自动驾驶汽车使用的激光雷达，都有哪些种类？

激光雷达有很多种类型。 按功能分类：
激光测距雷达
激光测距雷达是通过对被测物体发射激光光束，并接收该激光光束的反射波，记录该时间差，来确定被测物体与测试点的距离。传统上，激光雷达可用于工业的安全检测领域，如科幻片中看到的激光墙，当有人闯入时，系统会立马做出反应，发出预警。另外，激光测距雷达在空间测绘领域也有广泛应用。但随着人工智能行业的兴起，激光测距雷达已成为机器人体内不可或缺的核心部件，配合SLAM技术使用，可帮助机器人进行实时定位导航，，实现自主行走。思岚科技研制的rplidar系列配合slamware模块使用是目前服务机器人自主定位导航的典型代表，其在25米测距半径内，可完成每秒上万次的激光测距，并实现毫米级别的解析度。
激光测速雷达
激光测速雷达是对物体移动速度的测量，通过对被测物体进行两次有特定时间间隔的激光测距，从而得到该被测物体的移动速度。
激光雷达测速的方法主要有两大类，一类是基于激光雷达测距原理实现，即以一定时间间隔连续测量目标距离，用两次目标距离的差值除以时间间隔就可得知目标的速度值，速度的方向根据距离差值的正负就可以确定。这种方法系统结构简单，测量精度有限，只能用于反射激光较强的硬目标。
另一类测速方法是利用多普勒频移。多普勒频移是指目标与激光雷达之间存在相对速度时，接收回波信号的频率与发射信号的频率之间会产生一个频率差，这个频率差就是多普勒频移。
激光成像雷达
激光成像雷达可用于探测和跟踪目标、获得目标方位及速度信息等。它能够完成普通雷达所不能完成的任务，如探测潜艇、水雷、隐藏的军事目标等等。在军事、航空航天、工业和医学领域被广泛应用。
大气探测激光雷达
大气探测激光雷达主要是用来探测大气中的分子、烟雾的密度、温度、风速、风向及大气中水蒸气的浓度的，以达到对大气环境进行监测及对暴风雨、沙尘暴等灾害性天气进行预报的目的。
跟踪雷达
跟踪雷达可以连续的去跟踪一个目标，并测量该目标的坐标，提供目标的运动轨迹。不仅用于火炮控制、导d制导、外d道测量、卫星跟踪、突防技术研究等，而且在气象、交通、科学研究等领域也在日益扩大。
按工作介质分类：
固体激光雷达
固体激光雷达峰值功率高，输出波长范围与现有的光学元件与器件，输出长范围与现有的光学元件与器件(如调制器、隔离器和探测器）以及大气传输特性相匹配等，而且很容易实现主振荡器-功率放大器（MOPA）结构，再加上效率高、体积小、重量轻、可靠性高和稳定性好等导体，固体激光雷达优先在机载和天基系统中应用。近年来，激光雷达发展的重点是二极管泵浦固体激光雷达。
气体激光雷达
气体激光雷达以CO2激光雷达为代表，它工作在红外波段 ，大气传输衰减小，探测距离远，已经在大气风场和环境监测方面发挥了很大作用，但体积大，使用的中红外 HgCdTe探测器必须在77K温度下工作,限制了气体激光雷达的发展。
半导体激光雷达
半导体激光雷达能以高重复频率方式连续工作，具有长寿命，小体积，低成本和对人眼伤害小的优点，被广泛应用于后向散射信号比较强的Mie散射测量，如探测云底高度。半导体激光雷达的潜在应用是测量能见度，获得大气边界层中的气溶胶消光廓线和识别雨雪等，易于制成机载设备。

太平洋汽车网雷凌l2级别自动驾驶有雷达，除了入门级车型，其余所有车型都配备了DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、AHB自动调节远光灯系统和PCS预碰撞安全系统。

首先要说明的是，任何一个行车辅助系统都是由于很多个子系统组成的，也就是说，这几个单独的功能可以独立工作，当它们协同工作的时候就实现了自动驾驶能力，相当于人的眼睛、耳朵、大脑、四肢，有的负责输入信息、有的负责处理信息、有的负责执行动作。

丰田最新TSS智行安全套装由四大子系统构成，分别为PCS预碰撞安全系统，LTA车道循迹辅助系统、DRCC动态雷达巡航控制系统和AHB自动调节远光灯系统。

PCS预碰撞安全系统，用雷达和摄像头检测前方车辆和行人。当开在路上的时候，离行人和障碍物很近的时候就系统就可以提醒，如果要发生碰撞了但是司机没有动作，PCS就可以实现自动刹车！避免碰撞。

LTA车道循迹辅助系统，全新雷凌的车道保持系统不需要完整两条车道线，仅有一条清晰车道线也能保持在车道中央行驶，配合DRCC可以实现L2级别的自动驾驶。

DRCC动态雷达巡航控制系统，用雷达和摄像头识别前车，在传统的自适应巡航的基础上加入了启停功能，前车停止的时候车子也会停下来，只需要驾驶员确认就能再次跟车行驶。

AHB自动调节远光灯系统，在自动切换远光灯和近光灯，在夜间驾驶时发现对象有车可以自动切换为近光灯，为自己和他人行车安全更保障。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

汽车自动驾驶技术包括视频摄像头、雷达传感器以及激光测距器来了解周围的交通状况，并通过一个详尽的地图对前方的道路进行导航。这一切都通过谷歌的数据中心来实现，谷歌的数据中心能处理汽车收集的有关周围地形的大量信息。

就这点而言，自动驾驶汽车相当于谷歌数据中心的遥控汽车或者智能汽车。汽车自动驾驶技术物联网技术应用之一。

沃尔沃根据自动化水平的高低区分了四个无人驾驶的阶段：驾驶辅助、部分自动化、高度自动化、完全自动化：

1、驾驶辅助系统（DAS）：目的是为驾驶者提供协助，包括提供重要或有益的驾驶相关信息，以及在形势开始变得危急的时候发出明确而简洁的警告。如“车道偏离警告”（LDW）系统等。

2、部分自动化系统：在驾驶者收到警告却未能及时采取相应行动时能够自动进行干预的系统，如“自动紧急制动”（AEB）系统和“应急车道辅助”（ELA）系统等。

3、高度自动化系统：能够在或长或短的时间段内代替驾驶者承担 *** 控车辆的职责，但是仍需驾驶者对驾驶活动进行监控的系统。

4、完全自动化系统：可无人驾驶车辆、允许车内所有乘员从事其他活动且无需进行监控的系统。这种自动化水平允许乘从事计算机工作、休息和睡眠以及其他娱乐等活动。

结构性能

1、激光雷达

车顶的“水桶”形装置是自动驾驶汽车的激光雷达，它能对半径60米的周围环境进行扫描，并将结果以3D地图的方式呈现出来，给予计算机最初步的判断依据。

2、前置摄像头

自动驾驶汽车前置摄像头谷歌在汽车的后视镜附近安置了一个摄像头，用于识别交通信号灯，并在车载电脑的辅助下辨别移动的物体，比如前方车辆、自行车或是行人。

3、左后轮传感器

它通过测定汽车的横向移动来帮助电脑给汽车定位，确定它在马路上的正确位置。

4、前后雷达

后车厢的主控电脑谷歌在无人驾车汽车上分别安装了4个雷达传感器（前方3个，后方1个），用于测量汽车与前（和前置摄像头一同配合测量）后左右各个物体间的距离。

5、主控电脑

自动驾驶汽车最重要的主控电脑被安排在后车厢，这里除了用于运算的电脑外，还有测距信息综合器，这套核心装备将负责汽车的行驶路线、方式的判断和执行。

集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布

集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布，集度智驾负责人王伟宝博士分享了集度汽车机器人的最新进展。其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布。

集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布1

近年来，汽车的形态、用途以及驾驶方式都发生了许多天翻地覆的变化，从传统汽车到智能汽车再到“汽车机器人”，那些人类对于未来汽车的想象，正逐渐成为现实。

4月18日，由百度集团发起，并联合吉利集团投资成立的汽车机器人创业公司——集度汽车有限公司（后文中称集度或公司）举行媒体沟通会，官方发布了首款汽车机器人概念车车头部位的设计细节，并介绍了双激光雷达自动驾驶技术方案。

同时，集度智驾负责人王伟宝分享了集度汽车机器人的最新进展。

日前，集度SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）已迭代升级为20版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET10（电子电气架构+SOA）实现融合。

目前全球最高算力车载芯片英伟达Orin和禾赛AT128半固态激光雷达已经上车，参与集度自动驾驶系统的测试。这是集度基于Apollo无人化自动驾驶能力打造的，面向量产的高阶自动驾驶技术方案首次完整露出水面。

“SIMUCar20阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，是独立的双系统，能够在量产后实现‘真冗余’。”王伟宝表示，与传统方案相比，集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同。

从概念车产品图来看，激光雷达分别搭载在集度首款车型的车前盖左右两处采用了禾赛科技的AT 128半固态激光雷达，该配置体现了一定的安全视角。

首先，双激光雷达的点云视场较为开阔安全。相比单雷达设计的120度FOV，车头双雷达可实现水平180度的FOV覆盖，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。

其次，是对车辆重点区域的识别更精准，在车辆正前方60度FOV的区域内，双激光雷达可实现加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高。

第三，在高阶自动驾驶的冗余安全方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。

集度在成立后的第207天，公布了SIMUCar软件集成模拟样车的研发流程，前置了自动驾驶功能和数字智能座舱的开发。

实际上，早在去年12月，集度SIMUCar 10已成功实现高速、城市双域融通，并在今年2月底完成了与集度智能架构JET10的融合适配。王伟宝透露，去年12月SIMUCar实现自动驾驶双域融通，是仅依靠纯视觉方案实现的，上一个阶段激光雷达还未投入测试。

王伟宝认为，SIMUCar10阶段像一个人的小学阶段，是打好基础的关键期，更专注于自动驾驶的基础能力建设，包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发，并与底盘适配。

SIMUCar20则像中学阶段，是逐渐提升并形成基础能力的时期。在这个阶段，SIMUCar的底层架构已升级为集度自研的高阶自动驾驶智能化架构JET（JIDU Evolving Technology），包含电子电气架构EEA和整车 *** 作系统SOA。

此时，相关的域控制器和传感器，已逐渐达到量产状态，一些基础的自动驾驶能力，包括ADAS功能，泊车，智能交互等，都会逐渐达到量产状态。

集度方面还透露，原计划于4月举办的首场大型品牌发布会ROBODAY，因疫情原因将延期举办。

此前，集度已宣布将在2022年发布其首款汽车机器人概念车，并在今年的北京车展亮相。其首款量产汽车机器人将于2023年上市交付，届时将具备高阶自动驾驶能力，能为用户带来多场景下的高阶自动驾驶体验。

目前，集度已启动后续车型的研发和预研，旗下第二款量产车将有望在今年年底的广州车展发布。

于2021年3月正式成立，在夏一平 *** 盘下的集度，此次公布的首款汽车机器人概念车设计细节和双激光雷达自动驾驶技术方案，让业界看到了智能汽车品类的更多可能性，或许人机交互科技的工程研发和商业化普及，不再需要漫长等待。

集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布2

集度官方发布了首款汽车机器人概念车车头部位的设计细节，车前灯和车前盖处激光雷达的设计清晰可见。至此，集度首创的车前盖、前向双激光雷达自动驾驶技术方案首次曝光。

同时，集度智驾负责人王伟宝博士分享了集度汽车机器人的最新进展。日前，集度SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）已迭代升级为20版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET10（电子电气架构+SOA）实现融合。

目前全球最高算力车载芯片英伟达Orin和禾赛AT128半固态激光雷达已经上车，参与集度自动驾驶系统的测试。这意味着，集度基于Apollo无人化自动驾驶能力打造的，面向量产的高阶自动驾驶技术方案首次完整露出水面。

王伟宝表示，SIMUCar20阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，是独立的双系统，能够在量产后实现“真冗余”。与传统方案相比，集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同。

此外，集度首款汽车机器人概念车的激光雷达方案极具创新性。激光雷达所处的位置不仅特色鲜明，外观非常加分，其双激光雷达的配置也显示出安全优势。

首先，双激光雷达的点云视场更广、更安全，相比单雷达设计的120度FOV，车头双雷达可实现水平180度的FOV覆盖，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。

其次，是对车辆重点区域的识别更精准，在车辆正前方60度FOV的区域内，双激光雷达可做到加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高。第三，在高阶自动驾驶的冗余安全方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。

集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布3

4月18日，集度再次公开了一小部分其首款概念车型外观，此次重点在于车前灯和车前盖处激光雷达的设计，而激光雷达的上车意味着集度已经敲定了自动驾驶方案的硬件系统。

集度首款汽车机器人概念车前盖（图自集度）

集度智驾负责人王伟宝表示，集度SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）迭代升级为20版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET10（电子电气架构+SOA）实现融合。

据王伟宝介绍，SIMUCar 20阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，在算法上可以相互独立，目的在于实现量产车在感知安全上的冗余。与传统方案相比，这两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，既能自驱也可协同。

供应链方面，集度的选择是英伟达自动驾驶芯片Orin X和禾赛科技半固态激光雷达AT128。

集度采用了两颗激光雷达，相较于更多的激光雷达方案有一定成本上的优势，相较于单颗激光雷达方案的120度FOV（视场角），可以实现水平180度的FOV覆盖，从而加强汽车在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中的识别能力。此外，该方案可在车辆正前方60度FOV的区域内做到加倍重叠，这也是车辆需要重点识别的区域。

对于激光雷达方案的选择，王伟宝告诉界面新闻，集度就半固态或纯固态等方案进行过多方面研判，但作为量产车型，首要考虑点在于量产周期。

“所以它（激光雷达）的产能状态，性能指标，比如FOV、感知盲区、整体尺寸、价格等等，整个（选择）基于所谓创业期的选型。”王伟宝说，“我们更多还是通过软件定义硬件的方式，考虑实现我们的软件方案需要的是什么。”

与此同时，王伟宝表示，基于对传感器未来技术发展的预判，集度才会做出当下纯视觉和激光雷达相互独立的一套方案。“从我们的视角上来看，随着下一个阶段算法的逐渐提升，传感器的性能可能会走向覆盖更加广泛的场景。”他说，作为车企，他们也希望单一传感器有更广泛的场景识别能力。

SIMUCar是集度用于前置自动驾驶功能和数字智能座舱等开发流程、提升量产效率的研发流程。据介绍，SIMUCar 10已在去年12月完成高速、城市双域融通，并在今年2月底完成了与集度智能架构JET10的融合适配。

王伟宝表示，SIMUCar10和20是小学和中学的关系。SIMUCar10阶段更专注于自动驾驶的基础能力建设，包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发，并与底盘适配；SIMUCar 20是提升并形成基础能力的时期，其底层架构已升级为集度自研的高阶自动驾驶智能化架构JET（JIDU Evolving Technology），包含电子电气架构EEA和整车 *** 作系统SOA。

在SIMUCar 20阶段，相关的域控制器和传感器，已逐渐达到量产状态，一些基础的自动驾驶能力，包括ADAS功能，泊车，智能交互等，都会逐渐达到量产状态。

不过软硬件解耦的研发方式，也会引起外界对于集度汽车在最终软硬件适配度方面的疑惑。

对此，王伟宝解释称，这一问题的核心在于团队所做的JET，后者几乎提供了所有智能化所涉及的整车电子电器架构，包括核心域控、传感器及其之间的通路等等，这可以保证车辆完成软硬解耦开发。

“今年年底的时候，我们会真正跟真实的车辆去联调。”他说，但由于95%甚至98%的软件开发功能已经基于JET开发完成，联调工作比例会非常小。

1月5日至8日在美国拉斯维加斯举办的CES消费者电子展上，法雷奥携多项创新技术亮相，其中涵盖汽车电气化、高级驾驶辅助系统（ADAS）、车载智能以及照明系统等领域。法雷奥将智能引入车辆，以助力转型和打造更环保、更安全、更智能以及更互联的移动出行。
仅在过去的五年中，法雷奥集团就在研发方面投资了110亿欧 元 ，同时还建立了相应的生产设施。从2009年到2021年，驾驶辅助系统的销售额增长了9倍，而汽车电气化的销售额增长了26倍。

目前，法雷奥94%的销售额来自于二氧化碳减排和提高道路安全性相关的技术，集团近60%的订单来自于三年内开发的新产品。到2022年底，大约100款电动和插电式混合动力车型将配备法雷奥的智能热管理和动力总成系统。
为 奔驰EQS 提供大 功率 解决方案
在2022年CES消费电子展上，法雷奥将提供戴姆勒电气化系列 旗舰 车型——新款梅赛德斯- 奔驰 EQS的试驾。该车型的动力总成系统全部由法雷奥西门子新能源汽车提供。

电动动力总成由安装在车辆前轴和后轴的两个电驱动系统（在车辆驱动轴中心位置，包括电机、减速器和功率电子元件）组成。电驱动系统包括电机、逆变器（系统大脑）和减速器（相当于变速箱）。
EQS后轴提供300 kW的功率，前轴提供170 kW的功率，且该系统可单独或组合使用，还配备了法雷奥的热管理系统（动力系统冷却和空调系统）。
法雷奥纯电动摩托车
在CES消费电子展上，法雷奥展示了一款小型纯电动摩托车的原型车。这一紧凑超轻系统只有169公斤重，集成了48伏风冷电机、变速器和相关的智能设备（计算机和控制电流的软件）。
以这种方式驱动的原型车可相当于一辆125CC排量的摩托车，但效率更高。实际上，法雷奥电机产生的90%以上的动力能够到达后轮，而内燃机仅能将其三分之一的动力输送给车轮。
法雷奥48V自行车助力系统
法雷奥设计了一款电动助力系统，将48伏电动机、七速自动变速器（与Effigear 合作开发）和自行车专用控制软件直接集成到踏板组件中。
该系统可提供130N·m的扭矩，动力十足，爬坡轻松，可将骑行效率提高8倍。在载重150公斤的货运自行车上，可消耗最少的体力爬上停车坡道。法雷奥的解决方案还能在制动期间让能量再生（用于货运自行车配置）。

该系统不再需要拨链器、链轮、车把换档装置，或任何与之配套的线缆。法雷奥将汽车自动变速器方面的全部专业技能尽数应用于自行车中。在2022年CES消费电子展上，法雷奥展示了一款旅行自行车、一款山地自行车和一款货运自行车。这三辆自行车均由法雷奥的48伏系统提供动力。
法雷奥热管理系统
电池快速充电会急剧升高电池温度。为了抵消这种热效应，法雷奥开发了冷却技术，可根据充电强度和速度进行调整。
法雷奥还设计了电池运行时所需的所有热控制技术。这对于维持电池的续航里程和使用寿命至关重要。车内的加热、除雾和冷却都会消耗能量，从而降低了电动汽车的续航里程。为解决这一问题，法雷奥开发了多项创新技术，在不影响续航里程的情况下为乘客提供更高的舒适性。
法雷奥FlexHeater加热器
在2022年CES消费电子展上，法雷奥展示了其最新版的智能座舱加热创新技术——法雷奥FlexHeater。这是一种全新的座舱表面加热技术，配合智能空气加热系统，与传统加热系统相比，搭载四名乘客耗电减少25%，驾驶员单独驾驶时耗电减少50%。
实现这种效率要将此技术（用热辐射同时为车舱内壁和乘客供热，避免大量热损失）与法雷奥的智能热控制算法结合起来。当车辆中的乘客有不同的热需求时，例如在共享车辆中，智能和个性化控制就尤为重要。在出租车中，它能快速、高效且安静地为不同的乘客匹配相应的舒适度。
第三代扫描激光雷达
早在2021年12月9日，戴姆勒集团宣布，全球首款搭载法雷奥第二代激光雷达 SCALA 的全新 奔驰S级 轿车，可通过该技术实现L3级自动驾驶。

法雷奥的激光雷达是世界上首个批量生产的3D激光扫描仪，用于已投入市场的量产车辆搭载并满足汽车市场的车规级苛刻要求，尤其是在可靠性方面。无论天气条件如何，它都具有独特的感知能力。自2017年推出以来，产量已超过150,000颗。

在2022年CES消费电子展上，法雷奥的第三代扫描激光雷达将首次公开亮相，随后将在2024年上市。其主要目的是提升道路安全。
凭借其所使用的激光系统，这款激光雷达可检测到200米开外肉眼、摄像头和雷达所看不到的物体。它可以识别道路上的所有物体，甚至可以通过测量雨滴的密度来计算正确的制动距离。

它还能使用算法来预测周围车辆的轨迹并相应地触发必要 *** 作。凭借其独特的感知和分析能力，车辆可以自己掌控驾驶，包括在高速公路上以高达130公里/小时的速度行驶。此外，法雷奥第三代激光雷达还可以提醒其它车辆注意道路上的危险。
法雷奥新型近场激光雷达
法雷奥还新开发了一款近距离视野的激光雷达，即法雷奥NFL（近场激光雷达），该产品亦于2022年CES消费电子展上首次面向全球展出。
这一创新技术将用于无人驾驶和自动驾驶车辆，例如无人配送物流车和无人驾驶出租车，它会在车辆周围形成安全“包围区”。一旦车辆启动，它可实时展示其周围360度视野内的场景。
当搭载在高度自动驾驶的车辆上时，它可与其它传感器一起为周边视野提供系统冗余，消除视野盲区。
eDeliver4U无人配送物流车
法雷奥eDeliver4U无人配送物流车是一款实现最后一公里无人配送的物流车。这款全电动汽车集合了法雷奥的多项技术。动力总成系统基于纯电动48伏平台，除电机外，还集成了逆变器、减速器、电流转换器和车载电池充电机，其自动驾驶系统使用了集成到法雷奥出行套装中的技术。
法雷奥eDeliver4U无人配送物流车将即插即用的可视性、照明和信号系统结合在一起，可立即投入使用。该车可以在交通密集而复杂的城市环境中以约12公里/小时的速度自主行驶。纯电续航里程为100公里。
法雷奥VoyageXR Panorama全景技术
法雷奥VoyageXR Panorama全景技术，于2022年CES消费电子展首次登场。法雷奥VoyageXR Panorama全景技术可提供模拟无人机的视角。实际上，它会在屏幕上显示您的车辆在路上行驶的360度3D视图，模拟无人机的拍摄视角，虽然实际上并没有无人机伴随。
法雷奥Safe Insight
法雷奥Safe Insight技术结合了三种安全技术，2022年CES消费电子展正式揭晓。法雷奥驾驶员监控系统（DMS）通过扫描面部识别驾驶员，并在其分心或疲劳驾驶时发出警告。在L3级和L4级自动驾驶车辆上，该系统可确保驾驶员需要手动驾驶时能专心看路。
法雷奥内部监控系统（IMS）可识别车内的乘客，确定他们乘坐的位置，并在必要时提醒乘客系好安全带。法雷奥车内雷达系统（IRS）会在车辆静止时对座舱内的生命体征进行监测，并及时发出警报以防有儿童被遗忘在车内。
法雷奥智能照明技术
凭借智能嵌入，照明技术可以通知、引导、提醒并陪伴驾驶员。它可以警告驾驶员保持警惕，例如照亮路边骑自行车的人；能够绘制出人行道的道路曲线等。法雷奥的360度照明技术也将增强它们与其它道路使用者的相关交互能力。
除此之外，法雷奥还带来了高效车舱空气过滤器，可阻挡96%的过敏原和994%的病毒；可进行新冠病毒检测的智能座舱；法雷奥Odor Free除异味技术可将气味转化为数字化媒介，视觉和声音也可效仿；法雷奥AirSight空气污染传感器可实时分析空气质量，可汇总成一个实时动态空气质量地图。
法雷奥由于法规要求和对更安全、更环保出行的期望，预计这两个市场（电气化和驾驶辅助系统）在未来几年将经历最高增长 。在过去十年中，法雷奥在二氧化碳减排技术上投资超过100亿欧元，在全球拥有近34,000项创新专利受到保护。（文： 崖雍） @2019

激光雷达是一种发射激光束探测目标位置和速度的雷达系统，与其他雷达相比，具有分辨率更高、探测范围更广的优点，因此也被视为L3及以上智能驾驶辅助系统的核心传感器。很多智能电动车只配备了激光雷达，并没有激发出它的全部实力，也就是不能完全实现L3智能驾驶。

高水平的自动驾驶系统的技术难度和复杂性，不仅仅是激光雷达，自动驾驶软件平台的先进性和全面性，都对计算能力提出了更高的要求。但是，激光雷达产生的信息量巨大而丰富，如果计算能力水平跟不上，也无济于事。目前大部分车企还在这个领域摸索，没有人敢轻易将这项技术投入生产。

激光雷达不同于我们广泛使用的近程毫米波雷达，在激光雷达系统中，传感器发射激光脉冲并捕获反向散射激光。系统可以基于光源的返回时间来计算距离。与毫米波雷达和相机相比，激光雷达具有分辨率高、距离远、视角广的特点，但还有一个非常明显的优势，长距离激光雷达传感器可以有效识别道路上的石头等远距离非金属物体，目前激光雷达还处于发展初期，并且激光雷达的成本很高，虽然很多车企都在摸索，但是就目前的情况来说，激光雷达不会全面覆盖到汽车上，只有一些高端的汽车才会有激光雷达这项功能。

小鹏汽车在高端车型上面安装了激光雷达，但是因为激光雷达的技术还不够全面，所有这款汽车的激光雷达技术也只是处于初步阶段。激光雷达在自动驾驶上肯定能够起到很大的作用，但是要知道一项技术的研发是需要投入很多人力，物力，以及财力的，所有这项技术想要全面推行，近几年肯定是不可能的事情。

太平洋汽车网又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪也已经有数十年的历史，于21世纪初呈现出接近实用化的趋势，自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的 *** 作下，自动安全地 *** 作机动车辆。

自动驾驶汽车（Autonomousvehicles；Self-pilotingautomobile）又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪也已经有数十年的历史，于21世纪初呈现出接近实用化的趋势，自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的 *** 作下，自动安全地 *** 作机动车辆。

自动驾驶的技术原理：汽车自动驾驶技术包括视频摄像头、雷达传感器以及激光测距器来了解周围的交通状况，并通过一个详尽的地图（通过有人驾驶汽车采集的地图）对前方的道路进行导航。这一切都通过谷歌的数据中心来实现，谷歌的数据中心能处理汽车收集的有关周围地形的大量信息。就这点而言，自动驾驶汽车相当于谷歌数据中心的遥控汽车或者智能汽车。汽车自动驾驶技术物联网技术应用之一。

0：NoAutomation无自动化顾名思义，LEVEL0就是完全的人工驾驶，最好的例子就是上个世纪60年代的车辆，它们非常纯粹的诠释了LEVEL0的概念。车辆没有任何的智能而言，一切的是靠驾驶员一人掌控。当然，各位要将车辆自身的电子系统以及智能系统与“自动驾驶”概念区分开来。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

毫米波雷达在智能网联汽车中的应用有盲区检测、自动泊车、自动驾驶、高速公路行驶、自适应巡航控制。

1、盲区检测：毫米波雷达可以探测到车辆周围的物体，帮助驾驶员避免盲区内的碰撞和撞车风险。

2、自动泊车：毫米波雷达可以精确测量车辆和停车位之间的距离和位置，从而使自动泊车系统更加精准。

3、自动驾驶：毫米波雷达可以探测到车辆周围的障碍物和行人，并利用这些信息使自动驾驶系统更加安全和可靠。

4、高速公路行驶：毫米波雷达可以帮助驾驶员保持合适的车距，避免事故和突发状况。

5、自适应巡航控制：毫米波雷达可以检测到周围车辆的速度和位置，从而帮助自适应巡航控制系统保持适当的速度和距离，提高行车安全。

总之，毫米波雷达在智能网联汽车中具有重要的应用价值，可以提高驾驶员和乘客的安全性和舒适性，促进汽车技术的进步和发展。

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