一、男生最好就业的十大专业
铁道工程技术专业、动车组检修技术专业、铁道机车专业、铁道交通运营管理专业、高速铁道工程技术专业、空中乘务专业、铁道供电技术专业、社会体育专业、石油化工技术专业、民航运输专业
二、具体介绍
1、电子信息工程技术
男生毕业后可进入两大行业——电子技术类企业和互联网行业。它是一门宽口径专业，适合的职业主要有工程技术人员和软件工程师。
2、物联网应用技术
男生毕业之后主要面对物联网系统集成、安装、调试、测试、售后等岗位群，它的起薪一般都比较高，技术不错的话，月入过万不是问题。
3、新能源汽车检测与维修技术
新能源是现在男生大专很火的行业，新能源汽车无疑会成为未来汽车发展的方向，所以要是能掌握新能源汽车的维修技术，是比较容易找到工作的。
4、动车组检修技术
这一大专专业可掌握动车组的基本结构、工作原理、检修工艺等技能，男生毕业主要是在动车、铁路类单位从事动车组的装调、检修、管理等工作。
5、铁道交通运营管理
这一专业男生毕业后主要是在国家或者地方铁路运输企业、城市轨道地面交通的运营部门、轮渡公司等单位从事指挥调度、客运服务、安全管理等工作。
我国自主研发出来的青藏客运牵引机车－－东风8DJ型内燃机车。此车也是采用交流传动,5500马力(美国GE只有4000马力,国际上最大功率的内燃机车是5000马力)！此车已经进入最后的实验阶段！湖南株洲电力机车有限公司自行研制的SS4型(韶山4型)8轴货运电力机车,牵引功率达到6400千瓦。中国首台大功率交流传动货运电力机车4月26日从中国北车集团大连机车车辆有限公司出厂,驶往北京铁道科学研究院进行环形线试验。据新华网报道,这种新型机车的额定功率可达7200千瓦,牵引定数达到5000吨,最大时速为120公里,可以为中国铁路货运提速提载提供急需的车型。
前苏联于1986年在莫斯科国际铁路运输展览会上展出千瓦的电力机车。中车制造的客运用电力机车：以前的韶山7C、7D、7E、韶山8、韶山9型，现在的和谐电1D、3D型都是客运用电力机车。
货运用电力机车，韶山4（重联）、4G、6和6B，和谐型的1（重联）、2（重联）都是货运用电力机车
两用的是韶山3型、和谐3型、和谐3C型电力机车
客货两用电力机车，最大的不同在于1是适应客车的双管供风制，2例如和谐电3型机车将机械间的厕所拆掉安装上配电柜，就能往后部客运列车上供电。而且和谐3型电力机车 *** 作面板上有客货供风转换。
湖南铁道职业技术学院专业：
1、电气自动化技术专业
本专业开设：铁道自动化、工业控制2个专业方向。
是湖南省精品专业，国家示范建设专业群重点专业，在湖南省专业评估同类专业中排名第一。主要培养面向电气化铁道设备、城市轨道交通设备及工业自动化领域的应用与维护等领域的高素质技术技能型人才。
学生具备工业自动控制领域的生产、安装调试与运行维护、检修能力，具备电气自动化设备及系统集成和城市公用事业自动化系统设计、运行、维护、安装、调试和管理等专业能力和自动化设备的生产、安装调试、运行维护与检修能力。岗位面向广，兼顾轨道交通企业与装备制造企业两方面。
就业既面向各铁路局、城轨等单位，又面向大中型装备制造和自动化生产技术服务企业，从事电气设备及自动生产线的安装、调试、运行、维护与管理等工作，轨道交通车辆自动化工程的安装、调试、运行、维护，轨道交通/汽车/工程机械制造系统的安装、调试与维护等工作。
2、工业机器人技术专业
本专业前身为电气自动化技术专业（智能控制）方向，2015年经教育部备案改名为工业机器人技术专业。本专业是湖南省精品专业，国家示范建设专业群重点专业，在湖南省专业评估同类专业中排名第一。
主要培养面向轨道交通装备制造及国有大中型制造企业工业自动化领域的高素质技术技能型人才。学生具备工业自动控制领域的生产、安装调试与运行维护、检修能力，具备机器人工程技术能力、控制逻辑编程与调试能力、线上自动化设备调试与维护等工程应用能力。岗位面向广，兼顾轨道交通企业与装备制造企业两方面。
就业既面向轨道交通装备制造企业，又面向国有大中型装备制造和自动化生产技术服务企业，从事电气设备及自动生产线的安装、调试、运行、维护与管理等工作，从事自动化工程设备安装、调试，工业机器人工作站安装、调试与维护，工业机器人自动化生产线维护等岗位工作。
3、应用电子技术专业
本专业开设：铁道电子技术、新能源电子技术2个专业方向。
是湖南省示范特色专业、湖南省精品专业、国家示范建设专业群重点专业，是国家级教学资源库建设专业，是教育部电子类中德师资培训基地。
该专业主要面向铁路、汽车行业，培养电子产品安装、调试、维修和生产管理技术人员，要求具有一般设计开发能力，能适应机车车辆电子产品生产、安装、维修岗位需求，或能直接在电动汽车核心技术相关设备生产、检测、安装、维护和管理岗位工作的。
岗位面向广，兼顾轨道交通企业与新能源汽车制造与服务企业，同时可到电子信息相关企业工作。
就业面向各铁路局、城轨公司、各大汽车制造与服务等企业，从事电子、电器相关产品生产、调试、维护与检测、服务、辅助设计等工作，汽车电器、新能源汽车的生产、维修、服务等相关的技术或管理等工作。
4、电子信息工程技术专业
本专业国家示范建设重点专业、湖南省精品专业、省级教改试点专业。拥有省级和国家级师资教学团队。主要面向智能电子产品的软硬件设计、调试、维护、智能家居规划与实施、智能家电控制系统设计及铁路电子产品与设备使用、维护、检修等一线岗位培养高素质技术技能型人才。
学生具备智能家居规划与实施、智能电子产品设计、电子产品生产及检测、电子产品工艺管理、电子产品生产设备维护改造，以及智能电子产品设计能力与应用能力。岗位面向广，兼顾轨道交通企业与电子信息智能应用技术相关企业。
就业面向轨道交通装备制造、电子信息相关企业，从事智能电子产品设计、生产及检测、电子产品工艺管理、电子产品生产设备维护改造、智能家居规划与实施、智能家电控制系统设计等工作。
5、物联网应用技术专业
为紧密对接互联网+的发展催生的大量的物联网技术专业人才的需求，学校于2012年开设物联网应用技术专业。专业所开设的课程主要有无线传感网络技术（WSN）、无线射频技术（RFID）、GSM-R轨道通信技术、LTE轨道通信技术、嵌入式技术、移动互联软件开发等核心课程。
专业与北京京胜、中兴通讯等企业联合创建“物联网技术创新工作室”，由企业工程师指导进行真实项目开发，实现与企业岗位无缝对接，为学生提供专业知识提升和锻炼的平台。
毕业生主要面向轨道交通、工业控制、智能电网、现代物流、现代家居等领域，从事物联网开发、物联网集成、物联网应用技术支持、物联网应用系统运维、物联网产品营销以及物联网工程的施工、安装、调试、维护等工作。2012级专业学生参加全国职业技能大赛获得三等奖，首届毕业生已全部对口就业。
6、移动互联应用技术专业
移动互联应用技术专业（原软件技术专业）为湖南省教改试点专业、国家示范校重点建设专业、湖南省省级精品专业，湖南省软件技术生产性实习实训（教师认证培训）基地。2015年，调整为移动互联应用技术专业。
专业主要培养熟悉Linux *** 作系统、精通Java开发语言、熟悉Android开发架构、掌握Android应用产品开发技术，掌握Android服务层开发技术、精通数据库管理与应用技术、熟悉Android开发流程、掌握Android测试技术的高素质技术技能人才。
移动互联应用技术专业教学团队拥有系统分析师6人、信息系统项目管理师1人、软件设计师3人、高级技师2人，拥有1名省级教学名师、2名省级专业带头人、3名湖南省技术能手，双师比例100%。
团队共建成了国家级精品课程2门、国家级共享精品课程2门、软件技术专业国家教学资源库核心课程（《Java Web程序设计》）、省级精品课程2门、院级精品课程6门，完成各级各类研究课题22项，开发特色教材46本，其中国家“十一五”和“十二五”规划教材10本，开发“家校互动”等软件项目17项。
毕业生主要面向湖南省本地、长三角、珠三角以及北上广深等大型城市IT企业和互联网/电子商务领域，从事软件开发、软件测试、数据库管理等工作的Android开发工程师、Java Web开发工程师和数据库管理工程师。优秀毕业生经过3-5年能够快速成长为系统分析师、项目经理、技术总监等。
7、信息安全与管理
本专业主要面向网络管理员、信息安全工程师、网络安全技术工程师、网络安全管理工程师等岗位，培养能够独立建立、维护网络的安全认证系统，解决网络和系统等方面的安全故障，保障网络安全运营且德智体美劳全面发展的高级应用型人才。
本专业主要开设系统安全、数据安全、终端安全、系统安全等专业方面课程，与神州数码有限公司、湖南道合信息科技有限公司、蓝狐网络技术有限公司、合天智汇信息技术有限公司国内信息安全龙头企业蓝盾信息安全股份有限公司联合创建信息安全实训室，是目前湖南区内设备最先进，功能最齐全，认证最权威的信息安全类实训室。
成立了“蓝盾创新工作室”，由蓝盾工程师指导进行真实项目开发，积累工作经验；由蓝盾工程师辅导参加技能竞赛，提高综合技能。成立“蓝盾班”，核心课程由蓝盾公司的工程师授课，年度考核优秀者可获得由蓝盾公司提供的“蓝盾奖学金”；由蓝盾公司举办的技能大赛成绩优秀者可提前进入蓝盾公司实习或就业。
本专业毕业生可在政府机关、国家安全部门、银行、金融、证券、通信、IT领域从事各类信息安全系统、计算机安全系统的研究、设计、开发和管理工作。从近几年趋势来看，网络安全行业的就业需求将以年均20%的速度递增。
8、数字媒体应用技术
数字媒体应用技术专业是学院重点建设专业，与深圳梭罗网络科技公司、株洲日通文化传媒等企业合作建立创新工作室，主要培养学生平面设计、网页设计、UI设计、交互设计等专业能力，学生通过创新工作室承担公司真实工作项目，既积累项目制作经验也获得项目报酬。
数字媒体应用技术专业主要开设《摄影摄像》、《设计构成》、《CorelDraw图形制作》、《Photoshop图像处理》、《字体与图案设计》、《Flash动画设计与制作》。
《标志与图标设计》、《网页布局与美化》、《网页特效》、《移动界面设计》、《交互设计》、《HTML5》等核心课程，学生在校期间可获得UI设计师、网页设计师、平面设计师等职业资格证书。
毕业生主要面向长三角、珠三角以及北上广深等大型城市的传媒公司、文化传播公司、电子商务公司、网络科技公司、数码影像公司、摄影公司、杂志社和企事业单位，从事平面设计、网页设计、网页美工、移动界面设计、交互设计和Web前端开发等工作。专业就业面广，就业渠道多，工作环境好。
百度百科-湖南铁道职业技术学院
2013年，铁路管理体制政企分开改革有序推进，铁路部门以改革为动力，深入推进安全风险管理、运输组织改革、铁路基本建设，维护铁路安全稳定，各方面工作都取得了新成绩 。
一、运输生产
旅客运输。全国铁路旅客发送量完成2106亿人，比上年增加204亿人、增长108%。其中，国家铁路2075亿人，增长107%；非控股合资铁路024亿人，增长150%；地方铁路007亿人，增长184%。全国铁路旅客周转量完成1059562亿人公里，比上年增加78329亿人公里、增长80%。其中，国家铁路1055032亿人公里，增长80%；非控股合资铁路3802亿人公里，增长177%；地方铁路728亿人公里，增长59%。
货物运输。全国铁路货运（含行包）总发送量完成3967亿吨，比上年增加063亿吨、增长16%。其中，国家铁路3222亿吨，下降04%；非控股合资铁路495亿吨，增长126%；地方铁路250亿吨，增长91%。全国铁路货运（含行包）总周转量完成2917389亿吨公里，比上年减少1320亿吨公里、下降005%。其中，国家铁路2684501亿吨公里，下降14%；非控股合资铁路217394亿吨公里，增长188%；地方铁路15494亿吨公里，增长138%。
全国铁路货物发送量完成3961亿吨，比上年增加066亿吨、增长17%。其中，国家铁路3216亿吨，下降03%；非控股合资铁路495亿吨，增长126%；地方铁路250亿吨，增长91%。全国铁路货物周转量完成2903161亿吨公里，比上年增加6361亿吨公里、增长02%。其中，国家铁路2670285亿吨公里，下降11%；非控股合资铁路217382亿吨公里，增长188%；地方铁路15493亿吨公里，增长138%。
全国铁路行包发送量完成598万吨，比上年减少340万吨、下降362%。其中，国家铁路593万吨，下降363%；非控股合资铁路5万吨，下降231%；地方铁路02万吨，下降89%。全国铁路行包周转量完成14228亿吨公里，比上年减少7681亿吨公里、下降351%。其中，国家铁路14216亿吨公里，下降351%；非控股合资铁路012亿吨公里，下降229%；地方铁路001亿吨公里，下降124%。
重点运输。全国铁路煤炭运量完成2322亿吨，比上年增长27%。冶炼物资运量完成851亿吨，下降08%。石油运量完成139亿吨，增长08%。粮食运量完成110亿吨，增长54%。化肥及农药运量完成087亿吨，下降60%。集装箱运量完成088亿吨，下降45%。全国铁路口岸共完成进出口货物运量058亿吨，增长73%。其中：满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口四大口岸站共完成进出口货物运量056亿吨，增长45%。
换算周转量。全国铁路总换算周转量完成3976951亿吨公里，比上年增加77010亿吨公里、增长20%。其中，国家铁路3739533亿吨公里，比上年增长11%；非控股合资铁路221196亿吨公里，比上年增长188%；地方铁路16222亿吨公里，比上年增长134%。
运输收入。国家铁路完成运输总收入605035亿元，比上年增加74145亿元、增长140%。
运输效率。国家铁路货运机车日车公里493公里，比上年延长2公里、增长04%；货运列车平均总重3548吨，提高18吨、增长05%；货运机车日产量1397万吨公里，增加14万吨公里、增长10%。全国铁路日均装车完成168482车，增加2410车、增长15%；国家铁路货车平均静载重完成644吨，提高04吨、增长06%；货车周转时间完成472天，延长004天。
运输安全。全年未发生特别重大、重大铁路交通事故和旅客列车较大铁路交通事故，铁路交通事故路外死亡人数同比下降57%。
服务质量。客运方面：继续深化客运改革，完善售票组织方式，强化站车服务措施。实现12306网站技术升级，推出手机购票业务，推广自动售取设备。210个车站实现二代证刷卡进站功能。货运方面：大力实施货运组织改革，实货制运输取得成效，货改以来铁路发运客户增长8%，零散白货当日受理率达99%以上。全路门到门运输办理站数量达到1909个。全路零担办理站从货改前的29个增加至181个。
二、铁路建设
铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）完成665745亿元。
基本建设。全国铁路共完成投资532770亿元，其中国家铁路和合资铁路完成投资530888亿元。路网大中型项目332个(含23个台帐管理项目)，完成投资530805亿元。其中，新建铁路完成投资42910亿元，既有线扩能改造完成投资101705亿元，分别占808%和192%。地方铁路完成投资1882亿元。
全年共投产新线5586公里，其中高速铁路1672公里，津秦、西宝、宁杭、盘营、杭甬等高铁开通运营；投产复线4180公里、电气化铁路4810公里。完成新线铺轨7025公里、复线铺轨5954公里。
更新改造。国家铁路更新改造完成投资29175亿元，比上年增加2310亿元、增长86%。
路网规模。全国铁路营业里程达到103万公里，比上年增长57%。其中，高铁营业里程达到11万公里；合资铁路营业里程达到32万公里，地方铁路营业里程达到04万公里。路网密度1069公里/万平方公里，比上年增加57公里/万平方公里。其中，复线里程48万公里，比上年增长104%，复线率468%，比上年提高2个百分点；电气化里程56万公里，比上年增长94%，电化率541%，比上年提高18个百分点。西部地区铁路营业里程达到4万公里，比上年增加2245公里、增长60%。
移动装备。国家铁路机车车辆购置完成投资1038亿元。全国铁路机车拥有量为208万台，比上年增加38台，其中和谐型大功率机车7017台，比上年增加972台。内燃机车占478%，电力机车占521%。全国铁路客车拥有量为588万辆，比上年增加011万辆；其中空调车486万辆，占826%，比上年提高48个百分点。“和谐号”动车组1308组、10464辆，比上年增加225组、1800辆。全国铁路货车拥有量为688万辆，比上年增加174万辆，增长26%。
合资建路。2013年，新组建合资铁路公司9家，铁路建设规模约1600公里，投资总额约1800亿元，项目资本金约880亿元，吸引社会资本协议出资约340亿元。
三、科技创新
铁路安全技术创新。研发了高速列车追踪接近预警系统、动车组防脱线技术装备等安全技术装备，并逐步推广应用机车安全防护系统（6A）。会同国家电网公司开展高铁雷电防护技术研发，与中国地震局共同开展高铁地震监测预警技术研究及试验，取得重要进展。
重点技术攻关。大力推进中国标准动车组研制工作，推进30吨轴重机车车辆关键技术深化研究和样车研制。深入推进高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道、长大复杂桥梁、列控系统、牵引供电、30吨轴重重载铁路道岔、轨枕、扣件、无砟轨道技术及评估监测、新一代客票系统、货运电子商务系统、运营维护等关键技术研究。
重大综合试验。组织开展了既有线27吨轴重综合试验、75米长钢轨普通平车运输装载加固运行试验、液化天然气（LNG）罐式集装箱运输试验、接触网防融冰、京广高铁坪土隧道空气动力学效应试验、浮置板道床试验、福厦地震监测试验等试验工作。开展大西客专、沪昆客专高速综合试验和山西中南部通道重载综合试验相关准备工作。
重要技术标准制定。继续完善铁路技术标准体系，发布了五批共73项行业标准，发布了铁路专用产品标准性技术文件151个。推进标准国际化工作，主持和参加修订了国际铁路联盟（UIC）标准、国际电工组织牵引电器标委会（IEC/TC9）标准、国际标准化组织标准共11项。
知识产权及获奖成果。铁路行业5项科技成果荣获2013年度科学技术奖，其中《三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术》荣获国家科技进步一等奖，《高速铁路供电综合监控技术与装备》、《桥建合一及功能可视化立体疏解客流铁路车站设计建造技术》、《湿陷性黄土地区高速铁路修建关键技术》荣获国家科技进步二等奖，《新型自密实混凝土设计与制备技术及应用》荣获国家技术发明二等奖。铁路6项专利荣获第十六届中国专利奖优秀奖，分别为“纵连板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆”、“机车用四轴高速转向架”、“既有线三维约束测量方法”、“无砟轨道系统”、“蓄电池充电控制方法”、“货车及其底门装置”。中国铁路总公司科技研究开发计划2013年结题项目获得专利、软件著作权及论文1249项，其中，专利340项，软件著作权40项，论文或专著869项。
四、劳动效率
劳动用工。国家铁路从业人员为21844万人，比上年增加391万人。其中，运输业从业人员为17541万人，比上年增加677万人。
劳动生产率。国家铁路多元化经营劳动生产率完成4826万元/人，比上年增长56%。运输业劳动生产率价值量完成3594万元/人，比上年增长99%；实物量完成2219万换算吨公里/人，比上年下降26%。 中国铁路总公司最新发布的2014年年度财务报告显示，中国铁路总公司2014年全年收入994853亿元，全年实现利润636亿元。虽然收入同比下降465%，但是相比2013年257亿元净利润，中国铁路总公司2014年净利润同比增长147%。在收入当中，运输收入为592036亿元，占总收入595%；其他收入为402817亿元。在运输收入中，客运收入保持微涨态势，全年完成212724亿元，较上一年增长195%，占总收入比重的214%。货运收入则出现下滑，全年共完成收入257885亿元，较上年下降31%。值得注意的是，截至2014年年底，中国铁路总公司负债达到3675万亿元，创下新高，同比增长1394%，负债率为6552%。
中国铁路总公司发布2015年前四月国家铁路主要指标完成情况。2015年1至4月，我国铁路固定资产投资完成1321亿元，同比增长22%。其中，铁路建设投资完成1172亿元，同比增长20%；国家铁路机车车辆购置149亿元，同比增长45%。此外，2015年第一季度受宏观经济的影响，全国铁路货运发送量完成87亿吨，同比下降约9%。但大量新线的开通推动了铁路客运量增长，2015年第一季度，全国铁路旅客发送量完成59077万人次，同比增长88%。截至2015年3月31日，中国铁路总公司的负债增至3747万亿元，较去年底再增717亿元，负债率为662%。
讲稿内容共分三个部分：电气化铁路的基础知识、牵引供电系统与其他部门的关系和人身安全。今天先贴第一部分，谬误之处，请不吝指正。
我 国 电 气 化 铁 路 A B C
郑州铁路局 L C W
我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km ，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。
我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。
一、电气化铁路的基础知识
（一）牵引供电系统简介
将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到275kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。
牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。
牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。
1、牵引变电所
牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。
牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。
随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。
2、接触网
接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。
受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：
（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；
（2）接触悬挂应有较均匀的d性和良好的稳定性；
（3）良好的绝缘性能；
（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；
（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；
（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，
（7）接触线应有足够的耐磨性；
（8）主导电回路通畅。
（二）接触网的悬挂方式
架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。
1、接触悬挂
通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或d性吊弦的分别为简单链形悬挂或d性链形悬挂。
目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。
只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。
接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。
2、支持装置
支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。
3、定位装置
定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。
4、支柱基础
支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。
支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。
（三）接触网的供电分段
为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。
如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。
同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。
分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其d性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。
（四）接触网的供电方式
我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。
1、直接供电方式
如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。
2、吸流变压器（BT）供电方式
这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。
由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。
3、自耦变压器（AT）供电方式
采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。
显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。
4、直供+回流（DN）供电方式
这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。
综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。
(五)电力机车简介
我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为SS（韶山）型， SS1、3、4、6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。
有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。
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