2018年上海市推进国际航运中心建设条例草案

2018年上海市推进国际航运中心建设条例草案

上海市推进国际航运中心建设条例(草案)

第一章总则

第一条(目的和依据)

为了贯彻实施建设上海国际航运中心的国家战略，对接“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”建设，依托黄金水道推动长江经济带发展，营造具有国际竞争力的航运发展环境，根据有关法律、行政法规的规定，结合本市实际，制定本条例。

第二条(适用范围)

本市推进上海国际航运中心建设工作，适用本条例。

第三条(总体目标)

本市按照国家部署，推进上海国际航运中心建设，建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的上海国际航运中心。

第四条(管理部门)

市人民政府应当加强对本市推进建设上海国际航运中心工作的领导。

本市设立的上海国际航运中心建设议事协调机构，负责协调推进上海国际航运中心建设的有关工作。议事协调机构办公室设在市交通行政管理部门，负责有关日常工作。

区县人民政府和市有关部门应当加强协作配合，具体落实推进上海国际航运中心建设的各项工作。

第五条(合作与交流)

市人民政府及其有关部门应当建立与国家有关部门、相关省市的合作和协调机制，发挥上海航运业的比较优势，扩大辐射带动效应，促进航运要素的整合，实现与长三角地区、长江经济带地区以及国内其他地区的协同发展。

本市推动与港澳台地区、世界其他国际航运中心和城市在国际航运领域的合作和交流。鼓励航运企业、航运组织开展国际交流、合作。

第六条(发展资金)

本市设立上海国际航运中心建设发展资金，纳入同级财政预算，为推进上海国际航运中心建设提供资金扶持。

本市鼓励境内外各种社会资本通过设立航运基金等方式参与上海国际航运中心建设，为航运业的发展提供资金服务。

第七条(行业协会)

航运相关行业协会应当加强行业自律，规范行业秩序，维护行业和会员的合法权益，增进与国内外相关航运组织之间的交流，促进航运行业的公平竞争和有序发展。

第二章规划和基础设施建设

第八条(发展规划)

市交通行政管理部门应当会同市发展改革等行政管理部门，根据国家部署和上海国际航运中心建设总体目标，组织编制上海国际航运中心建设发展规划，报市人民政府批准后组织实施。编制上海国际航运中心建设发展规划，应当征求国家有关部门、国家驻沪机构、航运相关企业等方面的意见。

上海国际航运中心建设发展规划应当明确推进建设的战略部署、分阶段目标以及具体的工作措施和责任部门。

第九条(规划协调)

市交通行政管理部门应当根据上海国际航运中心建设发展规划，统筹协调港口、航道、机场、公路等专项规划的编制和修订，推进航运服务集聚区的协同发展，促进形成空间布局合理、功能分工科学、资源利用高效、物流畅通快捷的国际航运枢纽。

前款规定的专项规划应当与临港经济、临空经济等产业园区的规划相协调。

第十条(海港设施建设)

市交通行政管理部门应当根据上海国际航运中心建设的发展需要，推进专业化、规模化、现代化港区的建设，优化现有港区布局和码头泊位结构。

市交通行政管理部门应当推进港口配套公共基础设施的建设。

第十一条(空港设施建设)

本市机场管理机构应当集约化建设机场基础设施，增加空港设施容量，并推进长三角机场群功能互补，满足航空运量增长和功能品质提升的需要。

第十二条(集疏港交通设施建设)

本市在国家有关部门的支持下，推进铁路疏港支线及枢纽联络线建设。

市交通行政管理部门应当根据国家流域航道规划、区域航道规划，推进建设连接长三角主要港区的高等级航道网络。

市和区县交通行政管理部门应当加强建设连接主要港区、空港、铁路站场的集疏运公路路网和轨道交通网络。

第十三条(货物中转便利化)

市交通行政管理部门应当会同市有关部门推进建设各类中转设施，发展江海联运、水铁联运、空铁联运、水水中转等业务，统筹推进货物中转和集拼业务发展。

市口岸行政管理部门应当会同国家驻沪机构、航运相关企业推进口岸通关一体化，简化多式联运和货物中转口岸查验监管程序。本市口岸推进实施多式联运一次申报、指运地(出境地)一次查验，对换装地不改变施封状态的货物予以直接放行的措施，但需要在口岸实施检疫和检验的`商品、运输工具和包装容器除外。

第十四条(土地和水域保障)

市规划国土资源、海洋等行政管理部门和区县人民政府在组织编制相关规划和土地利用年度计划时，应当保障上海国际航运中心建设用地和水域需求，并为设立临港经济、临空经济等产业园区预留土地和水域。

第三章航运服务体系建设

第十五条(海洋运输)

市交通行政管理部门应当会同市有关部门采取措施，推进海运企业依托上海港口开辟覆盖全球的海运航线，建设规模适度、结构合理、技术先进的专业化船队。

本市支持海运企业与货主、港口企业开展合作经营。

符合国家有关规定的海运企业，可以经营以上海港为国际中转港的外贸进出口集装箱在国内对外开放港口与上海港之间的捎带业务。

第十六条(内河航运与船舶)

市交通行政管理部门应当采取措施，鼓励发展干支直达运输和江海直达运输。

本市按照国家推进实施内河运输船舶标准化的规定，对不符合标准化船型的船舶，采取资金补贴等措施，引导实施更新和改建。

第十七条(邮轮发展)

市旅游行政管理部门应当会同市交通行政管理部门制定本市邮轮产业发展规划，推进上海中国邮轮旅游发展实验区建设，并制定相应的推进措施和配套政策。

市旅游行政管理部门应当会同交通、质量技监等行政管理部门制定与国际接轨的邮轮旅游标准化体系。邮轮旅游标准化体系包括邮轮票务销售、合同签订、码头服务、应急处置等环节的 *** 作流程、行为规范和服务要求。

在邮轮码头推进实施特定时限内的过境和出入境免签政策，设立双向便利的免税购物商店。

本市鼓励境内外邮轮公司在本市注册设立经营性机构，开展经批准的国际航线邮轮业务。

第十八条(港口服务)

港口经营人应当在提供港口装卸、仓储等服务的基础上，通过各种方式拓展贸易、金融、咨询等现代港口服务功能。

港口经营人应当建立服务收费目录清单制度，公示服务内容、收费项目和收费标准，接受社会监督，为航运相关企业提供公平、优质的服务。

第十九条(引航服务)

引航机构应当健全完善引航服务规范，公开收费标准，为进出上海港口的船舶提供高效、安全的引航服务。

第二十条(船舶登记)

海事部门应当简化登记手续，完善登记内容，优化船舶登记及相关业务流程，为船舶营运、融资、保险、修造、交易等提供便捷高效的船舶登记服务。

本市应当根据国家有关规定，建立并完善中国(上海)自由贸易试验区国际船舶登记制度。

第二十一条(航线网络)

市交通行政管理部门应当会同市有关部门采取措施，推进以本市机场为主基地的航空公司拓展国际、国内航线，完善航线网络布局，提升航线网络的通达性、衔接性和枢纽航班密度。

市人民政府及其交通行政管理部门应当争取国家有关部门支持，优化调整本市空域结构，提升枢纽空域容量。

第二十二条(航空货运物流)

本市支持国内外航空公司以及综合物流服务商在上海机场建设航空物流转运中心，推广应用物联网技术，开展多式联运，加快航空货运业务发展。

第二十三条(公务机发展)

本市应当加快公务机基地建设，满足公务机运营保障需求，吸引国内外公务航空运营机构在本市开展业务。

第二十四条(空港服务)

本市机场管理机构和航空业相关单位应当采取措施，优化地面运行组织，推广应用运行管理新技术、新设备，提升机场安全运营效率和综合服务质量。

鼓励国内外航空公司和航空联盟在本市开展业务，共同建设品质领先的世界级国际航空枢纽。

第二十五条(航运交易)

市交通行政管理部门应当会同市相关部门推动在本市开展并创新船舶和航空器交易、运价交易、运力交易等航运交易业务。

上海航运交易所等专业机构应当为航运交易业务的开展创造便利条件，规范航运交易行为，提供航运交易动态信息，拓展航运信息加工与发布等公共服务功能，维护航运交易市场公平有序，促进航运交易和相关业务的发展。

第二十六条(航运指数)

上海航运交易所等专业机构应当根据市场需要开发航运指数，提升上海航运指数的国际影响力。

上海航运交易所等专业机构应当加快航运指数衍生品研发，并配合国家有关部门建立衍生品专业监管制度。

第二十七条(航运中介服务)

航运经纪、航运代理等航运中介组织可以与技术服务中介、金融服务中介等中介组织开展合作经营，组建联合体，实现协同发展。

相关行业协会应当制定航运中介执业规则，逐步建立航运中介机构诚信管理体系。

第二十八条(金融机构服务)

本市支持金融机构利用境内外机构网络资源和电子化手段，为航运相关企业提供融资、结算、避险、财务顾问、信息咨询等金融服务方案。

本市推动金融机构在本市建立航运金融结算中心，研究探索资金托管、共管帐户、离岸账户等业务模式。

市金融服务等行政管理部门应当建立航运融资信息交流平台，支持航运相关企业通过银行贷款、发行债券和股票、融资租赁等方式解决资金需求问题。

第二十九条(航运保险服务)

本市通过实施航运保险产品注册制度，支持保险机构开发航运保险产品，拓展业务范围。

本市推进保险机构在本市设立航运保险运营中心，培育航运保险市场和再保险市场。支持各类与航运相关的损害理赔机构落户本市，提供航运损害案件赔偿、补偿的相关服务。

本市支持航运企业开展自保、互保业务，推动船东互保组织在本市开展保赔业务。

第三十条(航运企业、机构发展)

市交通行政管理部门应当会同市有关部门、区县人民政府采取措施，鼓励有竞争力的航运相关企业和机构落户本市。

航运相关企业和机构符合地区总部认定条件的，市、区县人民政府可以在其开办和租房等方面给予资助。对航运经济发展有突出贡献，取得良好效益的，市、区县人民政府应当给予奖励。

市人民政府应当创造条件推进建立以本市为总部，全球主要航运企业、航运机构参加的国际航运组织。

第四章航运科技创新建设

第三十一条(航运科技研发)

本市支持高水平航运科技研发平台建设，通过开展产、学、研协同创新，提高航运业装备水平，促进绿色发展，提升安全生产水平。

本市应当安排专项资金用于扶持航运装备关键技术、核心技术和重大新产品的研发。

第三十二条(创新推广)

市交通行政管理部门应当会同市有关部门采取措施，支持各类航运科技创新成果率先在本市推广实施。

第三十三条(关联产业发展)

市人民政府及其有关部门应当在制定产业规划、行业政策时，支持与航运相关的电子商务、通信信息、高端装备制造、新能源、新材料等新兴关联产业的发展。

本市鼓励发展基于大数据的高品质增值信息服务新业态，通过建设高效、安全、智能的物流感知网络，实现航运资源集中管理与大集成应用。

第三十四条(智慧航运)

航运相关企业应当提高装卸、运输、仓储管理等关键设备的自动化、智能化水平，提升作业效率。航运相关企业应当逐步推进信息化与生产、服务、管理各环节的融合，建立并完善物流信息平台，提供物流全过程动态信息服务，构建智慧航运服务体系。对危险化学品的装卸、储存和运输实施全过程信息化监管，确保安全运营。

第三十五条(绿色航运)

鼓励航运装备制造相关企业加强节能、环保等新技术、新材料的研究和产业化。市交通行政管理部门应当支持高能效、低排放的运输工具和机械设备的市场推广。

港口经营人应当实施港口污水处理与回用设施技术改造，建立船舶污染物和废弃物的接收处理系统，加强港口噪声防治和粉尘治理工作，促进形成绿色港口。

本市主要港口码头配套建设岸电供电设备设施的，靠港船舶应当按照要求使用岸电。鼓励航空企业使用桥载能源设备供电。

本市推进与相关省市建立区域性船舶大气污染物排放控制区。

第三十六条(船舶制造技术)

本市引导和支持骨干船舶制造企业建设国家级的船舶、海洋工程装备以及船用设备研发实验中心，加强基础共性技术研究，开展先进设计方法和设计软件的研发，以技术先进、成本经济、建造高效为目标，优化主流船型设计，提升船型综合技术经济性能和市场竞争力。

本市鼓励船舶制造企业重点研发大型集装箱船、液化气船、邮轮等船舶。

第三十七条(飞机制造产业)

本市积极为大飞机战略服务，支持民用飞机、航空发动机、机载设备及零部件等的研发和制造，并逐步形成航空产业集群和产业链。

大力扶持民用飞机制造、航空发动机等企业在本市的建设和发展。支持适航审定和航空器运行评审能力建设，健全适航审定组织体系。

第五章航运营商环境建设

第三十八条(清单管理)

本市在上海国际航运中心建设中推行外商投资准入负面清单管理制度。

市交通等行政管理部门应当建立并公布航运管理权力清单和责任清单，建设稳定、公平、透明、可预期的营商环境。

各有关行政管理部门应当依法履行监管职责，建立完善市场行为规范和服务标准。

第三十九条(口岸服务)

市口岸行政管理部门应当配合海关、检验检疫、海事、边检等国家驻沪机构在上海口岸实施监管制度创新，优化过境免签政策，简化通关程序，推进通关便捷化、信息化和通关一体化建设，实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助。

市人民政府应当为国家驻沪机构改善服务提供必要的支持。

第四十条(综合信息查询)

市交通、经济信息化等行政管理部门应当建立上海国际航运中心信息综合服务平台，为企业和个人查询有关信息提供便利。

各有关行政管理部门制作或者获取的不涉及国家安全、商业秘密和个人隐私的航运相关数据应当按照要求接入综合服务平台。

第四十一条(人才培养和引进)

市人力资源社会保障行政管理部门应当会同市交通行政管理部门制定航运人才的集聚、发展规划和培养、引进计划。

市教育行政管理部门和市交通行政管理部门应当会同市有关部门设立航运职业教育与培训基地，培养各类航运专业人才。支持航运企业、机构通过市场机制从国内外引进各类优秀航运人才。

引进的国内航运优秀人才，可以优先办理本市户籍。市公安等行政管理部门应当对引进的外籍航运优秀人才在入境签证和外国人居留许可等方面提供便利。

第四十二条(法律服务)

本市各级人民法院应当完善航运诉讼案件审理机制，加大对航运案件的执行力度。

本市航运仲裁机构应当依据法律、法规和国际惯例完善航运仲裁规则，提高航运仲裁专业水平和国际化程度。鼓励国际航运仲裁机构在本市开展各类航运仲裁业务。

本市支持航运法律服务业发展，鼓励法律服务机构拓展航运法律服务领域，为航运机构和相关企业、个人提供专业的航运法律服务。

第四十三条(优化税收环境)

市人民政府及其有关部门应当积极争取国家有关部门支持，推动形成有利于航运经济持续健康发展的税制环境。

税务部门应当提高税收效率，营造有利于企业发展、公平竞争的税收环境。

第四十四条(信用管理)

市交通等有关行政管理部门应当按照公共信用信息管理规定，对履行职责过程中制作或者获取的航运企业及其有关责任人员的信用相关信息，并向市公共信用信息服务平台归集。

市、区县有关行政管理部门和国家驻沪机构应当在市场准入、货物通关、政策扶持等工作中，查询相对人的信用记录，并依法对信用良好的企业和个人实施便利措施，对信用不良的企业和个人实施约束和惩戒。

第四十五条(安全监管)

市交通等行政管理部门以及海事、民航、检验检疫等国家驻沪机构应当按照各自职责做好有关安全监管工作。

市交通行政管理部门及国家海事机构应当加强爆炸品、危险化学品、放射性物质和感染性物质等高风险危险货物的风险管控，按照“产地检验、集中监管、就地封柜、总量控制”原则，建立高风险危险货物联合监管机制。

本市与长三角地区、长江流域其他港口城市建立区域一体化的水上交通安全监管、应急救助和生态环境协调保护治理体系。

第六章附则

第四十六条(施行日期)

本条例自年月日起施行。

上海发布“海上扬帆”行动计划推动5G融合应用

上海发布“海上扬帆”行动计划推动5G融合应用，5G融合应用是促进经济社会数字化、网络化、智能化转型的重要引擎。上海发布“海上扬帆”行动计划推动5G融合应用。

上海发布“海上扬帆”行动计划推动5G融合应用1

到2023年年底，上海5G个人用户普及率超过50%，5G用户数超过2100万；在个人消费领域，上海将打造一批“5G+”新型消费的新业务、新模式、新业态，在垂直行业领域，聚焦“5G+工业互联网”……上海18日启动5G应用“海上扬帆”行动计划，推动5G网络深度覆盖与融通发展。

根据上海市通信管理局印发的《5G应用“海上扬帆”行动计划（2022-2023年）》，截至2023年底，上海5G基站密度将提升到每平方公里10个，每万人拥有基站数提升至28个，80%楼宇实现5G室内覆盖；5G网络流量占比超过60%；累计建成150个5G行业虚拟专网。上海还将推动轻量化5G芯片和模组商用，5G物联网终端用户数年均增长率超200%。

通信从业人员在通信高塔上施工。（上海电信供图）

上海5G融合应用也将迎来更大发展。在垂直行业领域，上海重点推进智能制造、智能钢铁、智能港口等行业“5G+”应用，到2023年年底，大型工业企业5G应用渗透率达到35%以上；车联网、智能航运、智能机器人等领域5G应用实现规模化复制推广。

在社会民生领域，上海将打造一批“5G+智慧教育、智慧医疗、智慧文旅、智慧照明”样板项目，到2023年年底，教育、医疗和文旅行业5G应用渗透率超过30%。上海将打造5G融合应用公共平台，2023年初步具备各行业场景化标准化应用能力。

2021年世界移动通信大会（上海）上，中国联通等企业展示如何运用5G等多种技术，为2022年北京冬奥会做好赛事直播服务。新华社记者 陈爱平 摄

在5G应用生态方面，上海将推动重点行业5G融合应用标准研究，加快标准化通用化进程，促进相关标准在重点行业头部企业的应用落地。

据悉，上海将形成由上海市通信管理局、基础电信企业、铁塔公司、广电企业等单位组成的5G应用“海上扬帆”行动计划领导小组、专家委员会和工作推进机制，发挥“绽放杯”5G应用征集大赛、工业互联网试点示范项目等带动作用，为上海“五个新城”及长三角一体化示范区等区域发展做出更大贡献，助力上海加快建设具有世界影响力的社会主义现代化国际大都市。

上海发布“海上扬帆”行动计划推动5G融合应用2

3月18日，记者从市通信管理局获悉，为了推进上海5G+工业互联网发展，服务好城市数字化转型和制造业升级，经半年多时间的调研，结合上海市信息通信行业实际，《5G应用“海上扬帆”行动计划（2022-2023年）》由市通信管理局正式印发。

5G融合应用是促进经济社会数字化、网络化、智能化转型的重要引擎。行动计划的发展目标是，到2023年，全市重点领域5G融合应用深度和广度成效明显，打造IT（信息技术）、CT（通信技术）、OT（运营技术）、DT（数据技术）深度融合新生态；

以系统、终端、网络设备为主的5G产业生态实现有效集聚，网络、平台、安全等基础能力大幅度提升，5G技术与大数据领域深度融合，5G应用整体发展水平显著提升，将上海打造成为全国重要的5G应用创新发展高地、5G发展引领区和示范区。5G应用“海上扬帆远航”的局面逐步形成。

5G基础设施保持领先。2022年、2023年每年新增5G基站1万个，5G基站密度提升到每平方公里10个，每万人拥有基站数提升至28个，80%楼宇实现5G室内覆盖。积极推进临港、青浦“东西两翼”算力布局，将5G行业虚拟专网接入新型互联网交换中心，建设基于“IPv6+”的`5G承载网络。

5G关键指标稳步提升。5G个人用户普及率到2023年超过50%，5G用户数2023年超过2100万。5G物联网终端用户数年均增长率超200%。5G网络流量占比2023年超过60%。累计建成150个5G行业虚拟专网。

5G融合应用全面引领。重点推进5G+智能制造、智能钢铁、智能港口等本市传统强项领域，2023年大型工业企业5G应用渗透率达到35%以上。“5G+车联网、智能航运、智能机器人”等领域应用实现规模化复制推广。2023年教育、医疗和文旅行业5G应用渗透率要超过30%。

5G应用生态持续改善。跨部门、跨行业、跨领域协同联动的“海上扬帆”推进行动机制初步构建，形成政府部门引导、头部企业带动、产学研用融合的5G应用融通创新模式。

上海发布“海上扬帆”行动计划推动5G融合应用3

近日，上海市通信管理局制定并发布《5G应用“海上扬帆”行动计划（2022-2023年）》（以下简称“《行动计划》”），力争到2023年，把上海打造成为全国重要的5G应用创新发展高地、5G发展引领区和示范区。

推动新建工厂100%使用5G网络

5G融合应用是促进经济社会数字化、网络化、智能化转型的重要引擎。《行动计划》提出持续提升“四大传统赛道”，涵盖5G+工业互联网、5G+智慧交通、5G+智慧城市、5G+智慧园区等领域。

主要内容包括，打造1-2个5G全连接工厂标杆，积极推动新建工厂100%使用5G网络，改造场景5G网络使用率不低于50%；推动5G网络与公路、铁路、机场、桥梁、隧道、枢纽等基础设施的同步规划、同步建设，深化远程监测、安全预警等应用；

对市政桥梁、城市隧道、城市照明、窨井盖、公共停车等市政基础设施进行5G数字化改造，推进5G行业专网和城市管理部件泛在互联的试点示范应用，扩大智能泊车、智能门禁、智慧用电、智慧家居、智能照明等领域应用，提高数据收集、政务处理、城市治理能力等。

上海14号线、18号线5G网络全线覆盖。（资料照片）

在5G+智慧园区领域，《行动计划》提出要加快全市产业园区5G网络深度覆盖，持续完善以5G网络为基础的园区感知网络设施、虚拟专网、边缘云计算设施等新型基础设施，打造园区智能中枢平台，构建园区运行生命体征指标体系等。

根据《行动计划》，2022、2023年，上海5G物联网终端用户数年均增长率超200%。5G网络流量的占比2022年超过50%，2023年超过60%。

2022年大型工业企业5G应用渗透率应超过30%，2023年达到35%以上。2022年教育、医疗和文旅行业5G应用渗透率要超过20%，2023年要超过30%。

到2023年所有三甲医院100%实现5G深度覆盖

《行动计划》提出重点开拓“四大新兴赛道”，涵盖5G+智慧医疗、5G+智慧教育、5G+文化旅游、5G+长三角智慧航运一体化等领域。

主要内容包括，力争到2023年，所有三甲医院100%实现5G深度覆盖和5G典型业务上线，其他医院不低于50%实现5G深度覆盖和5G典型业务上线；到2023年，全市高等院校100%实现5G深度覆盖和5G典型业务上线，重点中小学校、中高职院校实现5G深度覆盖和5G典型业务上线；

探索元宇宙赋能全市文旅融合方案，加速打造一批数字博物馆、数字文化馆、智慧景区，提供沉浸式实景观赏、三维图形视觉、四维图形动感等创新型游览体验；进一步引导通信行业利用5G技术为智能航运赋能，体系化、分步骤运用数字科技实现长三角一体化示范区港口、航运、陆运、物流园区、货物仓储等环节的资源整合与共享等。

《行动计划》还提出精准聚焦“六大战略区域”，指的是促进5G融合应用赋能五大新城和长三角一体化发展示范区的经济、生活和治理数字化转型。

主要内容包括，助力南汇新城建成“上海核心、亚太枢纽”的全球领先5G通信网络发展示范区；助力松江新城做大做强智能制造装备、电子信息等产业集群；助力嘉定新城建设国家智慧交通先导试验区，打造新能源和智能网联汽车、智能传感器、高性能医疗设备等产业集群；

助力青浦新城积极发展数字经济，打造“长三角数字干线”；助力奉贤新城推动新城智慧交通、绿色农业产业建设，加快打造“数字江海”新地标；助力长三角一体化发展示范区协调两省一市信息通信行业资源，统筹推进生态、生产、生活三大空间数字化转型。

“5G第一村”青浦赵巷镇中步村设置的5G+360度高空摄像头。（资料照片）

根据《行动计划》，2022年、2023年，上海将每年新增5G基站1万个。到2023年底，上海5G基站密度提升到每平方公里10个，每万人拥有5G基站数提升至28个，80%楼宇实现5G室内覆盖。

5G个人用户普及率到2022年超过45%，2023年超过50%。5G用户数2022年超过1800万，2023年超过2100万。

我国农业发展面临着资源与环境等约束，迫切需要加强农业物联网的应用——物联网如何和农业更好结合
农业物联网作为一项新型信息化集成技术，正改变着我国传统农业的面貌。当前，蓬勃发展的农业物联网存在哪些瓶颈，如何推动其更好发展，记者进行了深入采访。
智慧农业啥样
在北京夏黎城设施农业专业合作社，物联网智能控制系统不间断监测室外温度、湿度、风速、风向等气象指标，实时采集温室内环境和生物信息参数。工作人员介绍，这里的网络型灌溉管理系统能节水69%，智能施药系统可节省农药15%至20%，整个系统可使得菊花分化到现蕾的时间缩短5至7天，商品化率提高15个百分点。
北京夏黎城设施农业专业合作社是北京市设施农业物联网示范工程的一个核心基地。该示范工程初步建设了5000亩核心示范区、2万亩直接带动区和5万亩辐射带动区。据测算，通过物联网技术，核心区蔬菜产量平均提高约10%，基地每年增收1600万元以上。北京市农委信息中心主任刘军萍告诉记者，由于前期示范的良好效果，今年又有6个农业企业和一些农户主动提出安装传感器，通过农业物联网节本增效。
“农业物联网主要有感知、传输和控制三大作用。”中国农科院信息所所长许世卫解释，农业物联网不仅能感知水、肥、热、气、光等外部环境变量，还能感知生物本体，比如，对水稻叶片中的各种营养元素的感知。“如果感知到水稻叶片中叶绿素含量降低，说明缺氮了，就要添加氮肥。如果等到肉眼看到叶片发黄再追肥，就晚了。”
我国农业发展面临着资源与环境等约束，迫切需要加强农业物联网的应用，提高农业精细化管理水平。农业部市场与经济信息司司长张合成说，通过物联网技术改造传统农业，提升农业各环节智能化程度，目标是实现“环境可测、生产可控、质量可溯”。
2011年，农业部发布了《全国农业农村信息化发展“十二五”规划》，并与发改委、财政部组织实施了北京市设施农业、江苏无锡养殖业等三大国家级物联网应用示范工程，我国农业物联网发展驶入快车道。今年，农业部启动了天津、上海、安徽等三个农业物联网区域试点，并认定了40家农业农村信息化示范基地。在示范区外，各地农业物联网发展也方兴未艾。
制约瓶颈在哪
“当前最大的问题是，没有把物联网技术在农业上的应用量化在经济指标上。不计成本的示范对农业物联网的推广并没有实际价值，要解决谁为应用买单的问题。”2013年中国物联网大会上，物联网产业协会副理事长柏斯维认为，试点示范并不代表真正实现产业化，大规模商业化应用还需要时间。农业是弱势产业，生产条件可控性差，这决定了物联网在我国农业领域的应用明显不同于在工业等领域，导致了其发展初期受资金制约严重。
资金投入是发展农业物联网的首要问题。记者采访发现，农业物联网基础设施建设具有一次性投入大、回报周期长的特点。在农业整体比较效益低、以小农户分散经营为主的情况下，很多物联网设备因价格偏高很难大面积推广。据了解，一套物联网设备，因其核心传感器的不同，价格从一万元到几十万元不等。如果不是从事规模经营或者高效种养殖业，普通种植大田的农民是无力承担的。
“农业专用传感器的缺乏是我国农业物联网发展的瓶颈。目前我国农用传感器种类不到世界的10%，国产化率低、缺乏市场规模效应。在覆盖面、适用性等方面还有很大提升空间。”农业部信息中心主任李昌健说，我国传感器主要集中在对温度、湿度的监测，对其他环境因子关注较少，尤其对生物本体的感知还很少。国产传感器性能不够稳定，使得监测数据不够准确，经常需要校正，而且器材寿命短。
同时，物联网设备还不够接“地气”，在满足农民使用需求方面还要继续探索。目前，我国农业物联网设备主要产自高校院所的实验室，概念性产品多，实际产业化率不高，且实验室理论研究与农业实际应用差异较大。
“物联网设备要力求方便实用和‘傻瓜化’。”中国农业大学宜兴农业物联网研究中心负责人李道亮教授告诉记者，宜兴水产养殖物联网从实验室概念型产品到最终成熟的应用系统，一共研发了3代产品，对电路、通信、模型三大模块总计改进了上百次，大部分都是为适应当地环境特点和农民 *** 作简便进行的改进。
发展途径何在
“农业物联网项目要以‘测得出、传得快、算得灵、用得好’为建设标准，重点在功能设计、核心技术、推进机制等方面寻求突破。”张合成对记者说。
据介绍，农业部正在积极谋划，争取在财政部的支持下启动“益（e）农计划”，系统推进全国农业生产经营信息化与信息服务体系建设。同时，正在研究建立农业信息补贴制度，加快推动将农业物联网相关产品和装备纳入农机购置补贴目录，以此鼓励电信运营商、IT涉农企业、科研院校等社会力量的积极性，逐步形成政府引导下的投资主体多元化、运行维护市场化，合力推进农业物联网发展。
“农业物联网是个复杂的工程，总体处于试验阶段，既要重视它，又不能盲目夸大其作用，要与现有信息化工作结合。”国家农业信息化工程技术研究中心主任赵春江表示，物联网发展应用应突出重点，要优先从基础好、规模化程度高的行业入手。他认为，应在水土资源开发利用、生产过程精细管理、农产品与食品安全监控系统等领域优先发展。
面对国内传感器的发展现状，有关专家表示，要坚持自主研发与引进吸收并重。提升农业物联网的自主创新能力，难度大的技术要加快引进吸收，短平快的技术要自主研发，把传感器转换成低成本、便携式的仪器设备，通过单项技术突破与集成应用并举，加快技术研发应用步伐。

物联网专业是一门普通高等学校本科专业，属于计算机类专业，基本修业年限为四年，授予工学学士学位。 
该专业要求掌握数学和其他相关的自然科学基础知识以及和物联网相关的计算机、通信和传感的基本理论、基本知识、基本技能和基本方法，培养能够系统地掌握物联网的相关理论、方法和技能，具备通信技术、网络技术、传感技术等信息领域宽广的专业知识的高级工程技术人才。

互联网链接是必不可少的旅行装备，而在邮轮上，上网也是近十多年来才开始逐渐普及的事情。那么，在邮轮上上网价格几何，又有哪些应该注意的方面，邮轮旅行家将在邮轮上网的各种事要做了一个总结，请看以下文章：
邮轮上网：卫星通信速度慢

与在地面上通过光钎专线连接上网不同，在海洋上飘荡的邮轮只能通过覆盖全球的卫星通信来实现信息的传输与接受。包括邮轮的全球定位，与地面的通讯联系，以及电话上网等业务，卫星起着非常重要的作用。没有卫星，邮轮就失去了感官。但是，卫星也有局限性，一是卫星传输费用昂贵，二呢，卫星所提供的信息流量非常受限制，和数十年前电话拨号上网可以一比。不仅如此，当邮轮行驶到部分区域，还可能印在盲点出现通讯中断的局面。作为旅行者，一定要有心理准备。

在邮轮上上网，一般通过两种方式，一是使用船方在公共区域设置的电脑；二则是旅行者自行携带上网装置，通过无线局域网络上网。一般在2005年以后制造的邮轮有已经初步实现邮轮无线网络化，但是也有部分邮轮还在安装大范围的wifi局域网，可能还需要一到两年才能实现所有邮轮均配备wifi的局面。
邮轮上网：价格昂贵有秘诀

通过上面的初步了解，大家也不难看出，在邮轮上网确实是一件非常不易的事情。船方的设备投入不说，单是卫星通信的维护费用，和大量的旅行者的网络通讯需求，就会给船方造成巨大的压力。不仅如此，船员也依靠互联网和家人通信。因此，各邮轮的船上互联网收费较陆地上相比，也是格外金贵些的。

邮轮价格的收费分为无限制自由上网和包价上网两种方式。无限制自由上网则让旅行者按照自己需求，按照每分钟收费；包价上网给旅行者较大的优惠，平均每分钟收费会相对比较低廉。

那么，邮轮的上网费用有多少呢？据邮轮旅行家调查，大部分邮轮公司的上网费用在每分钟75每分左右，购买包价的价格则会被控制在40美分到60美分每分钟之间，个别公司还额外收取395美元的初始费。对于详细的收费，请看文章右面随时更新的收费总汇。

虽然邮轮上价格昂贵，但是也有免费地午餐。比如，公主邮轮和库纳德邮轮的高级会员就可以享受到每次航行的免费上网额度。
邮轮上网：设备时段有选择

前面文章也说到，因为有限的流量和大量的使用者之间的矛盾，邮轮上上网的速度非常缓慢。那么，有没有诀窍可以提高使用率呢？

首先，是设备的选择。邮轮旅行家建议旅行者选择i-pad或者类似产品以及Blackberry等小巧的上网装置。手提电脑当然可以，但是很多不太懂得电脑的朋友可能不太在意将很多不在使用中的软件从手提电脑里关闭以得到最大化使用的原理，更不用说偶尔上传的照片或者其他文件可以格式化从而减少流量的窍门。所以，对于普通的电脑使用者，一个小巧的装备可以事半功倍。不仅如此，在海上上网的最主要目的一般是读新闻或者查阅邮件，I-pad自带的邮件APP可以下载邮件离线阅读，也可以离线撰写邮件，对于没有微软邮件装置的朋友，这样的离线功能非常节约时间。在线撰写邮件的时间太长，是种浪费。

最后，是上网时段的选择。同一时段如果有太多的用户，速度自然会很慢了。但是，如果在一个用户比较少的时段，上网速度明显加快。邮轮旅行家发现，在19：30-21：00的第二晚餐时段是上网人数最少，也是一般来说速度比较快的时段。有朋友说，晚上12点的速度应该很快，但是这个时段上网的邮轮员工非常多，结束了一天辛勤的工作，员工一般在这个时段蜂拥而至。唯独第二晚餐时段因为大多数乘客在吃晚餐，而在18：00晚餐的乘客会去影剧院，或者酒吧，因此比较合适下载邮件。

2019年青岛港自动化集装箱码头基本实现了 5G 智能控制 *** 作，通过智能化 *** 作，能够节省人工检查环节，实现了集卡防吊起自动识别和处理，成为全球实现 5G 远程吊车 *** 作的港口。

目前港口行业正向专业化、大型化、深水化趋势发展，逐渐形成了长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、渤海以及西南沿海五大港口群的全面智能化建设。且随着 5G 互联网的来临，远程 *** 作、安全、通信设备、管理运营等方面等得到提高，智能港口行业发展速度加快。

5G 可加快港口交通运输和仓储配送的智能化，有利于推动建设物流供应链一体化服务和有效的港口供应链金融服务体系。切实提升了港口生产作业效率、安全可靠性和经济效益。

自动化港口和船舶依托新基建和新科技势能，积极抢抓数字化转型先机，把数据作为企业的核心资源，Hightopo智慧港口可视化技术擦亮绿色发展底色，用可视化与 F5G 技术的结合，让光纤直达岸桥，利用光纤的超大带宽和超低时延支持超高清视频实时作业。在港口设置智慧闸口，通过车牌识别、车型识别、不停车称重等 AI 算法，实现港区闸口的快速过闸，提高港口的外集卡通行效率，避免港区道路的拥堵。

可视化大屏上，透过全球定位系统（Global Positioning System，GPS）监视集装箱船位置，掌握航路上是否有潜在事故风险等。5G 技术为船只与控制中心提供联系，同时 AI 技术则会协助船只设定航线。

依托大数据深度学习能力、图像识别跟踪与处理技术以及物联网交互技术，通过监控摄像头，智能识别非法闯入人员、物品掉落等情况，将视频监控系统与安防系统中的各个子系统间实现无缝连接，并在统一的图扑可视化管理平台上实现管理和控制，赋予港口航运更智慧化的管理，通过主动式安防，将安全事件的识别效率有效提升。

实现智能闸口、智能理货、全域智能化铁路装卸、智能化堆场，突破传统集装箱码头智能化改造关键技术，形成可复制推广的智慧港口解决方案，完成智能调度系统建设，实现港口航运在全要素场景下动态数据的实时驱动、港区安全态势感知及全周期作业覆盖，全面提升港口货运的效率。

自动化码头的建设不仅实现了港口集装箱吞吐率的提升，加快了港口货物的运转率和可靠性，实现了产能最大化，也为钢结构为主的重型工业园区场景（例如钢铁厂、造船厂和油气园区等）的智能化业务管理系统和工业无线物联应用提供了应用示范样板，强化了“工业 2025”在设备智能模块、感知和计算等方面的能力，提升了社会整体效率。

“互联网+”已深入社会各领域，有“综合工业之冠”的船舶业在物联网、大数据、云计算等技术的影响下，传统基础设施和创新要素日益变化，行业生态体系和发展模式遭遇严重挑战。在“互联网+”影响下，船舶业呈十大发展趋势。

船舶生态体系加速重构

能给船舶业带来革命性变化的技术已经到来，并趋向成熟，这就是信息化时代互联网下的物联网、大数据和云计算技术。其所引发的不仅仅是生产力的指数级提升，更是生产关系的颠覆，正重新构建、擘画人类生产方式变革和生活方式调整发展新蓝图。航运、造船、配套及相关技术、生产等资源的优化配置和发展方式的转变，催生的智能化技术装备、协同化创新体系、柔性化生产方式、集约化资源利用、精准化管理模式不断重塑新时期船舶业竞争新优势，对传统行业生态体系新格局进行颠覆，加之通过生态系统的有效性和用户黏性，逐步建立包含供应商、销售商、客户、竞争对手和科研机构以及政府单位等相关经济协助发展船舶业联合体，越来越多地表现为产业生态系统的竞争，传统行业的互联网化已成为未来船舶业的一张“生死牌”。

管理模式网络量子化

信息化时代，传统行业从单一部件、单机设备、单一环节、单一场景的局部小系统不断向整体大系统、全局巨系统演进，从部门级到企业级、产业链级乃至产业生态级不断演进，并形成相互作用的复杂网络，突破地域、组织、机制界限，通过对大规模信息技术数据应用，实现人、财、物资源和要素的高效整合，有计划按比例地提供强有力的革命性手段进行社会经济运行调节，对传统的管理思想和模式产生颠覆式改变。在目前经济低迷和船舶企业纷纷进行资源优化整合之际，精益管理综合作用凸显，成为推动船舶企业发展不可或缺的管理理念。借助信息化手段改造企业内部每一个流程，将科层制管理模式转为网络式管理模式，构建精简高效的扁平化组织结构，改造企业客户间关系，充分发挥员工的积极性和主动性，挖掘潜在智慧，“互联网+”式网络量子化管理成为企业新的生产力。

大数据成战略核心力量

数据，已经渗透到当今每一个行业和业务领域，成为重要的生产因素，一个大规模生产、分享和应用数据的时代正在开启，对数据的挖掘已成为企业竞争力的重要来源，而云计算则是开启大数据应用新领域的“金钥匙”。作为“综合工业之冠”的船舶业，是劳动、资金、技术密集型产业，涵盖航运、造船、船舶配套以及相关服务等产业链，并涉及机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业，庞大的人群和应用市场，复杂性高，充满变化，使得船舶业当之无愧成为最复杂的大数据行业。船舶业却是个数据应用贫乏的行业，未来的船舶企业必须学会如何处理及如何使用数据。解决由大规模数据引发的问题，探索以大数据为基础的解决方案，将成为船舶业转型升级、效率提高的重要手段，大数据将成为未来船舶企业的战略核心力量。

万物互联平台模糊产业边界

近年来，互联网不断推动着各行业生态的改变，制造业更是经历前所未有的转变，国家战略上的纷纷布局：美国的“工业互联网”和中国的“两化融合”，国际巨头更是加快构建工业云和智能服务平台，加快全球战略资源的整合步伐，抢占规则制定权、标准话语权、生态主导权和竞争制高点，通过丰富开发工具、开发应用接口、共享数据资源、建设开发社区，构建以自己为中心的星状网络数据处理平台，以形成赢者通吃的市场局面。

智慧航运突破传统航运思维

信息化技术的应用、船舶技术的创新将引发航运管理变革和服务进步。基于互联网、大数据、云服务等技术手段，整合船舶的设计、生产、制造、使用、维护、售后、物流各个环节，在运营公司、设计建造商及设备商等之间建立起更全面的生产关系。将智能系统在船舶设计建造阶段就纳入后期航运运营考虑，引入大数据挖据技术，提高航运服务的标准化和信息化程度，提供更稳定、更易维护、更具d性的在线订舱服务。运营过程中清晰规划运输船舶航程和航站，推进航运思维、理念及商业模式的“智慧”化。

智能船舶成必争之地

过去船舶更多侧重于船舶基本功能的实现，未来的船舶将在互联网技术下，会更加关注设备的智能化、系统的智能化甚至整体船舶运营的智能化，智能船舶将会应运而生。智能船舶的发展要充分利用现有条件，从环境、能源、材料、空间、电子、机械、导航、物联网、大数据、云计算等多个领域建立实体和虚拟设施，实现 *** 纵系统、航行系统、设备技术、节能技术甚至生产系统等的智能化，逐步形成能自感知、自评估、自预测、自组织、自重构于一体的船舶，实现信息与实体智能耦合全过程。DNV GL集团2014年曾发布一份名为《未来航运业》的报告，提出智能船舶这一新概念。2015年中国政府发布的《中国制造2025》明确将智能船舶作为重点发展的领域。可见未来智能船舶将决定各国船舶工业在船舶市场的地位，成为各大造船国家现今进行的必争之地也就理所当然了。

智能制造发展趋势势不可挡

大数据背景下，智能制造已成为船舶制造与航运领域发展的趋势，“互联网+”促使船舶企业借助物联网、大数据、人工智能取代封闭的生产制造系统，提高制造系统柔性化、自动化和智能化水平，通过信息物理融合系统，用IT把设计源头与工厂的各个末端连接起来，实现人、产品、设备完全交互，牵引着传统工业发生革命性的演变。搭建设计、生产、采购等业务“一体化”智能生产流程设施，建立智能化的生产系统和车间物流系统，使智能化设备机器代替人工 *** 作的机器，通过云技术把所有生产资源都连接起来，使目前的半自动化、全自动化生产系统向智能化生产系统转变，实现船舶的定制化与规模化、个性化与普适化、虚拟与实体、微观与宏观、当前与未来的结合。

科创模式及资源要素全球化

在“一带一路”战略规划下，中国船舶业要实现转型升级，必须爬全球价值链高端的这个“坡”，过核心技术这道“坎”。基于此，船舶企业纷纷联合政府机构、科研院所和高校等单位，建立国家级高新技术船舶实验室，搭建“官、产、学、研、用、检”全产业链良性循环、可持续发展的生态体系。越来越多的科技型企业更是打破传统的内部研发模式，跨越组织边界，开始更多地利用和整合外部的社会力量来进行创新。

技术产业化成发展新方向

伴随国家制造业的转型升级，船舶业必将迎来跨越式的发展，在物联网等信息技术的支撑下，为满足未来客户大批量个性化需求，企业设计纷纷转型改制，基于互联网进行全球资源优化整合、科技创新发展和设计模式转变，从封闭型的单纯向企业提供设计向工程技术总承包的开放式模式转变。工程技术公司更是通过全产业链、全生命周期的工程EPC能力和国际市场拓展能力运营模式，围绕集约航运、绿色航运、安全航运、智能航运主题，进行新船型开发、船舶性能优化、航运安全、航运效率、节能减排、航运信息化等学术前沿和关键问题研究，为客户提供技术咨询服务，输出设计技术，转让设计方案、技术标准、专利技术及科技成果，抢占市场订单赢得市场份额，提升船舶国际市场的竞争力。

产融结合重建行业竞争格局

在“互联网+”形势下，针对巨大的船舶业全产业化规模和特色的个性化发展需求服务推出明显不足，引导社会资本和商业银行创新面向船舶业构建一种高效快速匹配资源的产融结合经营模式，金融直接投资产业，股权收益补偿，形成合理的收益分享、风险共担机制，愈来愈受到资本和产业的关注和追捧。随着市场发展趋势，船舶业也在实施产业科技和金融融合战略，联合系统内投资企业就某一产业进行研究，评估并实施解决方案利用上海船研所技术优势，借助上市公司资金投入，将重组客户、供应商、销售商以及企业内部组织的关系，重构生产体系中信息流、产品流、资金流的运行模式，重建新的产业价值链和竞争格局。

港口作为全球综合运输网络的节点，其功能不断拓宽，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色：港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要：总体上应建立起港口物流中心、从健全港口现代物流模式入手完善其职能、加快物流信息化建设、强化港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、在促进协调发展和完善管理系统的同时加强政策引导等。
问题的提出和研究意义
运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。从历史看世界港口从其发展过程看历经了三代：海运货物的装卸和仓储中心→货物增值效应的服务中心→国际物流中心。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。新时期的港口物流呈现出以下一些新特点：大物流。经济一体化促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度整合的供应链通道关系；一体化。依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理、提供金融、保险方面整合服务；虚拟链。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港。这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。
在现代物流业的地位
现代港口的功能主要体现在以港口的运输和中转功能为依托，建立强大的现代物流系统，继而发展仓储、配送、加工改装、包装等产业，带动整个临港产业带的发展。现代物流业是临港产业发展的重要支柱产业之一。
⒈港口以复合优势实现现代物流中心的功能：国际货运正由孤立从业者的零打碎敲向现代物流系统加速发展，以更好地满足不同客户的个性化需要。因此，要求港口在现代物流体系中发挥更为积极的作用。传统的港口活动仅为中转与产品分配功能。随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也将更为广泛。现代港口功能在不断地以港口为中心向内陆扩展，为客户提供方便的运输、商业和金融服务。现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统。港口作为全球综合运输网络的节点，其港口功能也正朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求，而且是港口推动现代物流发展作用的体现。
港口发展现代物流具有以下优势：①现代港口是综合物流供应链的龙头。现代港口作为物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，它还负责整个供应链的情报工作。②现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的商务中心。③现代港口是最重要的信息中心。对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。④现代港口是综合物流供应链中最大货物的集结点。港口是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离，而且在陆上形成以港口端点，以内陆的物流中心为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，因此，港口也是最大货物的集结点。
⒉港口的多重身份在国际物流中具有战略地位：按照现代物流的观点，港口在现代生产、贸易和运输中处于十分重要的战略地位，这主要因为：①港口是水陆运输的枢纽，又是水运货物的集散地、远洋运输的起点与终点。无论是集装箱货还是散装货，远洋运输总是承担着其中最大的运量，因而港口在整个运输链上总是最大量货物的集结点。②港口是全球生产要素的最佳结合点。要把两个国家之间有着巨大禀赋差异的生产要素以最有利的方式结合，港口往往是最合乎逻辑的选址。世界主要港口基本上都是重要的工业基地。③在国际贸易中，港口一直是不同运输方式汇集的最大、最重要的节点。在港口地区落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构以及其他各种有关机构。随着地区国际贸易的发展，物流中心的计算机系统必须与上述单位的计算机系统联网，将有关商流、物流、装卸运输、仓储信息及时汇集到港口和物流中心。因此港口在现代物流体系中居于核心战略地位。
⒊港口通过物流系统提供增值服务：从现代物流服务的内容来看，港口具有十分突出的区位优势。在现代物流不断发展的进程中，港口不但可提供货物中转、装卸和仓储等现代物流服务，港口还可利用其信息与通讯以及EDI网络，为用户提供所需市场与决策信息。港口也是一个人员服务中心，提供贸易谈判条件、人才供应和海员服务等，并提供舒适的生活娱乐空间，强化港城一体化关系。现代港口通过其自身区位优势和由此衍生出来的诸多功能，可简化贸易和物流过程，使港口在现代物流节点上提供最少的间断和最大的增值。
新要求和发展对策
（一）港口物流运营环境的新要求新的经济背景下，港口物流需要在不断完善其传统智能，但就目前中国港口物流的运营状况看，在服务理念、技术 *** 作、战略设想等方面与现实需求还存在着一定的差距。①现代物流需要港口物流树立全新的服务理念。中国港口物流业大多还处于利润理念阶段，服务意识淡薄。一般而言港口物流的发展过程就是由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。物流服务理念除追求商品自然流通的效率和费用外还要强化客户本位服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合；②现代港口物流需要以高新技术作为其产业运营的支撑。现代港口业发展过程中普遍运用高新技术，体现在运营管理、装卸工艺等诸多方面。港口为了提高运作效率将广泛运用电子数据交换技术和信息自动集成技术，信息交换能力的强弱将成为未来港口间的竞争焦点和日常管理的重要关键；③经济全球化背景要求港口物流有全新的战略意识。物流全球一体化表现为国际多式联运，各大航运公司将运输能力从海上向内陆和空中延伸，从传统的海运承运人向提供综合物流服务的一体化承运人方向发展，以追求运输系统内部的延续性、稳定性和可跟踪性，航运公司逐渐成为港口的投资主体；④航运联营体要求港口物流有被淘汰的危机意识。近年来全球各大航运公司为提高港口运营效率纷纷组建战略联营体将联营范围从港口延伸到陆上设施，这种国际航运公司全球战略联盟的发展将促进港口两极分化。因为大型船舶的营运成本很高，为降低运营成本，其接卸港口必须具备全天候进出、快速装卸、通关、集疏储运与配送等综合能力，所以全球战略联盟对停靠港口和使用码头的选择将更趋集中，拥有良好地理位置和充沛运营能力的港口将吸引到更多的航运联营体，港口两极分化的趋势将更为明显。
（二）港口物流的发展对策实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心。是现代港口建设和发展的一个重要方向。所谓港口物流化是指港口地区根据自身的地理位置优势、所处的经济环境特点，运用现代物流理念，通过有计划、有目标的发展，形成一个以港区及广泛辐射地域为服务对象的综合物流网络。物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能，由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术，将各种现代化运输方式汇集到港口，以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去，这时港口成为交通运输枢纽，发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动，而且可根据顾客的需求，在为顾客服务的同时，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运过程中增值，从而达到提升港口功能的目的。
⒈总体发展方向是建立港口物流中心：港口物流中心的基本形态一般有三种全能型的物流中心，兼具商流、物流、信息流、资金流的流通功能，并配备完善的服务基础设施；基础设施型的物流中心，主要提供物流、信息流和资金流等流通所需的基础设施；商流型的物流中心，它只具有商流功能。港口物流中心是以最大限度地满足客户需求为至高目标。为实现物流中心的目标，港口物流中心应具备物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值性服务等功能。这突破了原有港口作为单一交通枢纽基础设施的设计理念。根据现代物流的功能要求对港口资源进行重新整合，通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造，使港口功能适应未来国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求，以全面提升港口竞争力。
⒉从健全港口现代物流模式入手完善其职能：从港口物流的发展模式看，可以分为内向型和外向型两种。内向型发展模式主要是从充分优化港口内部的存量资源着手，重新整合和优化配置内部资源，在各种资源高效利用的基础上健全港口的物流功能，其运营理念侧重于管理。从分析港口物流发展状况，需要采取的改造策略应该是：改造主业，系统剥离。经济全球化背景下港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争。改造主业成为一种必然选择，所谓改造主业就是运用现代物流的理念和运营模式，改造港口现有的经营机制和组织模式，把提高货物通港效率作为港口建设和运营的主要指标，以提高港口所在物流链的核心竞争力。系统剥离则是将港口系统的自理物流作业剥离出来，集中起来形成一个物流部门独立运作，在向利润中心逐渐转变的过程中逐渐变为完全独立的以提供“供应物流服务”为主的第三方物流服务。外向型发展模式主要是从港口涉及的关系对象着手，充分重视港口物流发展过程中的纵向联系和横向联系，即通过纵深发展港口物流所处的外部环境来实现港口物流的持续发展，其运营理念侧重于经营。港口纵向协作包括：港口企业让渡出部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业，让其在港区内从事企业物流；与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链；港口企业与生产要素市场和消费市场资源整合等多种方式。横向协作主要表现为港口群的协同发展，枢纽港与喂给港之间需要建立稳定的战略联盟，以共同的业务、共同的利益进行联合。
⒊加快物流信息化建设：现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联；建立物流发布系统，实现信息资源的充共享和交换；建立资源交换系统，包括资源供求的发布和自动交易功能的实现等。港口物流业的发展应充分利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术，不断完善港口物流信息系统。同时，要扩大业务合作，建立国际物流系统的网络运作，实现现代港口物流质的飞跃。完善高性能的公用物流信息平台。利用EDI、INTERNET等信息技术，将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来，形成一个开放的有机整体，提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息，扩大业务合作，建立国际物流，使港口具备物流信息港的功能，提供高效、周全优质的物流服务。
⒋强化港口物流的服务理念：港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。抓好服务，就等于抓住了港口物流的精髓，也是港口物流的最大的利润源。应该从从业人员的素质着手，强化。港口服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。港口企业应以客户需求为中心，规范服务，提高核心服务质量，增强服务的特色，树立超出一般的品牌形象，赢得客户信任，建立竞争优势。物流服务意识：加快港口物流园区的建设，提供各种物流增值服务；不断开发港口物流服务创新品种；服务要具有柔性化，以满足客户的需求为目标，并随时根据客户需求的改变而改变。
⒌发展港口的第三方物流优势：传统观念认为，港口是现代物流业的重要环节，港口只需围绕现代物流业开展服务即可。但是，深圳招商物流集团管理层却认为，港口应直接开展第三方物流服务。港口的功能主要包括装卸运输、货物集散、贸易、信息、拆装箱包装以及旅游。这些功能和各地纷纷兴建的物流园区的功能相差无几。这说明港口业是一个重要的环节；港口目前对物流的作用和政府相似，区别在于政府在提供低价优惠政策上比企业更自由；港区只要往前迈出一步，哪怕一小步，就会变成一个功能完善的园区，但是物流园区想要变成港区是绝对不可能的。所以，凡有港口的城市，政府就应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜，支持港口物流的健康发展。围绕自身集疏运的主要货种，组建提供国内物流服务的第三方物流公司，港口可在市场竞争中获取优势。考虑到港口以外物流资源的丰富性，公司不需在港口以外投资构建自己的运输和仓储资源，而只需为客户提供多式联运的解决方案并去有效执行。很多仓储、运输公司都是以港口业务为核心来开展自己的业务的，所以港口完全可以利用自己的特殊地位来约束外包者。正是港口在一个地区的稀缺性和港口与外围物流企业的利益相关性，使得港口企业在中国组建第三方物流企业时具有得天独厚的优势。
⒍加强政策引导、促进协调发展和完善管理系统：政府有关部门应通过政策引导、规范市场等手段，为实现现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境，制定现代物流业发展规划，理顺现有港口体制，特别应研究建立鼓励港口发展现代物流业的激励机制。港口物流的开展，不可避免地将港口与航运企业联系在一起，只有港航加强合作，才能满足港口物流的形成与运行，港口与航运企业才能在发展物流中真正发挥自己的特点和优势。只有这样，现代物流系统才能得以顺利发展。随着全球现代物流时代的到来，为适应现代运输技术的发展，尤其是船舶大型化对港口自然条件和设备要求的提高，港口建设应在港口基础设施方面加强建设，包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等的建设，满足国际集装箱船舶大型化、超大型化的需求。在以上措施的基础上还还需要完善港口的现代物流管理系统：首先各类型的流通业内部流程设计要系统化，使物流过程处于一个稳定协调的系统中；其次各类型物流业组合系统化，使港口物流在完成传统作业的基础上，还可以开展货物精选、加工、包装等业务，使进出口业务增值，以及根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、集疏港、流通加工等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台。

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