一是在物流基础设施网路建设方面。
二是在降低物流成本方面
三是在提升企业规模化、集约化水平方面
四是在行业基础性工作方面
6月中旬，国家工信部网站正式释出了《工业和资讯化部2014年物联网工作要点》，从突破核心关键技术、推进应用示范和培育龙头骨干企业等多方面进行任务细分，并提出支援政策。物联网产业又一次迎来发展的利好政策。
党和国家出台的促进农村发展的“暖人心”政策有哪些免除农业税；农村义务教育阶段学生减免学杂费等。
国家出台的促进外贸综合服务企业发展的政策有哪些2017年9月，商务部、海关总署、税务总局、质检总局、外汇管理局等5部门，联合下发了《关于促进外贸综合服务企业健康发展有关工作的通知》
“效益悖反”学说对促进物流发展的意义 效益悖反是物流领域中很经常、很普遍的现象，是这一领域中内部矛盾的反映和表现。效益悖反是指在物流系统中的功能要素之间存在着损益的矛盾，也即物流系统中的某一个功能要素的优化和利益发生的同8第二章港口物流与口岸通关模式的理论分析研究时，必然会存在系统中的另一个或另几个功能要素的利益损失，这是一种此涨彼消、此盈彼亏的现象，往往导致整个物流系统效率的低下，最终会损害物流系统的功能要素的利益。在认识到物流系统存在着“效益悖反”的规律之后，物流科学也就迈出了认识物流功能要素，寻求解决和克服物流各功能要素效益悖反现象这一步。系统科学的广泛应用为此提供了新的视野，人们不仅可以将物流系统细分成运输、储存、包装、装卸搬运、流通加工、物流资讯处理等功能要素来认识，而且还可以将这些功能要素的有机联络寻找出来， 作为一个整体来认识，进而有效地解决“效益悖反”，追求总体的效果
效益悖反说揭示了物流系统各功能要素之间是相互作用、相互制约的，它们存在着此消彼长的关系，表明解决物流问题必须运用系统科学的观点，综合权衡各功能要素的效益，最终实现物流系统的总体效益的最优，而不是某一个功能要素的优化
我国促进各种交通方式有序发展的政策有哪些
一、树立优先发展理念
深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。
二、把握科学发展原则
一是方便群众。
把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网路化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。
二是综合衔接。
突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。
三是绿色发展。
按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。
四是因地制宜。
根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的执行管理机制，配套相应的政策保障措施。
三、明确总体发展目标
通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、脚踏车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。
科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。
四、实施加快发展政策
（一）强化规划调控。
要强化城市总体规划对城市发展建设的综合调控，统筹城市发展布局、功能分割槽、用地配置和交通发展，倡导公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，科学制定城市综合交通规划和公共交通规划。城市综合交通规划应明确公共交通优先发展原则，统筹重大交通基础设施建设，合理配置和利用各种交通资源。城市公共交通规划要科学规划线网布局，优化重要交通节点设定和方便衔接换乘，落实各种公共交通方式的功能分工，加强与个体机动化交通以及步行、脚踏车出行的协调，促进城市内外交通便利衔接和城乡公共交通一体化发展。
（二）加快基础设施建设。
提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快排程中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、脚踏车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营装置的更新和维护，提高整体运输能力。
（三）加强公共交通用地综合开发。
城市控制性详细规划要与城市综合交通规划和公共交通规划相互衔接，优先保障公共交通设施用地。加强公共交通用地监管，改变土地用途的由 收回后重新供应用于公共交通基础设施建设。对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发。对现有公共交通设施用地，支援原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。
（四）加大 投入。
城市人民 要将公共交通发展资金纳入公共财政体系，重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆装置购置和更新的投入。“十二五”期间，免征城市公共交通企业新购置的公共汽（电）车的车辆购置税；依法减征或者免征公共交通车船的车船税；落实对城市公共交通行业的成品油价格补贴政策，确保补贴及时足额到位。对城市轨道交通运营企业实施电价优惠。
（五）拓宽投资渠道。
推进公共交通投融资体制改革，进一步发挥市场机制的作用。支援公共交通企业利用优质存量资产，通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营，在市场准入标准和优惠扶持政策方面，对各类投资主体同等对待。公共交通企业可以开展与运输服务主业相关的其他经营业务，改善企业财务状况，增强市场融资能力。要加强银企合作，创新金融服务，为城市公共交通发展提供优质、低成本的融资服务。
（六）保障公共交通路权优先。
优化公共交通线路和站点设定，逐步提高覆盖率、准点率和执行速度，改善公共交通通达性和便捷性。增加公共交通优先车道，扩大讯号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网路。集约利用城市道路资源，允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。增加公共交通优先通行管理设施投入，加强公共交通优先车道的监控和管理，在拥堵区域和路段取消占道停车，充分利用科技手段，加大对交通违法行为的执法力度。
（七）鼓励智慧交通发展。
按照智慧化、综合化、人性化的要求，推进资讯科技在城市公共交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，重点建设公众出行资讯服务系统、车辆运营排程管理系统、安全监控系统和应急处置系统。加强城市公共交通与其他交通方式、城市道路交通管理系统的资讯共享和资源整合，提高服务效率。“十二五”期间，进一步完善城市公共交通移动支付体系建设，全面推广普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的应用。加快完善标准体系，逐步实现跨市域公共交通“一卡通”的互联互通。
五、建立持续发展机制
（一）完善价格补贴机制。
综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的价格体系，增强公共交通吸引力。合理界定补贴补偿范围，对实行低票价、减免票、承担 指令性任务等形成的政策性亏损，对企业在技术改造、节能减排、经营冷僻线路等方面的投入，地方财政给予适当补贴补偿。建立公共交通企业职工工资收入正常增长机制。
（二）健全技术标准体系。
修订和完善公共交通基础设施的建设标准；规范轨道交通、公共汽（电）车等装备的产品标准；建立新能源车辆效能检验等技术标准；制定公共交通运营的服务标准，构建服务质量评价指标体系。研究公共交通技术政策，明确技术发展方向。
（三）推行交通综合管理。
综合运用法律、经济、行政等手段，有效调控、合理引导个体机动化交通需求。在特大城市尝试实施不同区域、不同型别停车场差异化收费和建设驻车换乘系统等需求管理措施，加强停车设施规划建设及管理。发展中小学校车服务系统，加强资质管理，制定安全和服务标准。“十二五”期间，初步建立出租汽车服务管理资讯系统，大力推广出租汽车电话约车服务，方便群众乘车，减少空驶。大力发展汽车租赁、包车客运等交通服务方式，通过社会化、市场化手段，满足企事业单位和个人商务、旅游等多样化的出行需求，提高车辆的利用效率。落实城市建设专案交通影响评价制度，并作为专案实施的前置性条件，严格落实公共交通配建标准，实现同步设计、同步建设、同步验收。大力加强公共交通和绿色出行的宣传和引导。
（四）健全安全管理制度。
强化安全第一、质量为本的理念。城市人民 要切实加强公共交通的安全监管，完善安全标准体系，健全安全管理制度，落实监管责任，加大安全投入，制定应急预案。重大公共交通专案建设要严格执行法定程式和工程标准，保证合理工期，加强验收管理。城市公共交通企业作为安全责任主体，要完善各项规章制度和岗位规范，健全安全管理机构，配备专职管理人员，落实安全管理责任，加大经费投入，定期开展安全检查和隐患排查，严格实施车辆维修和报废制度，增强突发事件防范和应急能力。规范技术和产品标准，构建服务质量评价指标体系。要高度重视轨道交通的建设、运营安全，强化风险评估与防控，完善轨道交通工程验收和试运营稽核及第三方安全评估制度。
（五）规范重大决策程式。
推进城市公共交通重大决策法制化、民主化、公开化。研究出台公共交通优先发展的法规规章，地方人民 推动配套制订和完善地方性法规，为城市公共交通的资金投入、土地开发、路权优先等扶持政策提供法律保障。规范城市人民 公共交通重大决策程式，实行线网规划编制公示制度和运营价格听证制度。建立城市公共交通运营成本和服务质量资讯公开制度，加强社会监督。
（六）建立绩效评价制度。
加快建立健全城市公共交通发展绩效评价制度，国务院有关部门研究制定评价办法，定期对全国重点城市公共交通发展水平进行绩效评价。各城市要通过公众参与、专家咨询等多种方式，对公共交通企业服务质量和运营安全进行定期评价，结果作为衡量公交企业运营绩效、发放 补贴的重要依据。
发展城市公共交通，城市人民 是责任主体，省级人民 负责监督、指导，国务院有关部门要做好制定巨集观发展政策和完善相关法规规章等工作。各级人民 、各有关部门要按照职责分工，主动协调、密切配合，推动城市公共交通实现又好又快发展。[1]
，国家发展改革委、农业部日前联合印发了《糖料蔗主产区生产发展规划（2015—2020年）》，把支援蔗糖业发展上升为国家战略，提出将在广西、云南两大糖料蔗主产区建设糖料蔗生产核心基地，并列出了53个生产重点县（市、区）的名单。
广西建设核心基地500万亩
《规划》针对我国蔗糖业存在的糖料蔗种植效益持续下滑、市场竞争力下降，糖业发展和蔗农增收受到严重影响等现状，提出了相应的规划目标，力促广西、云南两省（区） 蔗糖业实现可持续发展。
——综合生产能力稳步提升。到2020年两省（区）糖料蔗面积稳定在2100万亩，总产量达到10400万吨，比基期增加635万吨。平均单产水平48吨以上，其中，糖料蔗生产核心基地单产水平达到6吨以上。良种覆盖率提高到95%以上，商品化供种水平提高到85%，分别比基期提高10个百分点、5个百分点。
——生产条件逐步改善。到2020年，建设糖料蔗生产核心基地700万亩（其中广西500万亩，云南200万亩），并辐射带动两省（区）其他地区基地建设，两省（区）蔗田灌溉面积达到810万亩以上，灌溉率达到39%，比基期提高30个百分点。蔗区全程机械化水平逐步提高，其中，收获环节机械化率由2013年的不足4%提高到16%。
——集约化产业化经营实现新突破。土地有序流转，适度规模经营取得积极进展。核心区订单农业全覆盖。农机、植保等专业生产组织服务能力增强。农业生产基地和榨糖企业深度融合，利益分配机制完善，产业持续健康发展。
第一章
引言
电子商务是
20
世纪资讯化、网路化的产物，由于其自身特点已引起了人们
的广泛注意。
电子商务的出现，
不仅改变了传统商务活动模式，
而且对产业间的
融合与经济结构调整产生着积极的影响。
随着电子商务的发展，
越来越多的传统
企业开始介入电子商务领域，
人们已经认识到，
物流己成为电子商务是否顺利进
行和发展的一个关键因素，如果没有一个高效、合理、畅通的物流系统，电子商
务所具有的优势就难以得到有效的发挥。在我国，物流起步晚、水平低，在电子
商务时代的今天，能够支援电子商务活动的现代物流发展还存在诸多问题。
此篇论文主要针对电子商务下的物流问题，
主要我国是电子商务物流发展的现状
和趋势进行了详细的阐述，系统地阐述了我国电子商务物流发展所存在的问题，
并对相关问题进行了有效地分析。
论文最后的工作也是重点所在，
就是仔细研究
了电子商务物流发展的对策。
11
选题背景及意义
111
选题背景
电子商务是
20
世纪资讯化、网路化的产物，由于其自身特点已引起了人们
的广泛注意。
电子商务的出现，
不仅改变了传统商务活动模式，
而且对产业间的
融合与经济结构调整产生着积极的影响。
随着电子商务的发展，
越来越多的传统
企业开始介入电子商务领域，
人们已经认识到，
物流己成为电子商务是否顺利进
行和发展的一个关键因素，如果没有一个高效、合理、畅通的物流系统，电子商
务所具有的优势就难以得到有效的发挥。
所以，
对电子商务物流发展尤其是我国
电子商务物流发展的研究有着深远的意义
城乡二元结构及发展失衡是长期困扰我国农村及整个国家经济社会发展的重大问题，也是我国城乡社会和谐和融合的结构性障碍。新世纪以来，党和 将统筹城乡发展，构建新型工农、城乡关系作为加快推进现代化和全面建设小康社会的重大战略。各级 大力调整国民收入分配格局，加大农村公共财政投入，着力破除城乡二元结构，推进城乡经济社会一体化，取得了明显的成效，积累了一些经验。不过，迄今为止，农村经济社会发展依然明显滞后于城市，制约城乡经济社会统筹协调发展的深层次体制机制性障碍依然存在，工业化、市场化和城镇化过程中各种资源仍快速地向城市聚集，城乡之间的一些差距仍在继续扩大。如何进一步破除城乡二元结构体制，促进公共资源在城乡之间均衡配置、生产要素在城乡之间自由流动，推动城乡经济社会发展融合，依然是摆在我们面前亟待解决的问题。
一、“二元化”到“一体化”：城乡关系及发展战略的重大调整
新中国成立以来，如何妥善处理工农和城乡关系，促进工农、城乡协调发展，一直是我国经济社会发展中的重大问题。从实践来看，我国城乡关系及其发展战略可分三个时期：
第一个时期，“城市优先发展、以农支工”时期。建国前夕，党的七届二中全会就提出工作重心由乡村到城市的战略转移，建国后又确立了农业为基础、工业为主导、工业优先发展的战略，依靠农业、农村和农民的积累支援工业和城市发展。为此，实行严格的计划经济和城乡二元化的管理体制．对城乡人口和资源的流动严格限制。虽然这一时期 及党中央多次强调正确处理工农和城乡关系，提出了“工农并举”、“统筹兼顾”的方针，但是，由于过度剥夺农业，实行城乡隔离政策，工农业发展严重失调，城乡差距迅速扩大，严重失衡。
第二个时期，“农村先行改革、以农促工”时期。20世纪80年代，以 为首的党中央深刻地认识到，“中国有百分之八十的人口住在农村，中国稳定不稳定首先要看这百分之八十稳定不稳定。城市搞得再漂亮，没有农村这一稳定的基础是不行的。”“工业的发展，商业的和其他的经济活动，不能建立在百分之八十的人口贫困的基础之上。”为此，提出“从中国的实际出发，我们首先解决农村问题”，“农村改革取得成功以后，我们就转到城市”的改革路径和发展战略。在农村实行了包括家庭联产承包经营、发展乡镇企业、促进小城镇发展等一系列重大改革，极大地促进了农村经济社会的发展，在一定程度上缩小了城乡差距。城乡收入之差从1978年的2 37：1降低到1 985年的172：1。但是，农村改革并没有完全改变城乡二元化的经济社会结构，城乡之间重复建设、无序竞争严重。1980年代中后期开始，随着改革从农村向城市转移，城市迅速发展，农民负担加重，城乡差距再次迅速扩大。2000年，城乡收入之比为2 79：1，已经超过农村改革初期的水平。2002年进一步扩大到31：1。此后仍逐年扩大，不断恶化。
第三个时期，“统筹城乡发展、以工支农”时期。针对我国20世纪90年代以来日益严重的“三农”问题，2002年，党的十六大在制定全面建设小康社会战略的同时，针对城乡二元结构提出了统筹城乡、协调发展的方针。2003年10月，《 中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》将“统筹城乡发展”作为“五个统筹”之首，并提出“建立有利于逐步改变城乡二元经济结构的体制”的任务。2007年10月，党的十七大提出“建立以工促农、以城带乡长效机制，形成城乡经济社会发展一体化新格局”的要求，十七届三中全会进一步要求加快城乡一体化的步伐，强调“我国总体上已进入以工促农、以城带乡的发展阶段，进入加快改造传统农业、走中国特色农业现代化道路的关键时刻，进入着力破除城乡二元结构、形成城乡经济社会发展一体化新格局的重要时期”，要求“尽快在城乡规划、产业布局、基础设施建设、公共服务一体化等方面取得突破．促进公共资源在城乡之间均衡配置、生产要素在城乡之间自由流动，推动城乡经济社会发展融合。”
不难看出，新世纪以来，我国工农和城乡关系及其发展战略发生了重大的转变，开始从“以农支工”转到“以工支农”，从“城乡二元化”走向“城乡一体化”，从“城乡分离”走向“城乡融合”。统筹城乡协调发展是适应经济社会发展阶段的要求，逐步建立新型的城乡关系、工农关系，就是要把城市与农村、农业与工业、农民与市民作为一个整体，纳入经济社会发展统一规划中通盘考虑，把城市和农村经济社会发展中存在的问题及其相互关系综合起来研究，统筹加以解决，建立有利于改变城乡二元结构的市场经济体制，实现以城带乡、以工促农、城乡一体的协调发展。这标志著新时期党和 治国理政理念的重大飞跃，是我国现代化发展及全面建设小康社会的新路径。
商鞅的重农抑商,汉代的休养生息政策,三国魏的屯田制,北魏的均田制,北宋王安石的青苗法,再后来土地兼并严重,各种政策已经无法推行
智能制造是指具有信息自感知、自决策、自执行等功能的先进制造过程、系统与模式的总称。具体体现在制造过程的各个环节与新一代信息技术的深度融合，如物联网、大数据、云计算、人工智能等。智能制造大体具有四大特征：以智能工厂为载体，以关键制造环节的智能化为核心，以端到端数据流为基础，和以网通互联为支撑。其主要内容包括智能产品、智能生产、智能工厂、智能物流等。目前，急需建立智能制造标准体系，大力推广数字化制造，开发核心工业软件。传统数字化制造、网络化制造、敏捷制造等制造方式的应用与实践对智能制造的发展具有重要支撑作用。智能制造的发展轨迹：
智能制造源于人工智能的研究。一般认为智能是知识和智力的总和，前者是智能的基础，后者是指获取和运用知识求解的能力。人工智能就是用人工方法在计算机上实现的智能。近半个世纪特别是近20年来，随着产品性能的完善化及其结构的复杂化、精细化，以及功能的多样化，促使产品所包含的设计信息和工艺信息量猛增，随之生产线和生产设备内部的信息流量增加，制造过程和管理工作的信息量也必然剧增，因而促使制造技术发展的热点与前沿，转向了提高制造系统对于爆炸性增长的制造信息处理的能力、效率及规模上。目前，先进的制造设备离开了信息的输入就无法运转，柔性制造系统（FMS）一旦被切断信息来源就会立刻停止工作。专家认为，制造系统正在由原先的能量驱动型转变为信息驱动型，这就要求制造系统不但要具备柔性，而且还要表现出智能，否则是难以处理如此大量而复杂的信息工作量的。其次，瞬息万变的市场需求和激烈竞争的复杂环境，也要求制造系统表现出更高的灵活、敏捷和智能。因此，智能制造越来越受到高度的重视。
纵览全球，虽然总体而言智能制造尚处于概念和实验阶段，但各国政府均将此列入国家发展计划，大力推动实施。
1992年美国执行新技术政策，大力支持被总统称之的关键重大技术（CriticalTechniloty），包括信息技术和新的制造工艺，智能制造技术自在其中，美国政府希望借助此举改造传统工业并启动新产业。
加拿大制定的1994~1998年发展战略计划，认为未来知识密集型产业是驱动全球经济和加拿大经济发展的基础，认为发展和应用智能系统至关重要，并将具体研究项目选择为智能计算机、人机界面、机械传感器、机器人控制、新装置、动态环境下系统集成。
日本1989年提出智能制造系统，且于1994年启动了先进制造国际合作研究项目，包括了公司集成和全球制造、制造知识体系、分布智能系统控制、快速产品实现的分布智能系统技术等。
欧洲联盟的信息技术相关研究有ESPRIT项目，该项目大力资助有市场潜力的信息技术。1994年又启动了新的R&D项目，选择了39项核心技术，其中三项（信息技术、分子生物学和先进制造技术）中均突出了智能制造的位置。
我国80年代末也将“智能模拟”列入国家科技发展规划的主要课题，已在专家系统、模式识别、机器人、汉语机器理解方面取得了一批成果。最近，国家科技部正式提出了“工业智能工程”，作为技术创新计划中创新能力建设的重要组成部分，智能制造将是该项工程中的重要内容。
由此可见，智能制造正在世界范围内兴起，它是制造技术发展，特别是制造信息技术发展的必然，是自动化和集成技术向纵深发展的结果。“十二五”时期是我国加快转变经济发展方式的攻坚时期。围绕加快转变经济发展方式，实行高端引领是做好人才工作一个非常重要的切入点。一、高端人才对于加快转变经济发展方式具有引领作用
在庞大的人才群体中，高端人才是其中高层次的组成部分，是经济社会发展中最活跃、最先进的生产力要素。历史证明，高端人才不仅能引领人才队伍建设，而且还能直接促进经济社会的发展。譬如，建国后钱学森的归来，带来了我国航天事业的大发展和航天地位的大提高；李四光凭借他的地质力学和构造体系理论，为中国摘掉了贫油的帽子；有了袁隆平的杂交水稻，中国老百姓的吃饭问题有了根本着落……。这些都表明，高端人才对于经济社会发展有着不可替代的引领作用。新世纪以来，高端人才的作用，突出地表现在引领经济发展方式加快转变上。
首先，高端人才是经济结构战略性调整的引领要素。经济结构战略性调整作为加快转变经济发展方式的主攻方向，高端人才在整个调整过程中发挥着举足轻重的引领作用，促进产业结构升级换代。中国太阳能光伏产业施正荣于2000年回国在无锡创办尚德太阳能电力有限公司。2005年公司在美国纽交所上市，成为中国最大的光伏企业。在施正荣的带领下，中国自2007年以来连续四年光伏电池产量位居世界首位，行业年产值超过3000亿元人民币，直接从业人数超过30万人，中国的光伏行业已成为数不多的具有世界先进水平的一个行业。另一个典型的例子是彭小峰。彭小峰原来在苏州经营的是劳动密集型的传统制造业，2005年7月来到江西新余转行创立了生产太阳能多晶硅片和硅料的江西赛维LDK公司，短短几年时间企业就达到了上百亿规模。2007年，赛维LDK在美国纽交所成功上市，成为江西省有史以来第一家在美国上市的企业，也是中国企业历史上在美国单一发行最大的一次IPO(Initial public offering，首次公开发行股票)。
其次，高端人才是科技进步和创新的骨干性力量。科技进步和创新是加快转变经济发展方式的重要支撑，高端人才在这一领域起着创造性的推动作用。北京大学教授梁子才于2007年到昆山创立了苏州瑞博生物技术有限公司，发明创造了一项世界领先的新技术并进入中试和工艺优化阶段，率先启动并完成了我国第一个按照GMP标准设计和运行的小核酸大规模固相合成设施建设，并开始了稳定的生产运行。在梁子才的感召下，一批院士和专家纷纷将研究成果带到昆山从事转化医学研究，一批商业化小核酸公司也来昆山研究开发和转化生产。无锡市首批“530”计划领军人才郑卫国于2006年创办了中德美联生物技术有限公司，主要从事生物工程、生物检测试剂、生物芯片、个体识别基因检测技术和食品安全检测技术的研究、开发等。经过一年多的刻苦攻关，公司成功研制出国内第一个DNA检测试剂盒，找到了揭示生命本源的“金钥匙”，并通过了国家鉴定，进入产业化生产。
再次，高端人才是催生战略性新兴产业的领军者。战略性新兴产业代表着一个国家的战略竞争能力，其领军者毫无例外地都是高端人才。物联网被全世界公认为继计算机、互联网之后的第三次信息浪潮，我国“十二五”规划正式将其列为战略性新兴产业。刘海涛是中国物联网产业的，2008年他来到无锡，先后创立了物联网产业研究院和资产超过20亿元的感知物联集团。目前，集团旗下已拥有9家分公司，员工达3000多人，营业收入接近15亿元。在刘海涛的带领下，无锡形成了包括250多家企业、产值超过200亿元的物联网产业集群，中国也成为国际物联网标准主导国之一，物联网研究水平不仅达到世界水平，而且具有一定的领先优势。另一个代表人物洪耀良是中国环保新材料——膜产业的领军人才。2008年他从美国回到老家江苏吴江，创建了苏州膜华材料科技有限公司。一年时间创造出10亿元的产值，两年时间完成了代表当今世界最高水平膜技术的产业化，一举打破日本垄断，跨入世界先进行列，创造了膜行业品种最全、性价比最高两项“世界第一”。
二、加快转变经济发展方式急需高端人才引领
党的十七大以来，我国围绕建设人才强国，大力培养造就高端人才，有力地推动了经济发展方式的转变。但是我们不能不看到，我国高端人才严重匮乏，已经成为制约我国经济发展方式加快转变的“瓶颈”。新时期，我国面临着产业升级换代的巨大压力，科技创新能力不强，核心竞争力薄弱，战略性新兴产业发展滞后，高新技术企业数量少、规模小、经营分散，难以成长为现代大企业。要想解决这一系列问题，培养造就大批的高端人才是当务之急。
培养造就大批高端人才，事关经济发展方式转变大局和人才发展全局。在加快转变经济发展方式，推动产业结构优化升级的进程中，要及早谋划和率先调整人才结构，培养造就大批高端人才，以高端人才引领产业结构优化升级，促进人才发展与经济社会发展相协调，推动区域协调发展，提升经济社会发展质量。要以高层次人才和高技能人才为重点，加强人才队伍建设，大力培养世界级的科学家和科技领军人才，具有国际化视野、精通国际化规则的国际化人才，具有全球战略眼光、市场开发意识、管理创新能力和社会责任感的优秀企业家，技艺精湛、掌握绝技绝活的高技能人才。另一方面，要加大引进海外高层次人才力度，围绕国家发展战略目标，引进一批能够突破关键技术、发展高新技术产业、带动新兴学科的战略科学家和创新创业领军人才。建设一批海外高层次人才创新创业基地，大力吸引国家发展急需紧缺的高层次人才回国或来华创新创业。
建设人才特区是培养造就高端人才、引领经济发展方式加快转变的有效途径。所谓人才特区，就是通过特别的政策、特殊的环境，使特定的人才对象去实现特定的目标。这个特定的人才对象就是高端人才，这个特定的目标就是引领加快转变经济发展方式。一是要坚持引领经济结构战略性调整。特区在引进和培养高端人才时，要看能否起到推动特区经济结构调整进而引起社会经济结构发生战略性调整的作用，坚持高端人才落地生根开花，引领新的产业形成和发展。二是要坚持引领科技进步和创新。大力引进和突出培养高层次创新型科技人才，尤其是瞄准世界一流水平的创业科学家和产业科学家，建设硅谷型的特区，实现知识与产业紧密结合的超越发展。要实施特殊政策，采取特殊手段，对进区高端人才给予实实在在的帮助指导，甚至给予一些替代性(保姆式)的服务。三是要坚持引领可持续发展。高端人才的创新创业，不仅要着眼于发展新型产业和高新技术，而且要考虑引领促进保障和改善民生，促进建设资源节约型、环境友好型社会。引进和培养能够引领现代服务业发展的高端人才，尤其是那些产业链的社会关联度大、能起到惠民泽生效果的创新创业高端人才。
发挥政府宏观调控作用和市场基础调节作用，保障高端人才引领经济发展方式加快转变。深化人才体制改革，努力为高端人才引领经济发展方式加快转变提供制度保障和动力源泉。要继续深化改革，创新人才体制机制，坚决破除束缚高端人才培养开发的思想观念和制度障碍，构建与社会主义市场经济体制相适应、有利于科学发展的高端人才发展体制机制，努力在重要领域和关键环节改革上取得率先突破。高端人才引领经济发展方式转变是由政府主导推动的，政府必须注重自身职能转变，遵循高端人才成长规律和战略性新兴产业发展规律，充分发挥市场的基础调节作用，强化宏观调控功能，充分激发高端人才和企业两者的活力。确立企业的用人主体地位，调动企业吸引高端人才、开发高端人才的积极性，鼓励企业不断提升高端人才价值和充分实现高端人才价值。确立高端人才创新创业的主体地位，充分激发高端人才创新创业的积极性，鼓励高端人才不断提升创新创业能力和市场竞争能力。要进一步开阔眼界、开阔思路、开阔胸襟，不断解放思想、解放人才、解放科技生产力，保障高端人才引领经济发展方式加快转变。
(作者系中国(南京)人才发展研究中心常务副主任，河海大学人力资源研究中心名誉主任，教授，博导)
责任编辑：丁和平
数字农业是指以现代信息技术为基础，以提高农业生产效率和产品质量为目标，运用计算机、传感网络等高新技术，通过现代信息通信技术对农作物的生长、加工、管理等环节进行有效监控和控制的农业生产过程。
那么数字农业与传统的农业有什么不同呢？它与现代物联网有什么不同呢？现代社会，随着信息技术手段在农村的广泛应用，以及互联网、物联网技术与数字农场、智能电网和智慧社区建设相结合，使农村的信息化程度不断提高。为了适应新形势提出的对信息化发展需求，人们开始将农业作为一个新兴产业加快发展。这是随着工业技术和信息系统的飞速发展出现的结果。
一方面，数字农业是在各种信息技术应用手段下生产出来的一种新型数字化农村生产方式；另一方面，数字农业又是一种全新技术体系。因此在新形势下将数字农业与传统农业进行融合，将其建设成为一个智慧乡村中具有独特优势和发展前景的新兴产业。
1、数字化农场
数字化农场是指通过信息技术手段建立数字农场，以实现农场的生产经营活动的高效管理和智能化控制。数字化农场是现代化农业生产必不可少的环节，它可以提高现代农业的生产效率，降低农业成本，提升农业发展水平，从而使农业成为现代化的朝阳产业。
它为现代农业发展提供了一个全新的产业平台，促进了农业生产方式的现代化和智能化。随着农业现代化技术及自动化设备的发展，数字化农场有望实现农业信息化。但由于其生产与种植过程复杂。数字化农场将有助于提高农业生产效率，促进农业生产标准化进程，提高农业经济效益，改善生态环境和农民生活质量，推动社会进步。
数字化农场实现过程包括:
1利用计算机技术分析气象资料，预测天气变化和植物生长规律;
2自动采集植物生长状况和土壤湿度数据;3生产数据与环境变化信息同步;
4自动灌溉设备自动控制作物生长或施肥;
5自动排灌灌溉设备（水）灌排等。实现了农业生产智能化的数字化农场。
例如：中国农业科学院的张洪波教授在河北三河市燕郊农场应用了先进设备种植大棚西瓜，这是国内第一个采用机械化育苗方式生产西瓜的规模化农场。现在大棚西瓜育苗已成为了常态化生产模式。在我国数字农场也得到了广泛应用，效果显著。
2、农业物联网
近年来，农业物联网发展迅速，包括智能温室、智能作物管理系统、智慧农业的物联网应用、农业物联网环境监测系统等。未来农业物联网将在农业生产的各个环节实现有效监控、控制、优化资源配置，充分发挥农业物联网在智慧农业发展中的重要作用，有效提升我国农业现代化水平。
(1)智能温室由传感器装置与温度探测器两部分组成。传感器装置主要通过移动设备对温室内气温、湿度、空气温湿度、土壤温湿度进行采集。传感器装置可以将传感器收集到到的信息通过无线网络发送到控制室，然后控制室通过传感器装置根据接收到的信息进行 *** 作设置和控制实现精准控制温室内作物生长发育过程中所需要温湿度及空气质量状况。
温室内温度传感器设置在室外环境中，通过安装在温室顶部的温度传感器，可以实时监测到温室内的温度变化情况来进行调节，从而保证温室内空气以及农作物生长发育情况。传感器装置利用移动设备（手机）实现与环境之间的无线通信和实时互动，从而实现整个温室内部环境调节与自动控制的功能。
温室内各功能设备均可实现数据传输功能，便于温室设备之间及对温室内部各部分参数（温度、湿度及光照）进行实时监控及调节。整个系统将根据温室内各个功能设备产生到信号数据，实现无人值守控制系统及农业物联网环境监测系统技术的应用以及农业生产全程监控智能化。
3、农业云平台
未来，智慧乡村建设中的数字农业将主要通过以下四个方面来实现。
首先，在智慧农业中建立一个具有数据处理、管理和分析能力的云平台，通过云平台实现对传统农业的信息、资源的整合，进而实现对农村基础设施与环境的管理。
其次，利用数字技术打造一个基于大数据和云计算的平台，对传统农业中不合理的部分进行优化并建立数据分析模型来进行分析与改进，从而实现对农业资源管理的优化与利用。
再次，要利用现代网络以及物联网技术，实现对农业信息网络系统优化升级和全面监控，从而实现对农业信息网络系统对用户和产品需求的及时反馈以及信息获取以及处理反馈服务的精准优化和安全保障义务。
最后，通过云上村互联网平台实现与政府等部门的互通与对接。让农民通过云上村互联网平台获得生产信息和知识，实现高效农业生产模式的转变。数字农业正逐渐成为我国未来三年现代农业发展的重要方向之一，但目前我国数字农业还处于发展阶段。未来数字农业会以什么样的方式发展？农民朋友将如何利用网络？这将成为制约数字农业发展的主要问题之一！
4、智能农田管理系统
智能农田管理系统是由电脑或手机控制的农田自动监测、自动计算和自动报警系统。可以完成农业监测自动化的系统包括自动气象监控系统、自动土壤水分监控系统、自动灌溉控制系统等。
其中，自动气象监控系统可以实现对田地的实时监控，当温度过高或过低时会自动向控制中心发送警报，通过控制中心将其发送到控制中心。通过与当地气象部门的联网管理和信息共享，可以快速对田地里的空气进行自动调节。自动土壤温度监控系统是将土壤温度监测系统安装在田里，采用 GPS定位系统将田间观测温度进行准确定量地测量。
该系统在全国共有22万亩农田得到了应用。这些田里基本上都有这种监测设备，可以及时地了解到农作物生长的各个阶段，保证农作物长得好。而且智能农田监测系统对土壤的有效监测还有其他多种方式，包括在线监测、移动监测与远程实时监控等。所以智能农田监测系统就是能够及时地监测到农作物对生长环境的变化趋势以及农作物所需的水分、温度等变化情况，帮助人们及时做出相应的判断和决策。
未来已至，只是尚未流行。
凯文·凯利在《必然》的这句话似乎贯穿于整个互联网这部“进托邦”史当中，很多时候我们看到趋势，也看到技术的“秀肌肉”，但要真正飞入寻常百姓家似乎却并不是那么容易的事。
毕竟解决人的需求，才是真正推导技术变革的力量，技术进步的初衷也是为了造福人类。
这其中，车联网的“乌托史”其实起源甚早，在国内最早可以追溯到08年。而在近几年，随着人工智能技术的飞速发展，吸引了许多企业的跑马圈地，包括BAT在内的诸多“野蛮人”纷纷进行架构调整，高调入局车联网的态势也着实让车联网的火变得愈发旺盛。而对于传统 汽车 厂商而言，车联网更是 汽车 销量焕发“又一春”的关键。
事实也的确如此，据有关资料显示，2018年1至10月，中国市场 汽车 共销售2287万辆，同比下降01%，持续回落。其中，10月份 汽车 销量仅238万辆，同比下降117%，为2012年以来最大单月降幅。多重因素影响下的 汽车 销售热度下降的境况似乎已经不可阻挡。
车联网被传统车上们寄予厚望本身也是无可厚非的事，然而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，车联网虽热，但眼下却有这么几盆冷水已经是“盆在手上，不得不泼”。
倒春寒还是冬未过：车联网爆发的阻碍因子有哪些？
从车联网技术本身来看，其目前市场上的火热到底有没有泡沫？是否存在被高估的嫌疑呢？答案是“有过”，任何新技术驱动下的产业往往具备估值高、营收低、风险高、周期长、不确定性高等特征，车联网同样也是如此，但车联网最大的泡沫其实早已破碎开来。
从08年车联网的概念刚刚提出，到如今正好过去十个年头，按照技术发展的加德纳技术成熟度曲线。如今车联网的火热已经不是萌芽期后的火热，而是从低谷期到复苏期的回暖，准备迎接最后成熟期的到来。
既然是复苏期，就需要对行业有更理性认识认清行业发展的阻碍因子来自哪里。但从目前行业的反省来看，如今要想以车联网为卖点促使用户换车并不是件容易的事，而这主要归咎于以下几个方面：
1新技术落地的普适性轨迹：由表及里，循序渐进
车联网对于 汽车 产业而言无异于鸟q换大炮，功能机变智能机，而在过去人类文明发展积累的经验来看，技术的落地轨迹其实具备一定的规律性特征。从第一次工业明开始，每一次新技术出现，其脚步的快与慢直接关系到当下整体市场的发展，以点连线，以线辐射面的过程，而至于影响的行业、应用及生活方式也同样是个逐步运行的过程。
以通讯网络为例，通讯网络的2G时代、3G时代再到如今的4G时代，每次改变都不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程。在4G网络发展最迅速的几年，仍有人使用2G、3G网络。在基础设施层面上，自2008年4G出现之后，在这过去的几年时间里运营商却依旧没有关闭3G、2G网络。
通讯网络的普及尚需多个年头，而车联网技术的落地难度要更大于移动网络的普及，原因主要归结于以下几个方面：
通讯网络是旧技术迭代，车联网是新技术起源。
移动网络所提供的服务类型人们都知道，不需要进行额外的市场教育，而车联网不同，人们目前所看到的也只是蓝图，并没有感受到实际的效果，本身也需要付出新事物都要有的市场教育成本。
车联网代表更智能高品质的生活驾驶体验，但这并不意味着原先的 汽车 就会完全退出 历史 的舞台，就比如从功能机到智能机，如果没有小米这样的“搅局者”，智能手机的普及可能尚需一段时日。
因此，我们可以认定的是，即使车联网真的达到大规模商用的程度，而换车潮并没有期待中的那么大，这会是一个持续很长一段时间的过程。
汽车 的耐用品属性
经济学认为，在消费结构的划分当中， 汽车 消费的比重通常仅次于住房消费。消费金额大、消费周期长是其主要消费特征，成本比手机要小得多，很难产生冲动消费。因此，人们在面对买车与否的消费决策时方面往往慎之又慎，这为搭载车联网系统的 汽车 出售增添了不小难度。
2未能实现足够高的用户效用
跟“人”打交道是一件最复杂的事情，因为人的七情六欲会时刻影响一个人的行为，“人性”在很多时候是商业发展的动力有些时候则是一种阻碍。
基数效用论告诉我们，不同类型的产品带给用户的满足感也会有所不同。例如吃一个鸡蛋用户获得的满足为10，一只烧鸡的满足是15，因此吃一只烧鸡比吃一个鸡蛋更加划算。
而在车联网同样也是如此，毕竟无论什么时候，使用价值才是商品价值的体现，西方经济学效用理论告诉我们：如果某一单位的某种商品的边际效用越大，则消费者为购买这一单位的该种商品所愿意支付的最高价格越高，用户对产品效用认同高低决定是否愿意付费或者愿意付出多少费用。
如今看来，车联网依旧还处于“PPT”的阶段，虽说已有不少可以冠之以车联网的卖点，凡和WIFI、网络沾点边儿的产品，就被冠上车联网的名号，这些本身也的确算是进步，但这一改变对用户的满足程度只是处于效用较低的一个层次。 相对于PPT给广大用户心智中的留下的锚定印象，如今打着车联网旗号的车企更像是小儿科，就目前而言尚没有看到解决思路。
没能实现足够高的用户效用，这也是不看好目前车联网能够拉动销量增长的根本原因。 从某种程度上讲，各自为战的行业境况这也导致车联网更像是一个非标准产品，而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，我们看过的几乎所有的非标准化产品的扩张动力都来自于激活“爽点”而非解决“痛点”。如果以KANO模型来看，这一类产品满足的可以是期望属性、魅力属性、无差异属性和反向属性，但一般不会是必备属性 。因此，什么时候用户感到车联网的必备属性了，这也是行业真正爆发的时候，但从目前来看还没有这一类的迹象。
3技术本身尚存不足，何时解决未知
技术依旧是行业发展最难啃的骨头而这主要体现在以下两个方面：
产品设计
企业技术基因浓厚，如刚刚进行组织架构调整的阿里、百度、腾讯，它们的车联网系统的设计者们一直在建造更大、更相互交织的系统来分担计算机处理负载。但如今来看他们似乎忽略了这样一个事实：一旦一切事物都联系在一起，问题就会像解决方案一样容易扩散，有时甚至更容易扩散。有过太多的建模都曾经表明一件设备的连接越少，安全性也会越高。虽然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能会出现失败。当车联网实现的时候，它可以提高性能。但如果车联网系统出现问题，所造成的后果可能比没有智能化的情况更糟糕。
通讯网络
5G网络是包括车联网在内整个物联网生态所依赖的一项技术。车联网时代，需要强大的网络支撑，因为海量的物联网终端需要需要可靠的低成本接入，传统的网络架构的性价比无法满足要求，而关于5G技术技术而言，依旧未能实现大规模的商用，这也是限制车联网爆发的技术因素之一。
4行业外部环境的复杂性
从外部因素来看，美国学者Johnson·G与Scholes·K提出了 PEST 模型，用来进行行业大环境分析，可以分为四大因素：政治因素(Political)、经济因素(Economic)、 社会 因素(Social)、技术因素（Technological），以此来判断一个行业发展的外部环境。
从政治因素来看，主要是要考虑政策对行业的管理力度，经济发展本身就是市场调节与宏观调控相结合，而对于新经济的发展更多的是鼓励、包容、支持和引导，但在一些关键而又敏感的话题上，政策方面也会及时给予强有力的规范和引导。
对于车联网而言，其中最需要注意的就是数据和信息这一敏感话题。
从技术的演进来看，就目前来看，车联网的发展还有许多问题亟待解决，这一点前面我们已经提到一些。除此之外，还有许多问题让以技术见长的BAT都还头疼不已。
例如交互方式上，采取什么样的交互方式？语音还是触屏，亦或者二者结合？，从屏幕设计来看，车载系统不是日常回微信，瞬间的分神就可能造成交通事故，这需要产品经理好好考虑产品的设计问题。一旦出现问题对于企业品牌形象的打击会是致命的。而语音方面，则是一些老生常谈的问题，例如方言识别等。
从经济因素来看，如今 汽车 销量下降的经济问题也将成为未来车联网 汽车 销量的阻碍因子。
例如楼市价格快速上涨，人们在这一块的投入增多，“挤出效应”下对整个 汽车 销量带来负面影响。虽说买房和买车在功能上不属于替代品，但在消费者支出分配上绝对是此消彼长的关系。 除此之外，国内宏观经济发展态势等因素也会影响 汽车 的销量。
从 社会 因素来看，车联网的蓝图是为了实现车和车、车和人、车和道路等与 汽车 有触点事物的关联互动和信息交流。还有就是经常提到的隐私问题， 社会 大众对个人信息问题的态度，这些 社会 问题将是车联网从业者未来必须考虑的问题。
由此可见，透过 PEST 模型分析不难看出，虽说目前车联网的研究已经归于复苏期，但行业未来爆发的时间点还不可期，现在一切关于车联网带动 汽车 销量增长的猜测更像是望梅止渴。
未来已至，但尚未普及，那如何才能加速车联网的发展和普及呢？
回归 汽车 IoT常识和底层逻辑：基因互补才是车联网发展的完全体？
车联网本身属于产业互联网范畴，前面我们提到的问题其实都源自于最本质的内容，因而要详询的解决方案，还需要回归 汽车 IoT的本质才行。
回顾过去 汽车 厂商的成长之路，有这样两条明显的主线：一是工业 社会 的规模效应推动 汽车 厂商的崛起；二是互联网的网络效应时代，规模不经济推翻了 汽车 厂商们依赖许久的成功经验。
如今，产业互联网时代到来。产业互联网其实是将大量的设备、数据和系统连接起来，这些设备、数据和系统通过互联网联系在一起，但它实际上不是一个单独的问题，是一个产业整个生态系统的问题，具体到车联网而言同样也是如此。
从底层逻辑来看。车联网可细分为云、管、端三部分。车为端，5G为管；云就是云服务、云储存、云计算，用来解决车与车，车与人，车与物的联系。
云的问题谁来解决？这需要 科技 公司的阿里云、京东云、腾讯云们下功夫；5G网络需要各大电信运营商的扶持；而“端”自不用说，各大 汽车 厂商。只有多方协作，车联网的产业价值链才能实现升级的链式效应。
单一企业并不具备产业的积累和底蕴，即使是消费互联网时代呼风唤雨的BAT同样也是如此，毕竟2B类产品不同于2C，要求的不仅仅是“做到”，而且还要“做好”。这可能需要相关企业不仅具备 汽车 制造基因，还要具备技术基因、运营基因等多元化基因。
凡事皆有主次，那么云、管、端三大要素中谁为主导呢？这一点其实毋庸置疑，一定是端。
物质决定意识，任何时候软件的存在并不是凭空发展起来的，它们的存在和运行必须在各种硬件设施的基础上，一定是先有电脑和智能手机，才会有现在丰富的客户端和APP。软件的发展，离不开硬件的支持。车联网同样也是如此，网络传输也好，云服务也好，都依靠于端的力量，车载系统必须与 汽车 配套，是 汽车 整体的一部分，这是不容改变的前提条件。
因此，在这种条件下，互联网江湖(VIPIT1)团队认为合资车企这一车联网时代衍生出的新物种更符合行业发展的特征。
以上汽通用 汽车 为例，其发布的“2025车联网战略”写道：到2020年，上汽通用 汽车 旗下车系将实现100%云互联；2025年之前，上汽通用 汽车 旗下的车将能够应用5G网络技术、车主将拥有超级个人助理、一体化座舱系统以及基于增强现实的抬头显示系统应用。
敢定出这一目标本身是需要一定底气的，而上汽通用的底气源自于合资车企能够不断实现“基因互补”的优势。
作为上汽“拳头品牌”的别克 汽车 推出的Super ID功能，已经可以支持高德导航、网易云音乐和考拉FM车机账户联合登陆，并且能将这些应用的移动端数据和车机端打通，做到跨平台的用户数据共享。能够实现这些功能，依靠自身的 汽车 制造基因是做不到的，合资车企的价值凸显的淋漓尽致。
消费互联网时代，企业以单点为突破口展开，然后再逐渐摸索相适应的商业模式的套路已经过时，企业级市场更强调“基因的组合效应”。有道是条条大路通罗马，未来可能还未衍生出更多好的解决办法，但就目前而言合资车企无疑是最合适的存在。
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