院校，联合或独立开展江苏物联网集群产才融合示范基地评估，打造一批特色化示范性物联网学院、物联网实训（实习）基地。三是加大对外宣传，提升政策效度。通过举办展会、大赛等多种形式搭建企业技术交流平台为本地企业营造良好的发展氛围。力争更多国家级、省级改革试点、创新平台落户江苏，进一步强化产业发展和企业需求导向，进一步加大宣传力度，对外推广重点项目、产品，帮助企业快速发展，进一步彰显全链扶持和分类施策原则，不断提升新政策的覆盖面、含金量、精准度。
作者单位：南京市 社会 科学院、江苏省扬子江创新型城市研究院/江南大学中国物联网发展战略研究基地
本文刊于《中国发展观察》杂志2021年第3-4期合刊
《中国发展观察》由国务院发展研究中心主管、中国发展出版社主办、中国发展观察杂志社编辑出版，是以发展为主线、以经济为重点的综合性半月刊，开设有战略、宏观、区域、世界、法治、 社会 、文化、前沿、产业、智库论坛等栏目，具有较强的前瞻性、权威性、可读性。《中国发展观察》在学术理论界、各级党政机关以及企业家阶层拥有广泛而稳固的读者群，并被中国 社会 科学院、国家发展改革委等重要机构和中国知网、维普资讯等权威数据库列为核心期刊或来源期刊。
中国发展观察杂志社：
北京经济技术开发区荣华中路22号院亦城财富中心A座7层（邮编：100176）
网址:>三台县龙树镇西部写生创作基地2020年11月03日开工。西部写生创作基地（梓江龙门湖环湖公路）桥梁工程开工仪式在三台县龙树镇梓江村举行。县经济合作局、县文广旅局、县交通局、龙树镇人民政府、四川省文化艺术学院、四川军腾建筑有限公司、梓江村两委等参加开工仪式。
您好中国电信的产品基地有：天翼阅读基地（浙江）、协同通信基地（浙江）、物联网基地（江苏）、爱音乐基地（广东）、天翼视讯基地（上海）、天翼空间基地（成都）、爱动漫基地（福建）、爱游戏基地（江苏）。
8月15日，根据《国务院关于西部陆海新通道总体规划的批复》，国家发改委网站发布《西部陆海新通道总体规划》。
按照规划，2019—2025 年，展望到2035年期间，我国将建设重庆-贵阳-南宁-北部湾出海口，重庆-怀化-柳州-北部湾出海口、成都-泸州（宜宾）-百色-北部湾出海口 三条西部陆海主通道，形成重庆、成都、北部湾港、洋浦港 等主要陆海通道枢纽，形成纵贯我国西南地区，衔接丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路，有机连接中国与东南亚、南亚、中亚、西亚以及中国内陆与沿海、东西双向的陆海贸易通道。
战略定位
推进西部大开发形成新格局的战略通道。 发挥毗邻东南亚的区位优势，统筹国际国内两个市场两种资源，协同衔接长江经济带，以全方位开放引领西部内陆、沿海、沿江、沿边高质量开发开放。通过通道建设密切西北与西南地区的联系，促进产业合理布局和转型升级，使西部陆海新通道成为推动西部地区高质量发展的重要动力。
连接“一带”和“一路”的陆海联动通道。 纵贯我国西南地区，有机衔接丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路，加强中国—中南半岛、孟中印缅、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚等国际经济走廊的联系互动，使西部陆海新通道成为促进陆海内外联动、东西双向互济的桥梁和纽带。
支撑西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道。 支持和促进中新(重庆)战略性互联互通示范项目合作，带动东盟及相关国家和地区协商共建发展通道，共享通道资源，提升互利互惠水平， 探索 开拓第三方市场合作模式，深化国际经贸关系，使西部陆海新通道成为构建开放型经济体系的重要支撑。
促进交通物流经济深度融合的综合运输通道。 发挥交通支撑引领作用，以“全链条、大平台、新业态”为指引，打造通道化、枢纽化物流网络，大力发展多式联运，汇聚物流、商流、信息流、资金流等，创新“物流+贸易+产业”运行模式，使西部陆海新通道成为交通、物流与经济深度融合的重要平台。
三大主通道
按照规划，2019—2025 年，展望到2035年期间，我国将建设自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口(北部湾港、洋浦港)，自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，以及自成都经泸州(宜宾)、百色至北部湾出海口三条通路，共同形成西部陆海新通道的主通道。
重要枢纽：重庆、成都、北部湾港、洋浦港
着力打造国际性综合交通枢纽，充分发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带交汇点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心;发挥成都国家重要商贸物流中心作用，增强对通道发展的引领带动作用。建设广西北部湾国际门户港，发挥海南洋浦的区域国际集装箱枢纽港作用，提升通道出海口功能。
核心覆盖区：大西南
围绕主通道完善西南地区综合交通运输网络，密切贵阳、南宁、昆明、遵义、柳州等西南地区重要节点城市和物流枢纽与主通道的联系，依托内陆开放型经济试验区、国家级新区、自由贸易试验区和重要口岸等，创新通道运行组织模式，提高通道整体效率和效益，有力支撑西南地区经济 社会 高质量发展。
辐射延展带：大西北
强化主通道与西北地区综合运输通道的衔接，联通兰州、西宁、乌鲁木齐、西安、银川等西北重要城市。结合西北地区禀赋和特点，充分发挥铁路长距离运输优势，协调优化运输组织，加强西部陆海新通道与丝绸之路经济带的衔接，提升通道对西北地区的辐射联动作用，有力促进西部地区开发开放。
重点建设物流枢纽：重庆内陆国际物流分拨中心
加强通道两端物流枢纽建设。在通道两端城市和港口，依托自由贸易试验区和保税港区等，按照陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型等不同物流枢纽功能定位，有序推进物流设施建设，着力提升国际物流功能。
支持重庆建设内陆国际物流分拨中心，提升国际物流集散、存储、分拨、转运等功能。提升港口服务 能力和铁海联运水平，完善广西北部湾港和海南洋浦港仓储、中转、 分拨等物流功能。
两端枢纽：重庆、成都、广西北部湾港、海南洋浦港。
沿线枢纽：南宁、昆明、西安、贵阳、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、银川、西宁、湛江、遵义、柳州等。
边境口岸：防城港(东兴)、崇左(凭祥)、德宏(瑞丽)、红河(河口) 、西双版纳(磨憨)等。
国家级示范物流园区：重庆西部现代物流产业园、成都铁路局城厢铁路物流基地、中国西部现代物流港(遂宁) 、云南腾俊国际陆港(昆明) 、甘肃(兰州)国际陆港、陕西国际航空物流港(西咸新区)、广西防城港市东湾物流园区 、广西凭祥综合保税区物流园等。
大型货运场站：重庆南彭贸易物流基地、成都天府国际空铁公多式联运物流港、西部(成都) 汽车 物流多式联运中心、贵阳都拉营国际陆海通物流港、黔北(遵义)物流园、南宁玉洞交通物流中心、柳州西鹅铁路物流中心站等。
铁路物流基地：南宁沙井、贵阳改貌、昆明王家营西、西安新筑等。
建设一批运输干线重点项目
在铁路建设方面，将打造重庆、成都至北部湾出海口大能力铁路运输通道，实施一批干线铁路扩能改造项目，新建局部支线和联络线，畅通能力紧张“卡脖子”路段，形成东、中、西线合理分工、相互补充的铁路运输网络。中线着力提升通道能力，加快贵阳至南宁等新线建设;东线着力加快既有铁路改造提升，推进渝怀铁路增 建二线等项目建设;西线加强补齐通道短板，建设黄桶至百色等铁路项目。研究建设双层集装箱运输通道。
加快贵阳至南宁铁路、叙永至毕节铁路、渝怀铁路增建二线、焦柳铁路怀化至柳州段电气化改造等项目建设，推进黄桶至百色铁路建设，改造升级湘桂铁路南宁至凭祥段、成渝铁路成都至隆昌段、隆黄铁路隆昌至叙永段，研究建设黔桂铁路增建二线、重庆至贵阳铁路等项目。
同时，对接中南半岛铁路网，加快推进大理至瑞丽、玉溪至磨憨等铁路建设，实施湘桂线南宁—凭祥铁路扩能改造，扩大连接口岸铁路运输能力。
公路建设方面，加快推进 G69 待贯通路段、G75 渝黔和南宁至钦州段扩 能、G5615 墨江至临沧段、G85 待贯通路段等项目建设;升级 G93重庆至遂宁段等。
枢纽经济建设重点
规划还提出了培育枢纽经济。
打造高品质陆港经济区。 围绕陆港型国家物流枢纽，提升铁路物流设施功能，积极推进公路港建设，打造一批现代物流中心。完善重庆、成都、昆明、贵阳、南宁等铁路口岸通关设施，拓展国际商贸流通服务功能。强化口岸枢纽建设，推动保税监管场所等建设，促进沿边地区开发开放。
加快发展航运经济。 强化广西北部湾港、海南洋浦港、重庆港等航运和资源集聚功能，提升现代航运经济发展水平。依托广西北部湾港，积极推进临港工业、国际贸易发展。依托海南自由贸易港，设立洋浦航运交易所，研究建立洋浦港保税油供应中心，发展以保税船供油为特色的大宗商品贸易，培育修造船、油品加工与供应、特色产品加工和高端航运服务等产业。按照高质量发展要求，积极推进长江及珠江—西江沿线临港产业转型升级。
推进临空经济区建设。 强化重庆、成都、贵阳等临空经济示范区牵引带动作用，鼓励南宁、昆明等城市发展临空经济。依托航空货运网络，积极引进发展航空设备制造及维修、电子信息等高端制造业，发展壮大航空物流、专业会展、电子商务等现代服务业，促进专业化分工和 社会 化协作，打造各具特色的产业集群，形成以航空运输为基础、航空关联产业为支撑的高端产业体系。
重点建设经济区
陆港经济区： 重庆高新区、成都青白江经济开发区、成都经济技术开发区、昆明经济技术开发区。
临空经济区： 重庆临空经济示范区、成都天府国际机场临空经济区、昆明长水临空经济区、南宁临空经济区、贵阳双龙航空港经济区。
边境经济合作区： 广西东兴边境经济合作区、凭祥边境经济合作区，云南河口边境经济合作区、临沧边境经济合作区、瑞丽边境经济合作区、畹町边境经济合作区。
发展目标
到 2020 年，一批重大铁路、物流枢纽等项目开工建设，重庆内陆国际物流分拨中心初步建成，广西北部湾港和海南洋浦港资源整合初见成效，铁海联运和多式联运“最后一公里”基本打通，通关效率大幅提高，通道物流组织水平显著提升，陆海新通道对西部大开发的支撑作用开始显现。铁海联运集装箱运量达到 10 万标箱，广西北部湾港、海南洋浦港集装箱吞吐量分别达到 500 万、100 万标箱。
到 2025 年，经济、高效、便捷、绿色、安全的西部陆海新通道基本建成。一批重大铁路项目建成投产，主要公路瓶颈路段全面打通，形成以铁路为骨干、高等级公路为补充的陆路交通通道;具有国际影响力的北部湾深水港基本建成，广西北部湾国际门户港、海南洋浦的区域国际集装箱枢纽港地位初步确立，实现与广东湛江港协同发展;西部地区物流枢纽分工更加明确、设施更加完善，重庆内陆口岸高地基本建成，通关便利化水平和物流效率大幅提升，更好引领区域协调发展和对外开放新格局。铁海联运集装箱运量达到 50 万标箱，广西北部湾港、海南洋浦港集装箱吞吐量分别达到1000 万、500 万标箱。
到 2035 年，西部陆海新通道全面建成，通道运输能力更强、枢纽布局更合理、多式联运更便捷，物流服务和通关效率达到国际一流水平，物流成本大幅下降，整体发展质量显著提升，为建设现代化经济体系提供有力支撑。
欢迎分享，转载请注明来源：内存溢出
微信扫一扫
支付宝扫一扫
评论列表（0条）