2、 12月30日，证监会发行监管部、创业板发行监管部联合发布《关于调整预先披露时间等问题的通知》（下称《通知》），首次公开发行股票发行人预披露申请文件的时间将由发审会召开前五天，提前至初审会前，反馈意见落实后。
主要内容是：2012年2月1日起，反馈意见落实后即通知提交发审会和预披露材料，同时安排初审会，相关机构收到通知后5个工作日内提交相关材料；发审会前无需按审核意见修改已交材料，封卷时反映；发审会前，持续关注媒体报道，主动核查；反馈回复延期最长2个月，逾期应申请中止审查。
3、 企业上会整个流程包括：
申请文件受理、见面会、意见反馈、初审会和发审会五大步骤。 根据目前的规定，企业招股书预披露时间为发审会召开前5天，与发审委审核公告同步公布发行人的招股说明书申报稿，不区分工作日与非工作日。
：
1、 预披露时间提前后，将便于社会公众和媒体更有效的监督发行审核工作，进一步强化公众对发行人的监督作用，提高审核工作透明度。《通知》强调，招股说明书等申请文件一经申报，发行人及其中介机构就要承担法律责任，做出任何修改，必须向监管部门报告。
2、 发审委委员根据发行人预先披露的招股说明书和提交的整套申请文件提出审核意见，进行投票表决。该《通知》将于2012年2月1日实施，同时证监会将一并公布在审企业名单，今后新受理的企业名单也将尽快公布，有助于审核全程信息披露公开化，加强审核的透明度。
以移动通信、物联网、人工智能、量子信息等为代表的新一代信息技术，正在加速与制造、能源、材料、生物等领域的创新应用与融合，并依托于信息技术将人——设备——业务——组织——企业连接成一个网络。
这使得企业获取资源通道愈发开放，资源交换与整合的效率不断提高，人类生产方式、消费方式及服务模式日趋丰富。企业在从局部优化走向全局优化的进程中，也推动着商业模式与管理模式的“双轨”变革。这进一步重塑了传统的机械商业运作，进而演变成复杂的商业生态系统。
01 商业生态系统的力量
1993年，詹姆斯·弗·穆尔发表于《哈佛商业评论》上的“狩猎者与猎物：竞争的新生态”一文中，首次将生态的概念引入管理学研究，并将其定义为：以组织和个人的相互作用为基础的经济联合体。此文以及1996年出版的学术专著《竞争的衰亡：商业生态系统时代的领导力与战略》一同被学术界认为是管理学领域，商业生态系统研究的起点。
近10年间，商业生态系统在理论与实践领域均成为了最热门的话题之一：
在理论研究层面，发表在战略、组织和营销等领域的《战略与管理》、《哈佛商业评论》、《组织科学》、《美国管理学会学报》等公认的顶级期刊论文中，有近766%发表于最近5年。由此可见，商业生态系统这一研究问题的研究层次在不断深入，也近一步说明这一课题已成为主流学术期刊认可的研究方向。
在商业实践层面，为了准确了解企业捕捉商业生态系统基于的现状，埃森哲战略面向全球1252位商业领袖展开调研：60%的高管希望通过打造生态系统来颠覆所在行业；76%的受访企业认为，目前的商业模式将在5年内逐步消失——而商业生态系统便是推动变革的主要力量。
詹姆斯·弗·穆尔最初的观点先于智能手机的出现和移动访问革命15年，在最低限度上，他为许多企业提供了来自自然界的强大隐喻：一个新的框架和心态，在企业越来越有客观条件去部署和激活他们本身既不拥有也不能控制的资产（资源）时，在复杂、动态和自适应的生态系统中运营。迈入新的数字经济时代，当移动连接设备及物联网技术不断迭代更新，商业生态系统又将重现怎样的潜能？
02 商业生态系统的潜能
有研究表示，在数字技术支持下，未来10年中，生态系统有望为企业及广大 社会 释放100亿美元的潜在价值。商业生态系统的最大潜力，其本质还在于，抛去一切外在环境及时代影响，追溯至最原始的经济本质——为满足人类的需求和愿望。
德勤咨询公司首席市场官、战略运营咨询师埃蒙·凯利在《商业生态系统的时代解读》一书中这样说道：商业生态系统的形成，实现了超越任何个体行为者的有效范围和能力。人类可能不需要医生，但我们想要 健康 ；我们不特别要求教室和教科书，但我们需要知识学习和取得成功。用户真实的需求，已无法由单个产品或企业满足。
所以，商业生态系统正在创造由跨行业参与者组成的网络，各方共同定义、构建并面向用户；每一方都将贡献满足用户需求的解决方案的一部分，或者提供不可或缺的能力。并且生态系统所产生的价值将远超单独创造价值之和。
尽管近期的蚂蚁集团暂缓上市一事引发了一系列连锁反应，但不禁令人回忆起，阿里巴巴于2014年9月在纽约证券交易所首次公开募股（IPO），估值过2250亿美元，到2020年10月，总市值飙升至8500亿美元；漂亮的资本市场数据，让人又再次联想起，2014年9月的那份阿里巴巴招股说明书中出现频率高达160次的词汇：“生态系统”。
如果说电子商务交易发展蓬勃的阿里巴巴是抓住了互联网浪潮，那么由传统工业制造业转型的海尔早已砸掉老牌家电企业的标签，蜕变成物联网时代的生态品牌。在全球最大的品牌价值评估机构凯度发布的2019年、2020年连续两年内，蝉联BrandZ最具价值品牌百强，是目前全球首个，也是唯一一个物联网生态品牌。
03 结语
时代变化的故事，绝不仅仅是一个速度的故事，那些有力地决定着企业、经济和 社会 演变的长期边界和制约因素已经模糊甚至几近消失。我们有理由认为，商业生态系统是一个重塑商业模式、重塑“超级个体”和重新发现“人”的过程，也使我们重新认识、重新理解自己与企业、与世界的关系。
如果说生态系统是未来发展的“超级组织”，那么企业如何变革组织以形成商业生态系统？潜在的生态价值到底有多大？商业生态系统内部如何动态治理与约束？商业生态系统之间如何竞争？这都将是作者未来深入研究的方向。
#商业生态# #物联网# #海尔# #信息技术# # 财经 #
微涨13%，在二季度财报发布带来大跌991%之后，图森未来股价少见的回升了一点。
8月6日，在股价跌破40美元的发行价后第五天，图森未来发布了其第二季度的财报。数据显示，Q2营收1482万美元，上年同期为263万美元，同比增长463%;归属于普通股股东的净亏损为117亿美元，同比扩大3166%（上年同期为28084万美元）；运营亏损121亿美元，同比扩大3318%。归属于普通股股东的每股基本亏损和摊薄后亏损均为064美元，上年同期为049美元。
亏损原因是“三费”的增加。图森未来二季度研发支出为75891万美元，比去年同期的21979万美元增长2453%；销售和营销费用为1041万美元，比去年同期的243万美元增长3284%；一般行政费用为42425万美元，比去年同期的5207万美元增长7145%。但显然，这个业绩是令投资者有点失望的，在业绩发布会，图森未来当日股价出现了较大幅度的下滑。
从具体业务来看，对图森未来有两个指标最为关键，分别是：道路行驶里程和卡车预定数量。财报显示，截至二季度末，道路行驶里程为460万英里，环比增长26%;卡车预订数量总计为6775辆，较一季度新增预订1000辆;地图映射英里总计达8500英里，环比增长70%;营收英里数为88万英里，环比增长46%。这两个数字都没有特别的令人兴奋，甚至可以说进展并不大。
在自运营车队上，在招股说明书中，图森未来当时有70辆L4卡车运行，二季度报表没有披露具体的数字，但从资产表来看，目前这一数字没有太多改变。
尽管盈利看起来遥遥无期，但也有像ARK Invest这样的投资公司依然坚定的看好图森未来。但对于图森未来和更多商用车自动驾驶公司来说，能否将商业故事最终实现依然是一个未知事件。
01
上市4月：市值坐过山车
今年4月15日，图森未来正式在美国上市，每股定价为40美元，总市值848亿美元。但从上市之后到现在为止，图森未来的车队规模还是在70余辆上，与4月上市的时候并没有太多进步。不过，尽管其当时收入只有区区184万美元，头顶着“全球自动驾驶第一股”的称号，图森未来最开始在资本市场有着不错的表现。
在6月30日，图森未来达到了上市以来的最高值，股价一度突破70美元，达到了7979美元/股，市值超过了160亿美元。但随后，进入7月之后图森未来的股价开始出现了连续性的下滑。在第二季度财报发布之后，图森未来股价大跌99%，最后收盘价为3391美元，市值7089亿，这是6月以来的股价新低。
但对于图森未来来说，好的一面是上市成功让其获得了关键的现金储备。财报显示，截至2021年6月30日，图森未来拥有现金和现金等价物1490亿美元，而截至2020年6月30日为21575万美元。拥有限制性现金1506万美元，而而截至2020年6月30日为75万美元。而挑战性的一面是，资本市场需要图森未来尽快拿出实实在在的业绩来。
任何一个好的商业，如果只是停留下在故事层面，则毫无意义。在暂时摆脱融资困境后，图森未来开始面临技术难关和商业化落地的新一关。
图森未来成立于2015年9月，主攻以计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案，主营业务是面向全球市场提供无人驾驶卡车货运服务。图森未来的业务主要在美国。图森未来打造了自主货运网络AFN作为其商业落地的场景：该网络由无人驾驶卡车、物流枢纽中心和监控构成。其盈利模式分为两种：
1）物流公司向图森合作的OEM购买自动驾驶卡车，并向图森交付TuSimplePath订阅费，费用按里程收取，为035美元/公里。订阅后即可使用图森全栈自动驾驶能力（包括软件、联网、高精地图及保险等服务）。
2）客户直接向图森车队下运送订单，按照145美元/英里标准收费。两种收费模式都以里程计费，能大幅降低货运成本，提升货运安全。此外里程计费比一次性收费盈利能力更强，图森通过AFN将打造自身货运生态平台。
这不是货运版滴滴，业务的构成更为复杂。图森未来计划，到2024年时，其将绘制总计46万英里的美国洲际公路系统，届时AFN的运营路线将是目前的16倍。若该计划进展顺利，到2024年时图森未来的卡车可以在美国48个州的主要运输路线上行驶。
不过，“AFN”目前仍处于开发和商业化的早期阶段。因而，在 AFN 大规模商业化之前，图森未来必须增加用户数量，发展终端网络，扩展其高清数字地图路线，增加专用 L4 自主半卡车的数量。同时，在研发上也要有里程碑式的突破。“迄今为止，我们仅从我们在 AFN 上提供的货运能力服务中获得了有限的收入。“图森未来在二季度财报中承认了其业务的规模发展处于艰难的 探索 期。
除自营卡车自动驾驶网络（如上所述，有三种收入模式）外，向外输出技术也是图森未来的规划之一。其招股书显示，在2020年图森未来就已与Navistar及大众旗下Traton展开前装量产合作，计划打造并交付L4级无人驾驶卡车。专用 L4 半卡车预订量已超过 6,500 辆，比上个季度增加了1000辆，相对庞大的卡车市场来说，这当然不算是什么。
亏损和业务增长缓慢依然是困扰图森未来的关键问题。招股说明书显示，018年至2020年，图森未来始终处于亏损状态，且亏损幅度逐年扩大。这三年，他们净亏损分别为：4503万美元、84883万美元、177亿美元。总计3069亿美元，约近20亿人民币。亏损的主要原因是高额的研发投入，2018年至2020年，图森未来的研发支出分别是32278万美元、63619万美元和132亿美元。而在可预见的未来，其运营及研发成本还会增加，亏损还会继续。
02
拥挤的赛道：卡车自动驾驶没有第一
相对乘用车而言，商用车被认为是最早可能实现自动驾驶的细分市场。这是由使用场景决定和行业特点所决定的。商用车的线路相对单一，且一些地方有封闭式环境，限定场景包括园区、港口、自动泊车和矿区等。而从使用来看，运输成本中很大一块是人力成本。中国物流运输成本和人力成本增速高于货运费增速。
根据中国采购与物流联合会的数据，2009年至2018年间，人力成本年增长为100%，柴油价格年增长27%，而货运费由于竞争的加剧年下滑075%。且在2020年，运输成本占到了物流总成本的53%，人力成本增长最快为815%，配送成本增长了355%。物流公司对降低成本的需求非常迫切。这两年，越来越多的企业开始将注意力和资源向商用车领域倾斜。
在国内，嬴彻 科技 和智加 科技 被认为是其在国内最直接的竞争者。另外，早在2016年就开始布局商用车自动驾驶的小马智行也在加速布局，今年3月小马智行首次公布了其卡车业务品牌名称——“小马智卡”。近日，曾称“不造车”的滴滴也被爆出正在由CTO韦峻青带队，开始自动驾驶重卡方向的研究。从滴滴离职的无人车团队开创者何晓飞创立了飞步 科技 ，计划无人货运起步,并自研AI芯片。
在国际上来看，除了Waymo这个大对手之外，美国自动驾驶公司Aurora宣布要进军自动驾驶重卡，而Nuro也在去年宣布并购卡车自动驾驶初创公司Ike。除了自动驾驶服务商外，部分主机厂商也早已在自动驾驶卡车赛道布局。2019年，戴姆勒卡车公司收购了无人驾驶卡车方案公司Torc Robotics的多数股权，随后成立了无人驾驶技术集团。今年3月份，戴姆勒明确表示，将无人驾驶的重点从乘用车转向卡车。
Waymo在今年6月份宣布了一轮25亿美元的投资，并表示这笔投资将用于推进其自动驾驶技术和团队发展。而Aurora今年7月份时其在官网发布声明，已与一家SPAC公司达成了合作协议，将在近期以SPAC的方式完成上市。 在图森未来上市之后，其在国内的对手发展速度显然都在加快。
以嬴彻 科技 为例，在8月2日，嬴彻 科技 宣布其获得了总额为27亿美元的B轮融资。此轮融资将主要用于研发等领域，嬴彻 科技 将对其全栈自研的卡车自动驾驶系统“轩辕”进一步加大投入， 并加速电动化领域的布局。值得一提的是，在去年11月，嬴彻 科技 刚获得了12亿美元的A+轮融资。此时距离上一轮融资，刚刚过去8个月。
而智加 科技 在5月表示已与特殊目的收购公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp V 签订合并协议，合并完成后，智加 科技 将使用股票代码“PLAV”于今年第三季度在纽交所挂牌交易。根据交易条款，合并后，智加 科技 市值约33亿美元，并将获得约5亿美元的新融资，其中约15亿美元来自BlackRock、D E Shaw等基金投资人，约345亿美元来自HCIC V
在自动驾驶第一股被图森未来获得以后，对量产第一辆自动驾驶卡车的争夺在暗中进行。
自2019年起，嬴彻 科技 与中国重汽、东风商用车等联合开发自动驾驶重卡的量产车型。根据该公司此前介绍，这两款产品将是“全球最早”的量产型自动驾驶重卡，两款车都搭载了嬴彻全栈自研自动驾驶系统“嬴彻轩辕”，并计划于今年年底量产下线。
不过，早在今年4月，中国一汽旗下的解放 汽车 就已发布了其与智加 科技 合作自动驾驶重卡——J7卡车。官方表示这是一款具备L3级自动驾驶功能的重卡。对此，嬴彻 科技 强调器产品是“全球首台具备全冗余L3级自动驾驶能力的卡车”。尽管竞争对手们对于“第一款”定语不同，业内也还有争议，但毫无疑问的是，在商用车自动驾驶领域，量产的竞争已经开始打响。
03
走出“故事”阶段：技术落地难
从商业车自动驾驶来看，他们虽然在具体方式上有不一样之处，但基本都是“技术+运营”的模式下的变种。图森未来的主战场在美国，它与美国速运和一些大型货运公司合作买车，而自己也做运营，在路线上采用L4级自动驾驶；而嬴彻 科技 则背靠股东G7公司，母公司可以通过金融租赁的方式为嬴彻 科技 提供车辆运营和网络运营的帮助。所以嬴彻 科技 建立目前三家公司中最庞大的自营车辆队伍。它的目标是在未来建立5-10万台的运力。
嬴彻 科技 创始人马喆人对明镜pro表示，不仅研发技术，而且同时布局运营，是考虑到了技术最终是要产生价值才有意义。而智加 科技 的具体路径又稍微有一点不同，其则主要依托满帮集团的网络，选择和满帮一起做运营，这家公司目前的目前核心定位为技术服务商，不做运营。它的逻辑很明确，要做运营得先买车，这对于初创公司或者互联网创业者而言，资本要求太高了，也太重了。
但是满帮和智加 科技 已经签署了在“商业化运营、车辆销售和L4无人驾驶技术研发”上的深度合作，所以未来还可能有更多想象的空间。但做不做运营可能会成为一个纠结的问题，如果做成了车队，那么资产由过重，这对于企业的发展来看不是好消息；但是另一方面车队带来的数据和场景测试，包括对物流的环节的完全掌控是有价值的。但要值得一提的是，如果过多的介入货运市场的其他环节，会引发物流公司等抵触。
卡车自动化落地的另一个问题是成本短期内无法下降。据咨询公司统计，目前全球卡车货运市场供需严重不平衡，且将于未来进一步割裂，目前人力成本已占卡车货运成本40%以上，第二成本为油费，自动驾驶能节约卡车货运成本50%左右。当年各家的解决方案来看，成本都还比较高。比如目前图森的解决方案硬件成本较高，为9万美元左右；但据图森估算，其L4卡车为物流公司节约的人力成本一年高达95万美元，增量硬件成本当年即可回本。
不过，核算来看，L3的传感器成本在8-10万左右，车主可以在2年内就把这些成本节省下来。比如解放J7，省油10%，预计一年半收回L3成本。一般来说，通过辅助驾驶，车辆每年的油耗可以节省2-3万左右，也减少了车损，增长了整个卡车的生命周期，同时也降轻了司机和车辆管理成本，综合下来2年就可以覆盖L3传感器的成本。但是，这只是理想状态的结果，如果商业落地不及预期或者说是技术的整套生产规模没做扩大，成本是很难下降的。
除此之外，不管是那一家其实在技术上都是无法判断未来的，且技术的实现是不可预测的。目前，主流技术路线可以按照硬件传感器层面划分为纯视觉路线（摄像头+毫米波雷达/超声波雷达）和激光雷达路线两类。这种路线上的分歧在商用车上也很明显。
目前图森 科技 直接进入L4级的开发，其采用的是视觉方案，原因是激光雷达成本过高，而视觉系是低成本、可商业化的自动驾驶解决方案，嬴彻 科技 则是融合了立体视觉和低成本激光雷达，现阶段是L3自动驾驶。还有就是测距问题，卡车自动驾驶与乘用车的主要差别是测距问题。目前，图森的官方数据是1600米，而赢彻是1000米，智加 科技 也说自己是1600米，但这些数据是否可靠仍存疑。
在感知环节中，激光雷达、摄像头和毫米波雷达三项主要传感器的感知距离都在300米以内，而谷歌旗下的Waymo一向被视为无人驾驶界的技术领头羊，其所能实现的感知距离也仅为300米左右。在商用车自动驾驶领域，尽管概念火热但是技术如何落地将是关键问题。招银国际认为，自动驾驶细分领域将遵循以下落地时间线顺序：
L25级（L2）别自动驾驶> Robotruck封闭场景L4 > 开放场景L3级别自动驾驶乘用车及L3级别Robotruck干线物流> 特定区域L4级别Robotaxi > L4级Robotruck端到端物流> 全场景L4 > 全场景L5。但这仅作为一家之言。“封闭场景的实现相对容易很多，这也是外界看好商用车的原因，而干线物流潜力很大但落地难度也很大。”一位分析人士指出。
股份有限公司（Stock corporation）是指公司资本为股份所组成的公司，股东以其认购的股份为限对公司承担责任的企业法人。
中国《公司法》规定，设立股份有限公司，应当有2人以上200以下为发起人。由于所有股份公司均须是负担有限责任的有限公司（但并非所有有限公司都是股份公司），所以一般合称“股份有限公司”。
股份公司产生于18世纪的欧洲，19世纪后半期广泛流行于世界资本主义各国，到目前，股份公司在资本主义国家的经济中占据统治地位。
特征：
（1）股份有限公司是独立的经济法人；
（2）股份有限公司的股东人数不得少于法律规定的数目，如法国规定，股东人数最少为7人；
（3）股份有限公司的股东对公司债务负有限责任，其限度是股东应交付的股金额；
（4）股份有限公司的全部资本划分为等额的股份，通过向社会公开发行的办法筹集资金，任何人在缴纳了股款之后，都可以成为公司股东，没有资格限制；
（5）公司股份可以自由转让，但不能退股；
（6）公司账目须向社会公开，以便于投资人了解公司情况，进行选择；
（7）公司设立和解散有严格的法律程序，手续复杂。由此可以看出，股份有限公司是典型的"资合公司"。
一个人能否成为公司股东决定于他是否缴纳了股款，购买了股票，而不取决于他与其他股东的人身关系，因此，股份有限公司能够迅速、广泛、大量地集中资金。
同时，我们还可以看到，虽然无限责任公司、有限责任公司、两合公司的资本也都划分为股份，但是这些公司并不公开发行股票，股份也不能自由转让，证券市场上发行和流通的股票都是由股份有限公司发行的，因此，狭义地讲，股份公司指的就是股份有限公司。
扩展资料：
股份有限公司的设立条件：
1、发起人符合法定的资格，达到法定的人数。
发起人的资格是指发起人依法取得的创立股份有限公司的资格。股份有限公司的发起人可以是自然人，也可以是法人，但发起人中须有过半数的人在中国境内有住所。
设立股份有限公司，必须达到法定的人数，应有2人以上200人以下的发起人。国有企业改建为股份有限公司的，发起人可以少于5人，但应当采取募集设立方式。
规定发起人的最低限额，是设立股份有限公司的国际惯例。如果发起人的最低限额没有规定，一则发起人太少难以履行发起人的义务，二则防止少数发起人损害其他股东的合法权益。对发起人的最高限额则无规定的必要。
2、发起人认缴和向社会公开募集的股本达到法定的最低限额。
股份有限公司须具备基本的责任能力，为保护债权人的利益，设立股份有限公司必须要达到法定资本额。我国股份有限公司的资本最低限额不得低于500万元人民币。对有特定要求的股份有限公司的注册资本最低限额需要高于上述最低限额的，由法律、行政法规另行规定。
发起人可以用货币出资，也可以用实物、工业产权、非专利技术、土地使用权作价出资。发起人以货币出资时，应当缴付现金。发起人以货币以外的其他财产权出资时，必须进行评估作价，核实财产，并折合为股份，且应当依法办理其财产权的转移手续，将财产权同发起人转归公司所有。
3、股份发行、筹办事项符合法律规定。
股份发行、筹办事项符合法律规定，是设立股份有限公司所必须遵循的原则。
股份的发行是指股份有限公司在设立时为了筹集公司资本，出售和募集股份的法律行为。这里讲的股份的发行是设立发行，是设立公司的过程中，为了组建股份有限公司，筹集组建公司所需资本而发行股份的行为。
设立阶段的发行分为发起设立发行和募集设立发行两种。发起设立发行即所有股份均由发起人认购，不得向社会公开招募。招募设立发行即发起人只认购股份的一部分，其余部分向社会公开招募。
股份有限公司的资本划分为股份，每一股的金额相等。公司的股份采限股票的形式。股份的发行实行公开、公平、公正的原则，且必须同股同权、同股同利。同次发行的股份、每股的发行条件、发行价格应当相同。
以发起方式设立股份有限公司的，发起人以书面认足公司章程规定及发行的股份后，应即缴纳全部股款。
以募集方式设立股份有限公司的，发起人认购的股份不得少于公司股份总数的百分之三十五，其余份应当向社会公开募集。
发起人向社会公开募集股份时，必须依法经国务院证券管理部门批准，并公告招股说明书，制作认股书，由依法批准设立的证券经营机构承销，签订承销协议，同银行签订代收股款协议，由银行代收和保存股款，向认股人出具收款单据。
招股说明书应载明下列事项：
（1）发起人认购的股份数；
（2）每股的票面金额和发行价格；
（3）无记名股票的发行总数；
（4）认股人的权利、义务；
（5）本次募股的起止期限及逾期募足时认股人可以撤回所认股份的说明。
（6）资金用途。
4、发起人制定公司章程，并经创立大会通过。
股份有限公司的章程，是股份有限公司重要的文件，其中规定了公司最重要的事项，它不仅是设立公司的基础，也是公司及其股东的行为准则。因此，公司章程虽然由发起人制订，但以募集设立方式设立股份有限公司的，必须召开由认股人组成的创立大会，并经创立大会决议通过。
5、有公司名称，建立符合公司要求的组织机构。
名称是股份有限公司作为法人必须具备的条件。公司名称必须符合企业名称登记管理的有关规定，股份有限公司的名称还应标明“股份有限公司”字样。
股份有限公司必须有一定的组织机构，对公司实行内部管理和对外代表公司。股份有限公司的组织机构是股东大会、董事会、监事会和经理。
股东大会作出决议；董事会是执行公司股东大会决议的执行机构；监事会是公司的监督机构，依法对董事、经理和公司的活动实行监督；经理是由董事会聘任，主持公司的日常生产经营管理工作，组织实施董事会决议。
6、有固定的生产经营场所和必要的生产经营条件。
参考资料来源：百度百科—股份有限公司
1 根据中国证监会和香港联交所的规定，上市公司只需要保留最近几年的招股说明书，比较早期上市的公司的招股书已经过了保留期限，所以找不到了。2 互联网发展较早期，信息保存和发布手段较少，很多早期上市公司的招股书只是以纸质形式发布，没有电子版保存和发布，现在难以找到。
3 部分早期上市公司已经退市或并购重组，原公司的过往招股说明书也随之消失。
4 个别上市公司的早期招股书虽然还保留着，但未必会主动公开发布，需要投资者主动联系公司索取。
对于投资者来说，虽然早期招股书获取较难，但对上市公司的投资决策影响也较小。更重要的是关注公司的近期业绩、发展战略、行业周期等实质因素。早期上市历史可以参考，但不必过度解读。希望这个解释能帮助您理解早期A股和港股上市公司招股书较难找到的原因。
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