我国有哪几个飞行员培训学院和基地

有滨州学院飞行学院、中国民用航空飞行学院、中国人民解放军空军航空大学、北京航空航天大学飞行学院、空军第一飞行学院等。

1、滨州学院飞行学院

滨州学院飞行学院是全国地方普通本科院校中第一所招收飞行技术本科专业的院校。2006年在北京市、山东省等共招收飞行技术专业学生65人。

飞行学院现有专业教师12人，其中教授4人，副教授7人，其中，具有博士、硕士学位的8人, 1人为山东省高校教学名师，1人获山东省青年科技奖，1为山东省中青年学术骨干， 2人为滨州市有突出贡献的专业技术人员。

2、中国民用航空飞行学院

中国民用航空飞行学院简称中飞院（CAFUC），位于成都平原的腹地——四川省广汉市，是中央部属高校，入选联合国重点推广的“MPL”课程试点单位、四川省“双一流”建设计划。

是全球办学规模最大的飞行培训机构，是世界上规模最大的以飞行训练为主的学校，建校以来，中飞院已为中国民航培养了70%的飞行员、80%的机长、90%的功勋飞行员和100%的特级飞行员，被誉为中国民航飞行员的“摇篮”、中国民航管理干部的“黄埔”。

3、中国人民解放军空军航空大学

中国人民解放军空军航空大学（Aviation University Air Force），副军级建制，是中国唯一一所以培养飞行人才为主体，航空飞行指挥与航空工程技术专业兼容的综合性军事高等学府。

中国人民解放军空军航空大学前身是1946年创办的第一所航空学校——东北民主联军航空学校。由原空军长春飞行学院、第七飞行学院和第二航空学院于2004年6月9日合并组建成立；

是一所以培养飞行人才为主的综合性高等军事学府，是中央军委批准的军队“2110工程”重点建设院校，是空军主体战斗力生成的重要源头；

2012年4月28日，蚌埠空军第十三飞行学院并入空军航空大学。学校共有12个校区，从松花江边到长江之畔，分布在中国6省7市，占地面积1900万平方米，主校区坐落“北国春城”吉林长春。

4、北京航空航天大学飞行学院

北航飞行学院成立于1993年，是由北京航空航天大学与中国南方航空股份有限公司联合创办，充分发挥和利用学校已有教学资源，培养高素质民航飞机驾驶员的一级学院；

也是国内首家由大型企业和著名高校共同合办，实行校企紧密结合、国内外开放式办学的学院。

从1993年起开始招收“飞行技术”专业本科生，在校学员在国内进行理论培训后均送国外进行飞行训练。

5、空军第一飞行学院

空军第一飞行学院位于黑龙江省哈尔滨市，学院前身是东北老航校一大队，1949年月11月组建为中国人民解放军第一轰炸学校，1949年月12月改名为中国人民解放军第一航空学校，1976年改名为空军第一航空学校，1986年9月更名为空军第一飞行学院。

空军第一飞行学院是一所初级指挥院校，是空军最早对外开放的两所飞行院校之一，先后有30多个国家的武官和多次来院参观学习。

参考资料来源：百度百科——滨州学院飞行学院

参考资料来源：百度百科——中国民用航空飞行学院

参考资料来源：百度百科——中国人民解放军空军航空大学

参考资料来源：百度百科——北京航空航天大学飞行学院

参考资料来源：百度百科——空军第一飞行学院

问题一：长龙航空属于哪个联盟 这个长龙航空没有加入航空联盟，台湾地区的长荣航空是星空联盟的成员。

问题二：云南祥鹏航空公司和浙江长龙航空公司，这两家航空公司相比哪个发展前途较大些？请业内人士客观评价 当然是祥鹏。祥鹏航空是海航集团的分公司。海航做航空在国内如果不是因为三大航压着早就是第一了。海航的发展很快。机队多分公司也多。对于将来就业有很大的灵活性。
浙江长隆，新开的公司，是个小型私企。发展也发展不到哪去，个人不太看好。毕竟后台不硬。万一哪天像东星航空倒闭了或者是因为资金停航了都是很正常的事情。
现在航空公司都不好干。不断的开不断倒闭和停航。还是选择一家比较大的公司把

问题三：长龙航空有谁坐过吗？好吗？ 很不幸我买了这家的机票，2015723 23：00武汉―杭州，航班号gj8730，现在是2015724凌晨2:30多分，我们还在漫漫等待，在昨晚11点的时候，本该去杭州的飞机先飞到西宁，然后再飞武汉，然后再接我们去杭州，预计起飞时间3：50。在飞机延误如此严重的情况下，竟然没有取消航班，我们也好换火车出行啊，我不知道这家航空公司良心到底丢哪了，它们昨晚九点多，在延误如此严重时，还在卖票。在这里等待的有好多带着小孩的，昨晚十一点延误的时候，候机室温度较低，很多乘客问对方工作人员要毛毯，也是一再推迟，直到凌晨一点才送到，武汉市区买毛毯送来也不用这么久啊。另外，预计要延误4小时50分，这家航空公司的工作人员不愿意给乘客安排酒店。所以才有我在这里半夜候机和回贴揭露

问题四：长龙航空是国家第几位大 第20位左右

问题五：浙江长龙航空有限公司的介绍 浙江长龙航空有限公司（Loong Air）成立于2011年4月19日，是经中国民用航空局批准的从事航空客货运输服务的综合航空运输企业。公司主营运基地设在浙江省杭州市杭州萧山国际机场。浙江长龙航空先后取得中国民用航空局颁发的经营许可证书，运行合格审定证书，国家工商行政管理总局核发的企业法人营业执照。浙江长龙航空有限公司的成立，标志着浙江这个经济强省彻底结束了没有本土民用航空的历史，迎来航空发展的新时代。

问题六：有谁做过长龙航空的飞机 长龙客机杭州-武汉7:20航班，经停武汉后可以飞抵西宁。平时机票打折较多，与列车相比，买机票乘机还是挺好的。乘务员服务情切，感觉不错。

问题七：求解 浙江长龙航空怎么样 认识的去了的都辞职了。

问题八：长龙航空公司怎么样 浙江长龙航空有限公司，英文名称ZHEJIANG LOONG AIRLINES CO，LTD，成立于2011年4月19日，是经中国民用航空局批准的从事航空客货运输服务的综合航空运输企业。公司主营运基地设在浙江省杭州市萧山国际机场。
截至2014年9月公司拥有三架B737-300F，6架A320客机[3] ，公司机队规模已经达到9架[1] 。目前浙江长龙航空还有16架空客A320客机[4] 的订单和14架空客A320的租赁订单[5] ，以及庞巴迪CS100这一100座位量级的20架意向订单，如果这一订单确认，长龙航空将很快会拥有60架飞机的机队，而这只是一家2013年12月才正式开始客运的航空公司。

问题九：长龙航空怎么选座位 是随机定分配的。如果你对座位有特殊需求，比如想要靠窗户的或者挨着走道的，或者是两个人想坐在一起的，都可以在办登机牌的时候告诉工作人员，在条件允许的情况下，他们一般都会尽量满足你的要求的。

问题十：长龙航空好还是春秋好 不要买长龙航空公司，真的很垃圾，不仅晚点，客服态度还非常差，亲身经历。我再也不会买长龙了，坑消费者的一家垃圾公司。希望能够给你提供参考和帮助。

上世纪九十年代以来的一系列局部战争，就信息化战争的主体阶段而言，如海湾、科索沃、阿富汗和伊拉克战争在军事上都是相当成功的，其主体阶段仅为38、78、73和42天。值得深思的是：美国在军事上成功的重要原因，是上世纪九十年代以来推进的军事转型，使美国极力谋求制天权，并以制天权为主导，赢得先发制人的非对称优势。

适时修正的顶层设计

美国的军事转型始于上世纪九十年代，而军事转型顶层设计的开篇之作可追溯至1997年。1997年12月，美国国防研究小组向国防部提交了《国防转型――21世纪国家安全》的研究报告，其核心理念是“面向未来的战略：转型”。报告以前瞻性思维，分析了2020年的世界、2020年的美国国家安全和应对2020年国家安全的挑战，提出了“能力”和“转型战略”的整体构思。该报告开了系统谋划美国军事转型的先河。

进入新世纪以来美国军事转型的势头未减，“9・11”恐怖袭击事件更成为刺激美国加速军事转型的催化剂，加速军事转型因此成为美国军政的第一要务。围绕第一要务，以转型、战略、构想、条令、评估等为主题，美国军政高层出台了一系列军事转型的相关文件。
横向“转型”主线的展开示例如下：
转型目标――如国防部2003版《军事转型-战略途径》
转型指南――如国防部2003版《转型计划指南》
转型要素――如国防部2004版《国防转型要素》
转型计划――如空军2004版《转型飞行计划》
转型路线图――如空军2006版《2006～2025路线圈》
横向“战略”主线的展开示例如下：向未来的持续过程，转型不可能一蹴而就，转型文件也不会一成不变，转型文件必然随形势的发展而适时修正。因此转型文件必须注明版本的年份，从同名而不同年份的文件版本，可以比较适时修正的背景和内涵。

理念解读

基于威慑转型为基于能力
2001版《四年国防评估报告》明确了基于能力的发展理念，2005版《美国国家国防战略》和2006版《四年国防评估报告》，进一步确认了“基于威慑转型为基于能力”的国防发展模式，倾力打造足以战胜现实和潜在的任何对手的实战能力。

例如在继续保持绝对核威慑优势的前提下，美国的AGM-86B空射核导d，从AG M-86C型起改型为适于局部战争实战需要的常规空射巡航导d。其射程从2400千米缩短为1200千米，其精确打击能力的CEP精度，随着天域C41SR军力结构和精确制导技术的不断升级，从B型的30米逐步提升至C型的10米，至D型则进一步达到5米的水平。D型／Block Ⅱ具有末段机动和对准目标呈垂直俯冲的特性，并采用先进的侵彻战斗部，从而对地下坚固目标形成更精确有效的打击。AGM-86C/D常规空射巡航导d在伊拉克战争中的实际使用数量达到153枚。
基于军力转型为基于效果
基于效果的精确打击已经取代基于军力的大部队对阵，唱响了现代局部战争的主旋律，“基于军力转型为基于效果”也已经成为转型的焦点理念之一。2001及2006版《太空作战军事条令》、2002版《太空联合作战军事条令》和2004版《太空对抗作战军事条令》，都确认了基于效果的作战方式即效基作战方式，通过效基计划、效基实施和效基评估，形成空天一体和空天制胜的非对称优势。上世纪九十年代以来一系列局部战争的实践，充分证明了基于军力转型为基于效果的理念价值。
如左图所示，二次大战中，1000架次B-17，携带9000枚250磅炸d，以1000米的CEP精度，打击目标效果仅为1个；越南战争中，30架次F-4，携带176枚500磅炸d，以120米的CEP精度，打击目标效果也仅为1个；在沙漠风暴中，一架次F-117隐形战机，携带2枚2000磅精确制导武器，以3米的CEP精度，打击目标效果达到2个；科索沃战争中，1架次B-2隐形轰炸机，携带16枚2000磅精确制导武器，以6米的CEP精度，打击目标效果高达16个。
平台中心转型为网络中心
平台中心，即单一兵种的武器平台中心，已不适应多兵种联合作战的格局，信息化战争各作战平台之间互联、互通、互 *** 作的发展趋势，必然促使平台中心转型为网络中心。
以网络中心战示意图为例，图5中第一层面是处于军事制高点的天域C4ISR军力结构，现阶段主要包括导d预警、军事通讯、全球定位、照相侦察和气象环境等五大系列军事卫星，第二层面是以预警机等现代特种装备飞机为主的空域C4ISR军力结构，第三层面才是装备精确制导武器的作战平台。这三个层面的高技术装备，必须通过如图所示的数据链16(Link 16)、宽带信息网络技术(WIN-T)、战术目标定位网络技术(TTNT)和宽带网络波形(WNW)等，才能实现数据瞬间链接和互联、互通、互 *** 作，即通过作战信息的实时共享，实现以网络为中心的联合作战。


优势理念

适时修正至2004版《空军转型飞行计划》，美国空军从航空部队转型为航空航天部队的完整计划纲要已经形成。2005年12月7日，空军部长和参谋长联名签发了《美国空军使命宣言》，宣布“美国空军的使命，是为保卫美国及其全球利益做好一切准备，随时强势出击――在天空、太空、网空飞行和战斗”。宣言表明美国航空航天部队的作战空间，不仅从现实空间的天空扩展到太空，而且从现实空间扩展到虚拟的网络空间，即网空。而优势理念，则不仅从空中优势的制空权扩展到太空优势的制天权，并进而扩展到网空优势的制网权。2007年12月29日发布的《网空司令部白皮书》进一步强调，“没有制空权就没有现代战争的胜利；没有制空权、制天权和制网权，就没有未来战争的胜利”。

中国理念

美国国防部1997版《四年国防评估报告》只字未提“中国”，因为当时美国根本没有把中国放在眼里。1999年5月8日以美国为首的北约，公然肆无忌惮的轰炸我驻南使馆，这不仅激起中国人民的极大愤慨，也促使我们重塑经济结构和重振高技术武器装备的发展。随着我国的改革开放和发展壮大，美国人心目中的“中国理念”也发生了根本的变化。
2008版《美国国家国防战略》17次提到“中国”，文件强调“中国是一个正在崛起的与美国具有潜在竞争的国家。在可预见的将来，美国将必须防范中国成长中的军事现代化及其对国际安全战略选择的冲击。中国将继续壮大其常规军事能力……发展远程全球打击、太空战和信息战的能力。”

美国国防部一年一度提交国会的《中国军力报告》2006版、2007版和2008版，连续三年引用了2006版《四 年国防评估报告》第29页的一句话――“中国是美国最大的潜在军事对手”，这句话高度概括了今日美国军方的“中国理念”。
美国执意发表的2009版《中国军力报告》，3次提到“中国的军事转型”，4次提到“中国的军事现代化”，并妄加评论称中国“正在改变区域军力平衡”。

无缝整合的体制建设

2000版《航空航天力量――保卫21世纪美国》是一份航空航天整合的白皮书，文件的卷首引用了空军瑞恩将军的一段话，“美国空军正在以一支无缝整合的航空航天部队挺进二十一世纪”。

从1982～2000年美国军方包括各军种，相继成立或调整过7次有关航天的指挥机构。2002年10月1日航天司令部与美国战略司令部合二为一。合并之后最重大的体制调整是2005年跨军种联合机能司令部JFCC体制建设，成立了太空作战-联合机能司令部(JFCC-SPACE)、集成导d防御-联合机能司令部(JFCC-IMD)、全球打击和集成-联合机能司令部(JFCC-GSI)、网络作战-联合机能司令部(JFCC-NW)和情报监视侦察-联合机能司令部(JFCC-ISR)，有效整合了军事航天的指挥体系，全面提升了军事航天的强势地位。

太空三化的终极挑战

2006年8月31日，美国总统布什签署的《美国国家太空政策》表明，美国拒绝就任何可能会限制其进入或使用太空的协议进行谈判，美国有权不让任何“敌视美国利益”的国家或个人进入太空。换成大白话就是“太空领域美国想怎么进就怎么进，想不让谁进就不让谁进”。难怪美国海军战争学院国家安全决策系主任琼-约翰逊-弗里斯撰文称：“这个新政策以直言不讳甚至对抗性的语言将美国与其它航天国家的重点利益对峙……其语言……如此无所顾忌，简直更象是太空霸权主义的一揽子宣言……。”

2008年2月12日中国和俄罗斯共同向裁军谈判全体会议提交了“防止在外空放置武器、对外空物体使用或威胁使用武力条约”。白宫迅速回应，称美国“反对任何阻止和限制利用太空的条约”。显然太空霸权主义已成为美国的基本国策。
“2009年1月新任总统奥巴马上任伊始，即通过白宫网站发布政策意向，希望在世界范围禁止反卫星武器以确保太空的自由，似乎美国的太空政策发生了重大的变化。美国的太空政策将向何处去，世界各国正拭目以待，目前判断奥巴马上台后美国太空政策的实质变化还为时过早。因为第一，奥巴马对美国现役的具有太空对抗及潜在太空对抗能力的军事资产保持沉默，对美国现行的一揽子太空武器及潜在太空武器计划讳莫如深，己所不欲，何施于人；第二，何谓太空武器难以明确界定，此意向缺乏可 *** 作性；第三，美国已经变化的只是收敛强硬姿态和修复多边外交，而不变的依然是不容撼动的太空霸主地位。”

太空军事化――既成事实

冷战时代美国与前苏联在太空领域的激烈争夺，促成了美国太空军事化的发展模式。1991年底前苏联解体，巧合的是1991年初海湾战争爆发，加上之后的三场高技术的局部战争，1999年的科索沃战争、2002年的阿富汗战争和2003年的伊拉克战争，都凸显了美国军事太空资产的用武之地。如图8所示从海湾战争到伊拉克战争，“发现一定位-瞄准一攻击-评估”的打击链时间从100分、40分、20分缩短至10分，精确制导武器占总投d量的百分比从76％、35％、56％上升到683％，通信带宽需求比从1、2～25、7增至10。上述数据的背后凝聚了美国军事太空资产的技术优势，而反映的实质是四次局部战争太空军事化程度的跃升，充分证明太空军事化已是不争的既成事实。

太空武器化――难以逆转

2004版《太空对抗作战军事条令》明确了太空对抗作战的整体格局。太空对抗作战的基础是太空态势感知(SSA)，太空态势感知是保持太空优势的首要条件和行动基础，具体项目是天基太空监视系统(SBSS)。在太空态势感知的基础上，太空对抗的两翼是防御性太空对抗(DCS)和进攻性太空对抗(OCS)。

2008年美国国防信息中心发表了两份有关太空武器的分析报告，一份题为《2009财年国防预算中太空武器的份额》，另一份题为《国防部高级研究计划局的潜在太空武器计划》。2009财年美国国防预算中太空武器的份额明细，见表1。美国国防部高级研究计划局的潜在太空武器计划明细，见表2。
从美国国防信息中心公开披露的信息可见，美国在导d防御太空计划、防御性太空对抗与进攻性太空对抗和敏捷全球打击等领域，正紧锣密鼓的发展太空武器及潜在太空武器。美国控制太空独霸太空的战略意图+分明显，即在当今和未来的战争中，确保军事制高点――制天权的非对称绝对优势。为此美国不惜大肆炒作中国的反卫星武器威胁，为发展太空武器计划的提速一再追加拨款。显然美国太空武器化的发展态势已难以逆转。
表1和表2所列计划，如作战快速响应航天、战术星、F6航天器系统和轨道快车等，本刊在2009年第一期已作精彩介绍。这里再简单介绍一下多拦截器。
美军目前使用的拦截导d，每枚d上仅携带1个能摧毁来袭d头的拦截器。为有效应对多d头的威胁和诱饵的干扰，美国导d防御局推出了多拦截器防御计划。多拦截器的主体集成了微型的推进和姿控系统，多个微型杀伤拦截单元围绕主体形成“子母式”结构。多拦截器通过d道导d防御系统和本身的探测器――探索导引头，进行目标跟踪和识别，并最终以“多对多”的策略有效摧毁多个来袭d头。多拦截器将成为美军反导能力的倍增器。
2008年12月2日在爱德华兹空军基地，洛-马公司研制的多拦截器MKV-L全尺寸试验样机，在约7米高度跟踪目标的同时机动飞行20秒，成功完成了自由飞悬浮测试，见图9。从图9可见，多拦截器MKV-L全尺寸试验样机携带12个微型杀伤拦截单元。按计划多拦截器下一步将进行飞行试验。

在2009财年美国国防预算太空武器的份额明细表中，多拦截器的份额高达3545亿美元，可见美国军方对多拦截器的重视程度。

太空战场化――未雨绸缪

在基于能力、基于效果和网络中心等转型理念的指导下，美国军方正不遗余力的布天网、铸天剑和组天军。“布天网”的重点是导d预警、军事通讯、全球定位、照相侦察和气象环境等五大军用卫星系统，构成网络化的天域C4ISR军力结构，见图10；“铸天剑”的重点是导d攻防和天基武器系统；“组天军”的重点是无缝整合的航空航天部队。信息化战争的主战场向太空转移已是大势所趋，美国太空军事化的既成事实和太空武器化难以逆转的发展态势，布天网、铸天剑和组天军的整体部署，都在提醒我们必须防患于未然，如不有效遏制，太空迟早会成为大国角力的主战场。
2001年4月美国空军大学指挥学院的杰姆逊，以《X-37：开创控制太空的新纪元》为题，发表了一份研究报告。报告以太空是否是下一个珍珠港，作为太空战场化未雨绸缪的警示，并详细探讨了X-37作为太空多功能平台的潜在军事价值。
2006年11月17日，美国空军宣布推进新的X-37B轨道试验机计划，为原X-37计划注入新的军事生命，据报道，X-37B调整后的首次轨道试验飞行将于2009年年进行。
在太空力量增强、太空支援、太空控制和太空力量运用等领域，由于太空无人机可作为太空平台，其潜在的整合能力和战略价值，使X-37B所隐含的太空战场化背景备受关注。


结语

信息化战争的主战场向太空转移已是大势所趋，太空作为军事制高点必然成为兵家必争之地。美国之所以认定中国是美国最大的潜在军事对手，主要是因为中国潜在的太空优势和未来的制天权挑战。对手之间自然力图知己知彼，因此唯有清醒解读美国军事航天战略转型的背景信息，我们才能在未来的风云变幻中立于不败之地。

是廉价航空

浙江长龙航空有限公司（ZHEJIANG LOONG AIRLINES CO, LTD）成立于2011年4月19日，是以杭州机场为主运营基地的浙江省唯一的本土航空公司，拥有国内国际、客运货运全牌照运营资质，是中国民航局和浙江省局省合作的重要成果，填补了浙江没有本土航空公司的空白。

2012年8月，长龙航空实现国内货运首航，2013年12月实现国内客运首航。2015年5月和2016年6月，开通国际货、客运。浙江长龙航空致力于引入国内外专业的管理团队对公司进行日常经营管理，追求高效率、低成本、专业化、国际化，努力将公司打造成员工首选、旅客首选、受人尊敬、行业领先的公众型航空公司。

扩展资料：

2013年2月16日，中国民用航空局批准同意将“长龙国际货运航空有限公司”名称变更为“浙江长龙航空有限公司”，并同意公司在原有货运业务的基础上增加客运业务。2013年7月26日，公司获得中国民用航空局颁发的新《公共航空运输经营许可证》，获准扩大经营范围，准许经营国内航空旅客运输业务，国内（含港澳台）、国际航空货邮运输业务。公司主营业务包括国内航空旅客运输、国际国内航空货物运输、航空快递、航空器维护、航空客货运输的延伸服务。

1990年7月，温州航空口岸正式通航启用。
2001年8月，民航温州站更名为温州永强机场。
2002年3月，温州永强机场正式挂牌。
2008年11月，温州机场新航站楼投入运行，新航站楼建筑面积22530平方米，有7个安检通道和26个值机柜台，新增4条登机廊桥，并扩建了停机坪，可满足700万年旅客吞吐量的需求。
2009年9月，市政府正式向省政府上报要求扩大温州航空口岸对外籍飞机开放意见的请示。2009年12月29日，温州机场飞行区扩建工程正式启动，该工程拟在机场现有跑道东侧新建一条长3200米、宽60米的跑道；同时将现有的2400米跑道向南延长800米，改造为平行滑行道。新跑道和平行滑行道均已投用。
2010年3月，温州航空口岸空域航路开放获南京军区复函同意。
2010年4月，省政府向国务院上报要求温州空港口岸扩大对外的请示。
2011年6月，国务院批复同意温州机场升级为一类口岸，允许对外国籍飞机开放。
2011年11月11日，温州机场T2航站楼暨综合交通枢纽工程正式开工，该工程总投资60多亿元，工期四年，设计旅客吞吐量可达1300万人次。可满足空中客车A340、波音B747-400系列客机起降。T2航站楼完工后，T1航站楼将改做国际航站楼。
2011年12月，海关总署监管司批复同意在温州机场设立国际邮件交换站。
2011年12月，温州至台湾客运直飞获批。
2012年3月25日，华信航空开通温州至台北松山的航线，温州成为两岸直航城市。
2012年1月，温州机场航行资料向国际发布。
2012年2月，温州机场正式对境外航空公司开放。
2012年7月24日，温州航空口岸正式通过国家验收，全面实现对外籍飞机开放。
2012年8月20日，济州航空开通温州到韩国济州岛的包机航线，成为进驻温州机场的首个外籍航班。
2013年3月4日，东航开通了直飞泰国曼谷的航线，此为温州首条定期国际航线。
2013年3月，国家民航局批复同意温州机场的更名请示。
2013年5月，温州永强机场更名为温州龙湾国际机场，正式挂牌。
2013年12月24日，东航开通了直飞意大利罗马航线，此为温州首条定期洲际航线。
2014年12月30日，温州机场交通枢纽综合体、S1线机场段、新建货运区三大工程宣布开建。
2015年5月20日，通用航空基地开工建设。 2014年全年实现项目投资1181亿元，航班起降量591万架次，旅客吞吐量68022万人次，货邮吞吐量688万吨，旅客吞吐量居省内机场第2位，在全国202座机场中排名第32位，累计通航城市90个。新建航站楼工程获浙江省“重点建设工程立功竞赛示范工程”称号，高分通过“平安机场建设”专项考核验收，连续实现第25个安全生产年，服务工作获民航局民用机场服务质量评审组高度评价。
1月18日温州-柬埔寨暹粒航线开通，由柬埔寨吴哥国家航空承运，机型为A321，这是温州机场开通的第7条国际航线、通航的第86个城市。
2月24日在第一届第十三次董事会上正式提出“大型国际机场、通用航空基地、综合交通枢纽、航空物流园区”四大战略和“平安机场、效益机场、正点机场、智慧机场、清廉机场”五大建设，明确勾画了机场未来发展蓝图。
3月30日温州-西双版纳航线开通，由东方航空承运，机型为737-700，这是温州机场通航的第87个城市。
4月3日零时温州机场PBN飞行程序正式生效，将利用卫星GPS系统导航飞机起降，这有利于缩短飞行距离，降低运行成本，改善航路状况，提高飞行安全，扩大空域容量，对温州机场新航线航班开发具有里程碑式的意义。
4月12日温州-济州航线开通，由东方航空承运，机型为B737-800，这是温州机场开通的第2条国际正班航线。
4月16日温州-浦东-罗马航线开通，由东方航空承运，机型为A330-200ER，这是温州机场开通的第3条国际正班航线，也是温州机场第1条洲际正班航线。
6月17日与世界500强德国汉莎膳食服务（香港）有限公司签订合作协议，设立中外合资企业温州龙湾国际机场汉莎航空食品有限公司，这是温州机场混合所有制改革的一种探索和尝试，有利于打造温州航空食品世界品牌。
7月1日温州-丽江航线开通，由东方航空承运，机型为B737-700，这是温州机场通航的第88个城市。
7月2日温州-韩国青州航线开通，由韩国济州航空承运，机型为B737-800，这是温州机场开通的第8条国际航线、通航的第89个城市。
7月6日台湾立荣航空首航温州-台北（桃园），机型为A321，这是第3家执行台湾往返温州的航空公司。7月10日温州-巴厘岛航线开通，由印尼苏拉维加亚航空公司承运，机型为B737-800，这是温州机场开通的第9条国际航线、通航的第90个城市。
7月15日韩国真航空首航首尔-温州航线，机型为B737-800，这是第5家运营温州至韩国航线的航空公司。
7月15日陈金彪市长主持召开温州通用航空产业专题会议，明确将温州定位为省内领先、全国示范的通用航空大都市，并列入温州市“五一○”产业培育提升工程十大新兴产业，温州机场集团主要承担通用航空基地建设等任务。
7月23日经正式核准注册短期融资券6亿元，9月12日成功发行第一期短期融资券3亿元，拓宽了市属国有企业融资渠道，大大降低企业融资成本。
8月22日 微信旅客自助服务平台正式投用，10月14日安检“一证通关”系统开始试运行，这是温州机场推出的一项便民举措，今后无托运行李且无携带婴儿的旅客可通过微信平台领取电子登机牌，凭二代身份z直接进入安检登机，大大简化了旅客乘机办理手续。
9月1日机场ACARS地面服务支持系统正式开通，实现大部分航班舱单电子化，达到“机器换人”的目的，有效提升机场运行效率，大大降低企业成本，温州机场是浙江第一家、华东第二家启用ACARS系统的机场。
9月24日陈作荣常务副市长在温州机场集团主持召开机场项目建设专题会议，专门研究综合交通枢纽、通用航空基地等项目建设、政策处理和资金安排，为温州机场解决投融资政策、破除项目推进困难奠定了坚实基础。 10月20日桥载设备替代APU项目正式投入运行，这是民航局方近年来力推的“节能减排”项目，投用后停靠温州机场廊桥的飞机年能耗将减少4164吨标准煤，节能率为73%，减排二氧化碳近5000吨。
10月20日温州机场国际中转厅通过海关、国检、边检三家联检单位验收，这有利于温州机场大力发展国际中转业务，进一步丰富航线资源，更好地满足市场需求。
12月10日签订九元航空地面服务代理协议，这是温州机场新引进的低成本航空公司，将给温州航空市场注入新的活力，利于实现航空产品多样化，有效降低航空票价，是温州机场力推的一项惠民举措。
12月11日飞行区改扩建工程800米平滑投用，标志着飞行区改扩建工程全面完工，扩建过后的温州机场飞行区高峰小时航班时刻容量达到28架次，可满足E类飞机使用要求。
12月30日温州机场交通枢纽综合体工程、市域铁路S1、S2线机场段工程、温州机场新建货运区工程等三大工程同时开工，总投资达60多亿元。 2015年7月12日，温州机场迎来通航25周年。回首25载，温州机场发生了翻天覆地的变化：基础投资建设硕果累累、安全服务水平全面提升、生产业务发展连创佳绩、市场口岸开发日见成效，逐步成为推动区域经济发展的重要引擎。
经过25年发展，温州机场集团有限公司已经发展成为集运输、货运、商贸、仓储、酒店等业务为一体的多元化经营集团，拥有4家全资子公司，1家参股子公司，5家分公司，2014年机场集团总产值为669亿元（含喜来登酒店），总资产已达4543亿元。成功引进世界500强企业，合作成立温州龙湾国际机场汉莎航空食品有限公司，大大提升温州机场的对外开放水平，机场国际化又迈出坚实一步。展望未来，预计到“十三五”中期，年旅客吞吐量将达到1000万人次，货邮吞吐量10万吨，温州机场将发展成为辐射浙南闽北赣西、面向台湾，连接东北亚、东南亚和欧洲的区域枢纽机场；远期到2040年旅客吞量将达到3500万人次，货邮吞吐量150万吨，发展成为大型国际机场。

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(累死我了~！）

随着经济的发展和航空业的进步，世界各地的大型机场都先后推出临空经济区的建设计划，并且，在整体规划上，呈现多元化、多层次、辐射广的态势。
（一）国外部分
1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，它包括紧靠香农国际机场的香农自由工业区和香农镇，自由贸易区利用国外资金和原材料，大力发展出口加工业，这是临空经济区的早期形式。
从20世纪60年代起，日本政府就先后提出了在东京、大阪建设三大国际空港的课题，新东京国际空港（成田）、东京国际空港（羽田）、关西国际空港成为日本最重要的航空港。日本采用了研究—建设—再研究—再建设的方针，使得航空运输在日本得到了飞速的发展，形成了建设与发展的良性循环。最典型的是日本长崎县，依托长崎空港，在滨海区域规划兴建了一个临空经济区，建设一条商务办公街，建立系列航空关联产业开发区、自由贸易区、高级文化娱乐区、高级住宅区和高精尖端技术产业区。
荷兰阿姆斯特丹史基浦机场持续保持在欧洲机场客运量第四，货运量第三的位置。机场不仅仅作为航空旅客的集散点，而是作为航空城来综合管理，即构建高效枢纽，由航空、铁路、公路等多种运输形式互为补充。从航空港到航空港都市城的发展，丹史基浦机场将建立和发展机场城市来为利益相关者创建可持续发展价值，作为一个重要的目标。
（二）国内部分
北京临空经济区
北京顺义的临空经济现已形成了五大产业区，包括高科技产业区、现代制造业产业区、饮料产业区、现代服务业产业区和现代农业产业区，并且已具有相当规模，有一些著名的世界五百强的著名企业也入住此地。 2005年，顺义经济70%来自与临空有关的产业，它的税收达到了86%。凭借此条件，首都机场是中国最具实力的临空经济区。北京临空经济区由空港工业区、天竺出口加工区、空港物流基地、林河工业区、北京汽车生产基地、国门商务区等六大主要功能区和天竺、后沙峪、仁和、李桥、南法信、高丽营等六镇构成。
上海虹桥临空经济区
上海虹桥临空经济园区依托虹桥国际机场而发展，规划面积28平方公里，集高新技术产业、都市型工业等于一体。机场对周围地区具有强大的辐射能力，经济和交通的发展已带动了周边的大片房地产业的兴起，充盈着巨大的商机。尤其是机场周边的可利用土地资源显得弥足珍贵。作为上海第一个民用机场的上海虹桥机场，经过多年的扩建后，现已成为我国最大的国际航空港之一。2010年上海虹桥国际机场旅客吞吐量为3130万人次，同比增长248%，全国排名第四位。完成货邮吞吐量48万吨，同比增长94%。共保障飞机起降22万架次，同比增长158%。
郑州航空港实验区
2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013~2025年)》。这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。郑州航空经济综合实验区作为中国首个航空港经济发展先行区，它是以河南省郑州市新郑国际机场附近的新郑综合保税区（即郑州航空港区）为核心的航空经济体和航空都市区，是郑州市朝着国际航空物流中心、国际化陆港城市、国际性的综合物流区、高端制造业基地和服务业基地方向发展的主要载体。在相关政策的支持下，郑州航空经济综合实验区会成为郑州市经济发展的新板块和中原经济区的龙头。郑州航空经济综合实验区按照“一城五区”的规划，由核心区、主体区和带动辐射区三大部分组成。2014年9月25日，提前实现自贸区功能。
西安国家航空城实验区
2014年5月14日，全国首个以发展航空大都市为定位的临空经济区、西咸新区空港新城《西安航空城实验区发展规划（2013-2025）》获得国家民航局批复，批复指出：将支持把西安航空城实验区建设成为丝绸之路航空枢纽和内陆空港城市示范区。据悉，这是全国首个以发展航空大都市为定位的临空经济区，也是继西咸新区获批国家级新区之后，国家推进西部大开发和丝绸之路经济带建设的又一重大举措。《规划》把西安国家航空城实验区定位为丝绸之路经济带对外开放的国际门户、临空现代服务业引领区、现代航空高端制造科研聚集区、国际内陆型空港城市示范区。到2025年，航空城将全面建成，形成以航空城为中心，连通国内外160多个城市280条航线网络，航空旅客和货邮吞吐量分别达到6700万人次和70万吨左右，航空制造业实现产值3000亿元，与临空相关联的高端研发制造、文化、旅游等产业年均增长20%以上。
天津临空产业区/天津空港经济区
天津滨海国际机场位于天津东丽区，是中国主要的航空货运中心之一，也是新成立的奥凯航空公司的枢纽机场。天津滨海国际机场位于渤海弯畔，距北京134公里，距天津港30公里，离天津市中心13公里。天津滨海国际机场已开通客、货混装航线56条，全货运航线14条，通航城市53个。天津滨海国际机场执行航班的国内外航空公司达到30余家，基地航空公司6家，包括国航、奥凯航空、大新华快运及厦门航空等。天津机场成为国内基地航空公司最多，机型最全的机场之一。
青岛临空经济区
随着青岛航空运输的快速发展，极大的带动了青岛临空经济区内经济的快速发展，并在机场周围集聚了大量产业，使机场周边地区形成多功能经济区域。已经形成了以山东航空公司青岛分公司为主的航空公司产业链，其主要包括航空物流、航空食品、航空器维修、航油航材、航空培训、酒店餐饮等相关产业。现状产业门类主要包括：工艺首饰品、生物制药业、新材料工业、纺织加工业。随着经济的快速发展，在临空经济区内已初步形成了以机场为中心的机场核心区，并在周边形成多个以临港产业、保税物流为主的产业园区。
成都双流国际机场
成都作为西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。其吞吐量在全国已经位居第五。预计到2010年，双流机场旅客吞吐量可达1750万人次；货邮吞吐量将达到48万吨。到2020年，旅客吞吐量可达3500万人次，货邮吞吐量将达107万吨。成都“临空经济区”将以机场为龙头、以火车南站、公路货运站和府河成都港（在建）为基础，使其与高新区、教育科研商贸区、城南副中心紧密相连，通过整治机场路、新建临港路、扩建大件路、延伸川大路等，形成一个空、铁、水、陆四网合一的大联营、大通关格局。从而构成一个“四网合一”的网络，并培育成西部最大的临空经济区。
杭州萧山空港经济区
2009年2月杭州“空港经济区”的规划出炉。空港经济区的空间结构为：一个中心、六大片区、圈层发展。一个中心是指萧山国际机场；六个片区为：一片空港物流区（含空港保税区）、一片综合服务区、两片临空工业区、两片生活居住区；圈层发展：即以萧山国际机场为中心，以空港物流区、综合服务区、临空工业区为第一个圈层，依托机场东路、坎红路、滨江二路、红十五线、靖江路向周边辐射，形成圈层空间结构。一个个圈层空间，可以发展解决员工吃、穿、住、行的业态，也可以发展金融机构等“附属产业”，跨国公司总部、会展中心等“吸引产业”。
武汉临空经济区
武汉临空经济区是武汉市“十一五”重点规划建设项目，根据武汉市政府常务会2008年10月讨论通过的《武汉临空经济区发展总体规划》，武汉临空经济区以武汉天河机场为核心，西临白水湖、董家湖，南临府河，北部以京广铁路为界，东至黄龙墩河与汉口北编组站，面积110平方公里，是武汉市重点发展的八大主体功能区之一。截至2010年7月，已有东航、国航、海航等60余家航空及相关企业入驻。武汉临空经济区是武汉继上世纪80年代建沌口汽车城、90年代建东湖高新区科技城、2000年建阳逻港口城后，新建的第四座产业城——航空城，第四座城比前三座城都大。武汉希望借临空经济区的建设和发展，使之成为推动武汉城市经济腾飞的新的“发动机”。
深圳机场物流园区
深圳机场物流园区总用地面积将超过150万平方米。规划的五大功能区域占地总面积约110万平方米，包括：空运中心（国内货站、国内货运村；国际货站、国际货运村；海关快件监管中心）、保税贸易仓区（保税仓、保税加工贸易区）、临港工贸园区（多功能仓库、配送中心及临港工贸园）、海运中心（货运码头、仓储区海关、联检查验场等）及其他综合服务设施（联检综合楼及公共绿地、道路、停车场等），此外还预留了近42万平方米的土地用于今后业务拓展。
广州花都空港经济区
广州花都空港经济区（以下简称：“花都空港区”）规划占地203平方公里，其中空港经济核心区59平方公里。花都空港区涵盖了花东、新华、花山、雅瑶和狮岭五个镇（街），其功能布局规划属于“花都副中心功能区”的一部分。

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