中国现已建成环检机构1206家，设立环保检测线3982条，2012年将实现环检机构在全国所有的地级城市全覆盖，机动车环保检验能力实现了跨越式发展。但同时也带来了环保检测设备不完善，环保检测弄虚作假，环保检测监管不力等问题，特别是环保检测弄虚作假问题，严重影响了机动车污染防治政策措施的实施效果，造成了极为不良的社会影响。
那么机动车环保检测是如何弄虚作假的？经过我们广泛深入的调查，主要采取了以下方法：
1、90%的环保检测场安装了造假软件
这种造假软件一部分是由生产销售环保检测设备公司秘密提供的，一部分是由社会上设计电脑软件的个人提供的，所谓造假软件就是在检测站的环保检测线电脑上安装一套可以自动生成合格检测数据的电脑作弊检测软件， *** 作非常简单，只要输入一个指令，就可以在各个检测项目中自动生成相对应的合格数据，也就是说，受检的车辆不管车况怎么样，只要一输入指令，都可以轻松通过检测，在广东东莞的检测场甚至发现把输入指令做成声控的造假软件，你只要对电脑说出合格单子就出合格检验单，说出不合格单子就出不合格检验单。
典型案例：
2011年6月14日，广东佛山禅东机动车检测服务有限公司违规出具虚假排气检测报告被佛山电视台“小强热线”栏目曝光。
2010年12月7日，北京外运机动车检测场因存在严重弄虚作假行为被北京环保局叫停。
2011年10月，贵阳市新利源机动车尾气检测站因对不达标机动车出具尾气合格报告单行为被罚款一万元。
2、“移花接木”方法
2011年，广东东莞环保局为了防止环保检测站在检测线上安装造假软件弄虚作假，在检测线上安装了一种反造假软件，但是道高一尺，魔高一丈，一些检测站很快采取“移花接木”方法弄虚作假。所谓“移花接木”方法就是在尾气检测仪上接了两根取样管，一根接在检测线上的检测车辆上，一根接在另一辆尾气合格车辆上，检测时关闭接检测车的取样管，检测结果总是合格的。
在一些地方汽车用户常常发现自己的被检车辆反复做了几次尾气工况检测，实际上这是检测站在为尾气不合格车辆出检测数据，尾气合格车辆的检测数据转移在不合格车辆检测单上。
北京一些检测场经常采取互换车牌，顶替验车的弄虚作假方法，并且有多家检测场因此被叫停。
典型案例：
2003年北京天龙大田机动车检测场、北京京安机动车检测场、北京龙涛机动车检测场因换车牌，顶替验车被北京环保局叫停。
2005年，北京蒋台联合机动车检测场、北京良乡机动车检测场因换牌，顶替验车被北京环保局叫停。
2008年3月25日，北京外运机动车检测场因换车牌，顶替验车被北京环保局叫停。
3、在“标定”上弄虚作假
目前中国环保检测设备存在很突出问题，一些检测软件系统不规范，对检测预热、设备标定等程序设计不完善或不按标准规定的周期进行，有些检测场利用这些问题在设备标定上做手脚，就象在秤上做手脚一样，一斤秤变成半斤秤，致使尾气超标车辆很容易检测通过，更多的检测场通过修改限值、修改加载重量、修改标准的方法弄虚作假。这种弄虚作假的方法极为恶劣，以往的方法只是让单个车辆蒙混过关，而这种方法让一大批不合格车检测达标。
典型案例：
2006年4月4日，北京平谷机动车检测场因修改碳氢、氮氧化物的限值、修改负荷的限值、修改仪器、用检测轻型柴油车设备检测重型柴油车等弄虚作假行为被北京环保局叫停。
2004年6月25日，北京首汽机动车检测场因对应严格执行三类标准限值检测的167辆机动车按一类标准限值进行检测被北京环保局叫停。
2005年9月26日，北京京顺机动车检测场在对柴油车检测时采取降低被检车辆实际功率的弄虚作假方法被北京环保局叫停。
4、“偷梁换柱”方法
由于老的“汽油车怠速检测方法”和“柴油车自由加速不透光检测方法”汽车尾气检测达标率高，在山西、河北、东北、内蒙古许多地区检测场即使安装了机动车尾气工况环保检测线也不使用，依然采用老的检测方法帮助尾气超标车辆蒙混过关，特别是国III以下标准柴油车，工况检测不合格率达70-80%，而自由加速不透光检测不合格率仅为10-20%，导致大量尾气超标车辆流失。
更为严重的是，有的检测场根本不使用环保检测线设备，收了检测费就让检测车辆达标，2011年2月中央电视台曝光大连市机动车检测中心弄虚作假情况，该检测场从2010年9月2日后在从未开启检测设备情况下，检测费照收，合格证照发，而大连环保局机动车污染管理处的负责人居然对此坚决否认。
5、柴油车检测弄虚作假方法
柴油车尾气排放检测不达标的很多，特别是国III标准以下柴油车，烟度值工况检测不达标率达70-80%，因此在柴油车检测时弄虚作假方法很多，在北京检测场过去常采取拔插取样管的方法，即检测工作人员在检测尾气时一会拔出，一会插上取样管，以保证尾气检测达标，我们在北京一家检测场曾见到工作人员把取样管拔了半米的距离检测尾气。广东东莞检测场是主要采取“堵”的方法：即在取样管里堵一点东西，柴油车烟度值就大幅度下降了，2010年我们在广东东莞糖厦一家检测场看了17辆柴油车的检测，结果有16辆不合格，但到了东莞检车量最大的一家检测场，场长告诉我们他这里柴油车不达标率仅有13%，让我们大为吃惊，后来从他的检测 *** 作工那里了解到，他们在取样管里堵一点东西，柴油车达标率就大幅上升了，还有的检测场采用“打洞”的方法，就是在取样管上打一小洞，柴油车烟度值就会大幅下降，达标率就能大幅上升。在山西、内蒙古、很多检测场安装了柴油车尾气工况检测线也不使用，仍在采用自由加速不透光检测方法检测，因为这种方法柴油车检测合格率高，不达标仅为10-20%，且更容易弄虚作假，更有的检测场采用修改限值、修改标准、减少加载重量，小车上大车检测线检测的方法，弄虚作假手法让人眼花缭乱。
典型案例：
2006年5月30日，北京富多鑫天德机动车检测场在检测柴油车时拔插取样管弄虚作假被叫停。
2005年9月26日，北京京顺机动车检测场检测柴油车时采用降低实际功率方法弄虚作假被叫停。
2006年4月4日，北京平谷机动车检测场使用检测轻型柴油车设备检测重型柴油车被北京环保局叫停。
那么如何能了解检测场是否弄虚作假呢？方法其实很简单：
1、车虫、黄牛去的检测场肯定在弄虚作假，检测场和车虫、黄牛是相辅相依的，检测场弄虚作假的目的，是为了让车虫、黄牛带来更多的客源，而车虫、黄牛只有去弄虚作假的检测场，才有他们生存赚钱的空间。
2、验车量大，且达标率特别高的检测场肯定在弄虚作假，目前中国汽车按排放标准分布为：国III汽车占总量41%，国II汽车占总量255%，国I汽车占总量206%，国I标准以下汽车占总量128%。按中国汽车使用情况，占将近60%国III标准以下汽车都应在治理淘汰范围，因此检测场达标率高于80%肯定在弄虚作假。
3、验出租车多且达标率高的检测场肯定在弄虚作假，汽车三元催化器是有寿命的，中国规定国III标准以上汽车三元催化器有效期为8-10万公里，而出租车一年的行驶里程都在10公里以上，且出租车长期行驶在城市拥堵道路，车辆排放状况都很差，因此检测场验出租车的达标率高于60%肯定在弄虚作假。
4、验5年以上老旧车多且达标率高的检测场肯定在弄虚作假，5年以上老旧汽车三元催化器基本上都已超期，汽车用户只有到弄虚作假的检测场检测才能达标，因此检测场检测老旧车辆比例大的且达标率高于70%的肯定在弄虚作假。
5、验低档汽车、小排量汽车多且达标率高的检测场肯定在弄虚作假。中国低档汽车、小排量汽车三元催化器大多数质量差，匹配低、寿命短、尾气检测不达标率非常高，因此检测场检测低档汽车、小排量汽车达标率高于50%肯定在弄虚作假。
6、验国II标准柴油车达标率高的检测场肯定在弄虚作假。中国国III标准以下柴油车排放状况非常恶劣，其颗粒物污染占到了柴油车总量的91%，因此检测国II柴油车达标率高于40%的检测场肯定在弄虚作假。
如何防止机动车环保检测弄虚作假？
1、应当象打击卖嫖娼那样打击机动车环保检测弄虚作假：
中国的空气污染已严重危害了人民身心健康，在机动车环保检测上弄虚作假不亚于图财害命，中国过去打击卖嫖娼是年年严打，年年增加，但近两年在打掉了卖嫖娼的保护伞后，才有了根本的控制，事实证明在领导下的中国没有做不到的事情，检测场之所以敢于弄虚作假，是因为他们从建立之初就与有关部门个别主管人员建立了千丝万缕的联系，形成了利益集团，有了保护伞。结果出现了国家投资上亿元监控设备，配备专业监管人员发现不了检测场弄虚作假，检测场只有因为媒体曝光、用户举报弄虚作假才会被处罚的奇怪现象，甚至出现大连机动车检测中心被用户举报不开启设备检测，大连环保局机动车污染处负责人面对中央电视台媒体还公开否认恶劣事件。因此打击机动车环保检测弄虚作假就要像公安部打击卖嫖娼那样首先打掉保护伞，建立各地方互查暗访机制，严厉处罚弄虚作假检测场，这样才能真正解决机动车环保检测弄虚作假，监管不力的问题。
2、建立有效的机动车排放超标治理技术路线：
检测场之所以弄虚作假，车虫、黄牛之所以有弄虚作假的市场，排放超标汽车用户之所以花钱去弄虚作假，根本原因是中国长期以来没有建立有效的机动车排放超标治理技术路线，检测场、维修企业没有有效的方法解决用户汽车排放超标问题，所以检测场只能弄虚作假，汽车用户只能花钱去找车虫、黄牛弄虚作假解决排放超标问题，因此要想真正从根本上解决机动车环保检测弄虚作假问题，就必须尽快建立有效的机动车排放超标治理技术路线。
南京环保产业协会机动车污染防治委员会经过多年潜心研究，制定了一套符合中国国情的机动车排放超标治理技术路线，非常值得在全国各地广泛推广。针对三元催化器中毒、超期失效、破损导致汽油车排放超标的主要原因，制订的汽油车排放超标治理技术路线是：通过三元清洗方法解决三元催化器中毒导致的排放超标。通过三元再生方法解决三元催化器超期使用，高温失活导致的排放超标。通过更换三元催化器方法解决破损导致的排放超标。通过三元养护定期保养保持汽油车治理后5万公里不超标。
针对发动机系统内沉积物导致国II柴油车排放超标的原因和氧化催化器、颗粒过滤器碳烟中毒堵塞导致国III柴油车排放超标的原因，制订的柴油车排放超标治理技术路线是：通过催化清洗方法解决因发动机系统内沉积物导致的国II柴油车排放超标。通过柴油发动机三元清洗方法解决氧化催化器，颗粒过滤器碳烟中毒堵塞导致的国III柴油车排放超标。
南京环保产业协会机动车污染防治委员会研究制订的机动车排放超标治理技术路线，可以从根本上解决检测场、维修企业没有治理汽车用户尾气超标有效方法，汽车用户只能花钱去弄虚作假的问题，可以从根本上铲除检测场、车虫、黄牛弄虚作假的市场，因此推广实施可以有效防止机动车环保检测弄虚作假。
3、让检测场建立真正的I/M制度：
世界发达国家控制机动车污染，都是通过建立行之有效的检测/维修（I/M）制度实现的，中国机动车污染不能有效控制的原因，就是在建立之初就将检测/维修（I/M）制度严重割裂开来。机动车环保检测弄虚作假的根本原因，说穿了是因为检测场的经济利益。有些地方环保部门在检测场建立之初就只允许建立I（检测）站，而不允许建立M（治理）站，特别荒唐的一个理由是“不能又当运动员，又当裁判员”，结果导致检测场在建站时投入的大量资金只能通过检测收回，导致检测场对机动车排放超标的治理没有积极性，导致尾气超标汽车用户因为得不到及时治理解决而与检测站产生许多矛盾，导致检测场有时为了“维稳”不得不弄虚作假让客户超标车辆达标，更导致检测场为了吸引更多“检测用户”，恶性竞争，弄虚作假提高达标率。
因此让检测场建立真正的I/M制度，可以有效的解决以上问题，可以让检测场从根本上不再为了经济利益去弄虚作假，可以减少许多汽车用户与检测场矛盾，避免出现“维稳”问题，可以让排放超标车辆得到真正的治理，这是从根本上防止机动车环保检测弄虚作假的措施。
4、考核治理率，而不是考核达标率：
中国许多地方环保部门在考核控制机动车尾气污染工作时，考核的是机动车环保检测的达标率，而不是机动车排放超标的治理率，其实这是在自欺欺人，因为达标率是人为 *** 纵可以达到的，例如放宽达标标准，以稳态工况检测汽车排放氮氧化物为例：新车排放氮氧化物为10-50，汽车排放恶化后氮氧化物为100-500，三元催化器失效后氮氧化物为1000-5000，北京氮氧化物检测限值标准为350-850，而江苏省氮氧化物检测限值为750-1850，标准比北京高了一倍多。2010年南京机动车环保检测达标率为88%，2011年达标率上升到92%，但2011年南京机动车氮氧排放量却大幅上升，空气污染也进一步恶化。很典型说明了达标率上升是人为 *** 纵，弄虚作假上去的，而对机动车排放污染的控制却下来了。
考核达标率也在一定程度上鼓励了检测场去弄虚作假，一些地方环保部门为了业绩考核达标对检测场弄虚作假睁一只眼闭一只眼。因此要解决机动车环保检测弄虚作假问题首先要解决考核问题，要将考核机动车检测达标率转为考核机动车排放超标治理率，中国目前在用汽车排放分布状况为：国III以上汽车占总量411%，国II汽车占总量255%，国I汽车占总量206%，国I标准以下汽车占总量128%，汽车排放超标主要原因是三元催化器超期失效导致氮氧化物超标，中国汽车三元催化器的有效期为8-10万公里，目前中国国III以下标准汔车三元催化器都已超过有效期，在北京国III标准以下汽车已进入淘汰范围，也就是说中国近60%在用汽车已进入治理淘汰的范围，而且由于近几年汽车生产销售飞速发展，以后每年还都要有1000多万汽车因为三元催化器超期失效进入治理淘汰范围。因此中国各地方最保守估算在用汽车每年尾气排放超标治理率也要在40%以上，如果达不到40%治理率，就很难控制好机动车排放对空气的污染，很难实现国家“十二五”规划将氮氧化物减排10%作为约束性指标的减排任务。
建立40%在用汽车排放超标考核治理率，可以从源头上防止一些地方环保部门和检测场弄虚作假，可以真正控制汽车氮氧化物排放，将排放物降低90%以上。因此将考核达标率转为考核治理率是十分必要的。
5、建立机动车环保检测弄虚作假举报奖励制度：
机动车环保检测弄虚作假之所以越来越猖狂，与环保检测监管不力、对检测场各类违规行为处罚过轻是分不开的，以北京为例，前几年对检测场弄虚作假采取停业整顿措施时间为3-6个月，检测场因此要损失检测收入30万元-60万元，但到了2010年12月北京外运机动车检测场发生了严重的弄虚作假被中央电视台曝光事件，仅仅停业整顿两个月就重新开始营业，到2011年，北京密云检测场、北京七四二一检测场机动车环保检测弄虚作假仅分别被罚款4万元和3万元了事，对北京门头沟检测场弄虚作假验车事件只是通报批评了一下，而没有任何处罚措施。
事实证明，防止机动车环保检测弄虚作假仅仅依靠各地方环保部门的集中检查和日常监管是远远不够的，检测场常常和环保部门监管打起游击，检查人员一来就停止弄虚作假，检查人员一走就开始弄虚作假，要想彻底防止检测场弄虚作假，就要开展一场轰轰烈烈的举报弄虚作假群众运动，建立严厉处罚制度，一旦发现检测场弄虚作假罚款10-20万元。建立举报重奖制度，一旦举报检测场弄虚作假成功，奖励举报人5-10万元，奖金从检测场的罚款中出。这样就能建立起一个真正的长效监管机制，让检测场再也不敢弄虚作假了。
中国空气质量已经到了最危急的时刻，没有环境保护就没有明天，机动车环保检测是关系到人民生命安全，中华民族生存、中国千秋万代的大事，在机动车环保检测上弄虚作假就是在毁灭国家，图财害命，断子绝孙。让我们每个人起来保护环境，还天空一个蓝天，还空气一个清新，还机动车环保检测一个真实。汽车环保尾气检测标准为一氧化碳的限值是63g\u002Fkm碳氢化合物和氮氧化物总量是20g\u002Fkm。以下是尾气检测的具体介绍：1、检测依据：汽车尾气排放检测要以烟度值是否达标为依据而排放达标不达标主要以车辆检测数据为依据根据烟度值确认车辆是否达标。2、检查部门：机动车尾气检查由环境保护行政主管部门、公安交通管理部门联合进行执法检查交通民警负责指挥、拦截车辆及超标车辆的处理环保人员负责监测执法人员当场向相对人说明情况。3、标准值：根据不同的车型不同的车辆总质量不同的出厂年限而且燃油形式的不同标准值都不同。
汽车排气管漏气需要修复的话，是必须前往汽车的4S店或者是维修店进行修复的，不能够擅自对汽车排气管进行维修的，避免影响汽车的行车安全。
如果排气管破损的话，一定会影响汽车的动力性能，但不一定会损失动力，还有可能会增加动力，主要要看是排气管的哪个部分损坏了。排气管破损可以分为三种情况：前段破损、中短破损和后端破损即三无催化部分破损。
排气管中消音部分破损，最大的影响就是噪音会变大，对汽车的其他性能并没有什么影响；排气管后段如破损的话，就会比较麻烦，不仅噪音大，尾气排放也不达标，必须要更换，
扩展资料：
汽车排气管漏气介绍如下：
如果只有排气管出现小洞，不会导致车辆油耗严重增加。理论上来说，如果把排气管全部拆掉的话，排气阻力完全消失，会导致发动机功率上升，油耗会增加。赛车（包括摩托车）的排气管没有消音器，就是为了减少排气阻力，不过噪音巨大。
焊接是个最经济的办法。有些车的排气管好多焊接补丁，就是为了省钱。排气管腐蚀说明发动机排放良好。油耗明显增加，可能是冬季气温低造成的，其它特别的因素可能还有发动机积碳过多。
简易瞬态工况法汽车尾气排放检测及设备技术要求 机动车排气污染物（尾气排放）检测是为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，控制汽车污染物排放，改善环境空气质量而制定的要求，是属于环保性能方面的检测，其排放限值用测量方法是由国家环保总局批准，与中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局共同发布的标准。《机动车安全技术检验项目和方法》（GB21861-2008）第41款有说明，“实行环保检验合格标志的地方，排放（排气污染物测量）不再列入安全技术检验”，第92款又指出，尾气污染物测量“按照国家环境保护行政主管部的相关规定进行”，这说明机动车安全技术检验机构对机动车尾气排放检测，本质上是属于接受环保部门委托的检测项目。 汽车（在用车）排气污染物的检测，对点然式发动机汽车（汽油车）按《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易瞬态工况法）》（GB18285-2005）的规定，检测方法大体可分为不加载试验（怠速法、双怠速法）和加载试验（稳态工况法、瞬态工况法、简易瞬态工况法）；柴油车按《车用压然式发动机和压然式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》（GB3847-2005）测量排气烟度（现阶段采用的方法）及加载减速试验测量不透光烟度法；对于低速货车，尾气排放检测则应按照《农用运输车自由加速烟度排放限值及测量方法》（GB18322-2002）要求，采用滤纸式烟度计进行自由加速试验。 简易瞬态工况法汽车尾气排放宜在检测线设定的工位上（一般设在一工位，有利于尾气的排出）或专门设置的固定场所（检测量大的检测站有利于提高检测效率）进行检测，如果采用工况法，则需在专门尾气排放检测车间进行检测。 11在用点燃式发动机汽车（汽油车）简易瞬态工况法尾气排放检测及设备技术要求 点燃式发动机在用汽车尾气排放工况法检测，目前主要有瞬态工况法、稳态工况法（ASM）和简易瞬态工况法（VMAS）三种试验方法。简易瞬态工况法可以准确模拟车辆道路行驶的各种实际情况，具有较高的识别率，并且能够测量出汽车排放污染物的质量，很好地反映了汽车排放的实际情况，与瞬态工况法相比，其检测效率较高，检测费用和设备费用都较低，适合我国实际国情，有利于在我国汽车检测中全面推广使用。简易瞬态工况法就是将车辆置于底盘测功机上，车辆按规定车速在底盘测功机上“行驶”，驱动轮带动滚筒转动，滚筒并非处于自身无阻力的可旋转状态，底盘测功机会按照检测标准事先设定向滚筒，最终向驱动轮施加一定的负荷，来模拟汽车道路行驶阻力，车辆按一定的速度，克服一定的阻力，走完试验工况，同时测量尾气中污染物含量。与新车试验相比，有载荷检测法的设备、仪器简化，试验时间也缩短很多，故称为“简易瞬态工况法”。 简易瞬态工况法适用于在用点燃式发动机的轻型汽车，即最大总质量不超过3500kg的M1类、M2类、1类车辆，不适用于全时四轮驱动的轻型汽车（四轮驱动的轻型汽车尾气排放检测可用双怠速法测量），也不适用于路检和抽检。简易瞬态工况法依据的标准是《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易瞬态工况法）》的附录D----《简易瞬态工况法测量方法》。 简易瞬态工况法的设备主要包括底盘测功机、排气取样系统、五气尾气分析仪、气体流量分析仪和自动检测控制系统（主控机、计算机、显示器等），以及电动机变频器、散热排风扇、安全防护设施和记录环境状况用的温度计、湿度计、气压计等。特别是底盘测功机，是一种用于辅助机动车尾气排放检测的试验设备，用测功机模拟汽车在实际行驶时的不同负载及各种运动阻力，来实现对不同尾气排放检测工况的测量。用于点燃式发动机汽车的底盘测功机结构应适用于总质量不大于3500kg的M类、N类车辆，其技术要求在GB18285-2005附录D231款有详细描述，排气取样系统的技术要求在附录D232有详细描述，其他测量装置（湿度计、温度计、气压计、转速表等）的技术要求在附录D2334有详细描述。 采用简易瞬态工况法对在用车尾气排放进行检测时，由于使用的设备仪器较多，且检测时间较长，不宜与其他检测设备布局在检测线内，否则会影响车辆其他项目的检测速度和效率，应另设室内固定车间，专门布局底盘测功机和尾气测量仪器等及附属设施，车间面积应适宜设备仪器的安放及车辆停放。 简易瞬态工况法尾气检测工位一般要配备3名检验人员：1名引车员，负责驾驶受检车辆，一名检测员，负责 *** 作控制计算机，1名检测员，做辅助检查及观察工作。检验人员都应经专门培训，掌握工况法检测 *** 作规程及要求。 简易瞬态工况法检测要求环境温度为－9℃～40℃，相对湿度应＜85%。开始试验前应记录以下信息内容：底盘型号、制造厂名、车辆型号、气缸数、发动机排量（L）、变速器种类、基准质量、车辆识别码（VIN）、牌照号码、燃油技术、催化净化器情况、累计行驶里程、车主及其联系方法。在循环开始前应记录环境温度、绝对湿度和气压表压力，至少每秒测量1次，取2min内的平均值。 在进行检测时，一定要注意检查待检车辆的状况是否正常，不符合要求的车辆不得进行测试。对尾气分析仪应预热，取样系统应清洗，在每次开始试验前2min内，尾气分析仪器应完成自动调零、环境空气测定和HC残留量的检查；底盘测功机开机后应预热，底盘测功机停机或不满足温度要求时应自动预热待机，底盘测功机开机预热后，应根据底盘测功机设定的程序进行滑行试验，滑行试验合格后方可进行简易瞬态工况的排放检测；在进行排放检测前，系统应根据车辆参数自动设定底盘测功机载荷，或根据基准质量设定试验工况吸收功率值。其尾气检测流程为：根据需要在发动机上安装冷却液和润滑油测温计等测试仪器，将车辆驱动轮停在转鼓上，将尾气分析仪取样探头插入排气管中，深度为400mm以上，并固定于排气管上，按照试验运转循环进行试验。 12在用压燃式发动机汽车（柴油车）加载减速试验不透光烟度法尾气排放检测及设备技术要求 在用压燃式发动机汽车（柴油车）加载减速试验是使用汽车底盘测功机和不透光烟度计进行加载工况试验来测量汽车尾气排放烟度值（光吸收系数k）。福建省环保部门也要求从2015年I月1日起全省应采用加载减速法检测。该方法在3个加载工况点测试烟度，3个测量点分别是最大功率点、最大功率对应转速的90％转速点和最大功率对应转速的80％转速点，测试数据包括轮边功率、发动机转速和排气烟度，只有轮边最大功率、发动机转速范围和3个工况点测得的光吸收系数k均满足标准限值，排放测试才判定为合格。加载减速烟度排放测量方法适用于装用压燃式发动机、最大总质量大于4000kg、最大设计速度大于或等于50km/h的在用柴油汽车，不适用于紧密型多驱动轴或全时四轮驱动的车辆（这些车辆可采用自由加速试验不透光烟度法测量尾气排放烟度）。加载减速法依据的标准是《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》（GB3847-2005）中的附录」—《在用汽车加载减速试验不透光烟度法》。 在用汽车加载减速试验不透光烟度法主要测试设备包括底盘测功机、不透光烟度计和发动机转速计，并由计算机控制系统集中控制。底盘测功机主要由滚筒、功率吸收单元（PAU）、惯量模拟装置等组成。底盘测功机应按受检车型的不同分为轻型车排放试验的底盘测功机和重型车试验的底盘测功机。轻型车排放试验的底盘测功机应能测试最大单轴质量不大于2000kg的车辆，重型车试验的底盘测功机应能测试最大单轴质量不大于8000kg或最大轴质量不大于14000kg的车辆（GB3847-2005附录J的第J31款有详细描述）。不透光烟度计应采用分流式内置和透光测量的原理，并满足以下技术要求：采样频率至少为10Hz；须配备与底盘测功机控制系统兼容的数据传输装置（GB3847-2005附录J的J33款有详细描述）。发动机转速传感器应能实时为底盘测功机的控制／显示单元提供发动机转速信号，其测量准确度要求为±1%，传感器的动态响应特性应不得劣于底盘测功机的转矩控制动态特性，此外，还必须具有安装方便，不受受检车辆振动干扰等影响的特点（GB3847-2005附录J的J32款有详细描述）。测功机应配备自动控制系统进行排气的烟度测试，控制系统的软件应能直接控制不透光烟度计和转速传感器，自动完成测试程序。加载减速测试一般应在2min内完成，最长不能超过3min，自动控制系统应能够随时优先支持手动控制，控制系统通过监控下述参数来完成测试规程和数据采集：车辆行驶速度、测功机的吸收功率、发动机转速和排气烟度。控制系统应配备实时显示器，显示发动机转速及相应的吸收功率（GB3847-2005附录J的第J34款对控制系统的要求有详细描述）。另外，加载减速法检测时还应配备记录环境状况用的温度计、湿度计、气压计等。其检验场所和人员配备与其他工况法尾气排放检测要求相同是的哦，河南旭通智能科技公司，
和河南路尚智能科技公司，都是河南勃达微波公司注册的公司，
听说河南路尚公司前不久刚参与投标了一个黄花菜加工设备项目，大概中标136万。。。
趋势一：
市场规模正呈现爆发式增长
汽车爆发式增长在今后几年将完全进入后市场，配件、服务需求强劲，而体系过去几年增长乏力，满足每年新增的2000万的增量已经力不从心。
一线城市限购限行限外迁等政策导致北上广等城市的二手车价格下跌，一二线城市新车多，体系强大，而三四五线市场老旧车型将不断增多，车主购买保险意愿低，保养不及时，维修力量薄弱，后市场在这里有很多创新机会。
此外，高档车市场份额在增加，这类车主消费慷慨，专修此类车型的商业机会不容错过。大量涌现的报废车使得零部件再制造产业商机提前出现。
趋势二：
保养维护比修理重要
随着车联网落地，汽车的电子系统越来越复杂，虽然可能导致故障率增加，但更重要的是，主机厂借助车载电脑和传感器，可以预先判断故障，这会大大降低非正常故障的发生率。
保养和维修的智能化、个性化会改变现有的服务模式，但前提是厂商愿意迈出这一步。
与此同时，由于车辆正越来越像一个会跑的电脑，这使得它发生故障的概率在增加，智能化、及时的维修服务变得重要——车主对车联网系统的软件服务要求、频率，可能高于对车辆本身的服务要求，大量的抱怨可能由此而来，主机厂需要为此做好准备。
趋势三：
互联网以及移动互联网向后市场加速渗透
过去10年，中国后市场车间里最大的变化是增加了更多高科技诊断设备，比如车载电脑诊断仪、四轮定位仪、专用示波器、专用电表、尾气检测仪等等，体系普遍已经具备电子配件目录、网络化维修资料、智能诊断系统，一些厂商已经具备了远程诊断系统。
随着移动互联网的爆发，车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长，这使得很多风险投资开始向后市场的O2O投资。
主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都已经在尝试建立自己的O2O网站，试图建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台，由于服务的非标准化，这类平台会受限于区域，短期内恐怕都难见全国性的成功范例。
趋势四：
借互联网的服务连锁将挑战连锁体系
随着新车销售放缓，主机厂的扩张也遇到瓶颈，盈利能力下滑困扰着大多数人。
由于配件供给受制于厂商，服务盈利能力必须定位高端用户群，这部分用户的品牌敏感度很高，虽然售后服务可能会贡献50%以上的利润，但如果未来不走向互联网，汽车售后基本无力进行服务品牌营销。
另一方面，过去10年多数全国性的快修连锁都告失败。但互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥资源集约化优势，这使得困扰后市场的众多问题有可能得到解决。
由于已经质保期外的存量汽车规模已经大于新车和质保期内车辆，而这部分车辆的服务需求更强，互联网连锁服务体系一旦成功，能扭转得了那些在50%后市场服务利润中占了5%的现状。
趋势五：
商用车和专业车服务外包需求将越发显著
过去10年，的士、商用车车队、公务用车等非私家车的服务是以垄断性的定点维修或者集团采购方式完成的，由于供需双方地位部队等，或者由于公务车由政府或者机构买单，都使得这部分的服务利润极高而公众并不知晓，创业者难以参与竞争。
但随着整个社会对公平、透明的要求增高，专业的服务机构会更好地满足这类专业车队的需求。与此同时，随着物流卡车车队规模扩张，比如诞生1万辆卡车的物流车队。
随着共享汽车、租车公司规模扩张，都会使服务于这类专业车队的机构有全新的商业机会。
趋势六：
零部件企业后市场业务从B2B转向B2C
过去10年，由于新车市场高速增长，国内的零部件企业几乎都开足马力为主机厂提供OEM产品，对后市场采取了传统B2B零部件销售模式，由于批发商的存在，零部件生产企业对终端用户的需求一无所知，这就给了一些无缘OEM的零部件小厂生产“高仿”件的机会。
随着近年来新车增速放缓，主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润，对于零部件商而言就意味着OEM利润降低。
比如主机厂接受更多的顾客索赔要求从而提高顾客满意度，再比如主机厂大幅压低售后配件采购价格等等。
不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端。知名零部件商通过新品牌、电商、自建终端等模式进入后市场的B2C领域，将深刻改变现有的汽车后市场格局，随着更多后市场人才加盟这类零部件企业的B2C团队，其带来的深远影响将逐步展现。
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