应用于智能交通的物联网技术有哪些？

物联商业网有队智能交通中的物联网技术进行相应的总结，下面你可以参考一下：
1、无线通信。目前已经有多种无线通信解决方案可以应用在智能交通系统当中。UHF和VHF频段上的无线调制解调器通信被广泛用于智能交通系统中的短距离和长距离通信。
2、计算决策。目前汽车电子占普通轿车成本的30%，在高档车中占到60%。根据汽车电子领域的最新进展，未来车辆中将配备数量更少但功能更为强大的处理器。
3、感知技术。电信、信息技术、微芯片、RFID以及廉价的智能信标感应等技术的发展和在智能交通系统中的广泛应用为车辆驾驶员安全提供了有力保障。智能交通系统中的感知技术是基于车辆和道路基础设施的网络系统。
4、视频监测识别。利用视频摄像设备进行交通流量计量和事故检测属于车辆监测的范畴。视频监测系统(如自动车牌号码识别)和其他感知技术相比具有很大优势，它们并不需要在路面或者路基中部署任何设备，因此也被称为“非植入式”交通监控。
5、定位技术。车辆中配备的嵌入式GPS接收器能够接收多个不同卫星的信号并计算出车辆当前所在的位置，定位的误差一般是几米。GPS信号接收需要车辆具有卫星的视野，因此在城市中心区域可能由于建筑物的遮挡而使该技术的使用受到限制。
6、探测车辆和设备。部分国家开始部署所谓的“探测车辆”，它们通常是出租车或者政府所有的车辆，配备了DSRC或其他的无线通信技术。这些车辆向交通运营管理中心汇报它们的速度和位置，管理中心对这些数据进行整合分析得到广大范围内的交通流量情况以检测交通堵塞的位置。

物联网的发展前景很不错，具体如下：
1更安全的保护措施。在新技术出现之初，它的技术力量几乎都集中在创新上，导致监管水平低下，这就使业界的兴奋、激进和政策、监管的滞后常常形成鲜明的对比。由于物联网设备和基础设施的价格下降，企业在物联网设备上的应用也越来越普遍，这种创新和应用一旦普及，各种新技术的风险也突显出来。
2更普遍使用智能消费品设备。IoT所覆盖的行业人群广泛，从智慧交通、智能物流、医疗、农业、能源等行业应用，到私人智能家居、个人、智能汽车等应用，无论是降低成本，还是提高中国居民的生活质量，都将是中国居民生活质量的巨大提升。

中国公路发展概况
1 建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万公里,技术等级十分低下。经过建国后几十年的建设,到1996年度,全国公路通车里程达1186万公里,其中高速公路3422公 里,一、二级汽车专用公路15000多公里,四级及四级以下公路87万公里。全国100%的县城,95% 以上的乡镇的74%的行政村通了公路。
2 我国公路发展大致经历了四个阶段。
21 从建国初期至改革开放的1978年。五、六十年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民解放军在进军途中边行军边施 工的“急造公路”。之后,根据“抓革命,促生产,促工作,促战略”的要求,公路选线强调“ 隐蔽、迂回、靠山、钻林”等战备国防需要,依靠国家国边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万公里,其中干线公路237万公里,县乡公路586 万公里,企事业单位专用公路66万公里,但公路等级普遍很低,与当时国内汽车工业水平相比, 特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。
22 从1978年至1985年。这一阶段国民经济恢复较快,交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理问题逐渐暴露,国家开始着力调整国民经济结构,加强以铁路为中心的运输基础设施的建设,对公路建设也给予了相应重视。国家计委、国家经委、交通部联合颁布了国道网规划,确定首都放射线12条、北南纵线28条、东西横线30条共70条国道,并采取措施加快发展公路建设,如允许省、市、自治区调整养路费收费费率,增加用于公路的改造,此阶段末期国家开始利用国际金融组织贷款修建国际标准高速公路,允许利用贷款、集资修路收取车辆通行费偿还贷款等政策。至“六五”结束时,公路通车总里程增长到9424万公里,其中一级公路422公里,四级及等外公路7923万公里。“六五”期间公路通车里程年均增长11万 公里。
23 第三阶段为“七五”时期。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,国务院批准设立公路建设专项基金和车辆购置附加费,专门用于公路建设。根据我国人口密度大,车辆技术水平差异大,大量农用拖拉机、牲畜车上路运输的国情,首次明确提出汽车专用公路的概念, 国家开始较大规模地建设汽车专用公路,建成了沈阳至大连、上海至嘉定等共约600多公里高速公路,实现了我国大陆高速公路零的突破。由于汽车专用公路单位造价较以往公路改造单价明显要高,由此引发了关于高速公路是否符合中国国情的大讨论,此阶段高速公路建设停留在试点的规模上。“七五”期末,公路通车总里程为1028万公里,其中高速公路522公里,一级公路2617公里,四级及等外公路613万公里。公路通车里程年均增长17万公里。
24 “八五”到目前为止。“八五”初期,根据国民经济发展对交通运输的总体要求,以及社 会主义市场经济建设的特点,我国在总结以往公路建设经验后,提出公路建设的方针是“普及与提高相结合,以提高为主”,使公路建设事业能够更好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公路运输质量的要求。为突出重点,在国道网规划基础上研究形成了“五纵七横”12条国道主干线规划,设想用二、三十年时间,逐步建成以二级以上汽车专用公路为主组成的国道主干线网。国家继续在利用国际金融组织贷款如世界银行、亚洲开发银行、日本输出入银行贷款、日本海外经济协力基金贷款以及其他国外政府优惠贷款方面给予公路建设有力支持,同时为进一步扩大利用境外资本对我国公路行业的直接投资,国家计委、国家经贸委、外经贸部联合颁布了《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》,将公路建设列为鼓励外商投资类。这一时期我国公路建设利用外资成绩斐然,对加快我国公路建设事业发展,提高公路设计、养护、管理水平起到了极大的推动作用。
25 “八五”以来,公路建设的特点是高等级公路通车里程增长迅速,到1996年底,全国公路通车总里程已达1186万公里,其中高速公路3422公里,在一些大经济区域内,已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网,如沈阳、大连、北京、天津、石家庄、德州、济 南、青岛等环渤海湾地区,武汉、合肥、南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地区以及广 州、深圳、珠海珠江三角洲地区。
3 “九五”期间,计划集中力量建设“三纵两横”和两条重要国道主干线公路,除部分路段外,基本以高速公路或汽车专用公路贯通。五年新增通车里程10万公里(含中西部地区约6万公里),其中:高速公路4000公里,汽车专用公路7000公里,一般二级公路25000公里。到2000年,通车里程达126万公里,其中:高速公路6141公里,汽车专用路2万公里,二级以上公路13万公里。届时,以高等级公路为主的国道主干线形成规模效益,使东部地区干线公路拥挤状况明显缓解,中西部贫困地区交通条件有所改善,国边防公路得以加强。
31 三纵:同江—三亚公路,全线除哈尔滨—长春、温州—宁德、漳州—汕头及湛江—海安等路段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成;北京—珠海公路,全线除河南许昌—湖北大悟、武汉经岳阳—长沙及广东韶关—广州段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成;重庆—北海公路,除重庆綦江—贵州遵义段及广西六寨—南宁段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成。
32 两横:连云港—霍尔果斯公路,新疆奎屯以东争取以高等级公路标准基本建成;上海—成都公路,除重庆长寿—湖北宜昌段对现有的公路改造外,其余争取以高等级公路标准基本建成。
33 两条重要干线:北京—沈阳和北京—上海公路,争取基本建成。
4 2001—2010年重点建设“五纵七横”国道主干线中余下的“两纵五横”主要路段;加快建设国道主干线系统以外交通特别繁忙的其他高等级公路,改善和提高边境口岸公路标准,完成川藏、青藏等国防公路的整治和改造;积极扶持未通车的行政村公路建设,实现行政村基本通公路。
中国铁路发展概况
1我国地域辽阔,人口众多,资源分布不均,地区经济发展不平衡。因此,铁路长期以来在中国 交通运输体系中一直起着骨干作用,而且由于铁路的技术经济特性,铁路事业的发展对中国当前实施可持续发展具有重要意义。
2中国第一条铁路是1876年英商在上海至吴淞间修建的,较之世界上第一条正式营业的铁路落后了51年。1881年清政府准许修建一条自唐山矿区至胥各庄10公里铁路,掀开了中国铁路建设的序幕。
21 1876年至1911年,清政府时期总共建成铁路9100公里,其中,京张铁路(北京至张家口)是第一条由中国人主持修建的铁路干线。
22 1912年孙中山先生提出要修建16万公里铁路的规划。这是中国最早的铁路网布局设想。
23 从1911年至1949年,民国时期共建成铁路17100公里,连同清政府时期,中国大陆共有铁路26200公里。但由于战争破坏或其它原因被拆去3600公里,中华人民共和国成立时,中国大陆仅留下铁路22600公里。
24 旧中国铁路建设,不仅数量少、质量低,而且布局不合理,大部分在沿海地区,西南西北地区几乎没有铁路。由于各条铁路在管理上各自为政,限制了铁路运输能力的发挥。
3 新中国成立后,中国人民政府成立了铁道部,统一管理全国铁路,组织了桥梁和线路恢复工程,并大力修建新铁路,以保证日益增长的运输需要。
31 在三年经济恢复时期(1949—1952年),相继完成了成渝、天兰铁路的铺轨通车任务。接着又动工新建兰新、宝成、丰沙。至1958年,恢复旧有铁路1994公里,新建及修复第二线铁路共1337公里,14个铁路枢纽得到改善和加强。由于武汉长江大桥的建成,北京至广州铁路全线贯通,全国铁路营业里程(不含地方铁路及企业专用线)增加到26708公里。
32 从1958年至1965年,新建铁路干线有包兰、兰新、兰青、干武、黔桂铁路都匀至贵阳段、京承、太焦、外福、肖甬铁路等。建成第一条宝成铁路宝鸡至凤州段91公里的电气化铁路区段。
33 “文革”期间,铁路建设遭受了极大的干扰,但施工生产没有完全停滞。建成铁路干线有贵昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等铁路;还建成了南京长江大桥和枝城长江大桥。1976年底,全国铁路营业里程为46262公里,其中复线率为157%。
4 改革开放以后,国民经济快速发展,铁路客货运量猛增,铁路运输能力全面紧张。八十年代铁路建设的重点主要放在提高“三西”煤炭外运能力和加强沿海港口后方铁路的运输能力,特别是运输“卡脖子”区段通过能力方面。在此期间,先后建成了京秦、大秦、兖石、新菏、皖赣、青藏铁路哈格段、南疆铁路吐库段等铁路新线。增建胶济、同蒲、石德、陇海东段、京广南段、沪宁等铁路第二线,对丰沙大、石太、太焦、成渝、贵昆等铁路进行了电气化改造。到1990年末,铁路营业里程达到53378公里,复线13024公里,电气化里程6941公里。地方铁路达到4424公里。
5 “八五”期间,我国铁路建设以缓解运输紧张状况为重点,突出干线通道的建设。特别是小平同志南巡讲话发表以后,国民经济高速发展,铁路运输紧张状况加剧。党中央、国务院高 度重视铁路的发展,相继出台了一系列政策措施,铁路进入了一个新的发展时期。
51 从1990年至1996年,全国铁路营业里程增加了7129公里,达到649万公里,其中包括合资铁路3043公里,地方铁路5210公里,国家铁路复线为18423公里,电气化铁路为10082公里。京九、宝中、兰新复线、浙赣复线、大秦线1亿吨配套工程、侯月线、广深准高速铁路、北京西站等相继建成投产,使路网布局有了较大改善,运输能力得到提高,为国民经济持续、快速、健康发展创造了条件。
52 “八五”期末,我国内燃机车的生产能力为600台,电力机车为300台,客车为3100辆(含路外工厂能力200辆),货车为48000辆(含路外工厂能力9000辆)。
53 1992年8月,国务院批准中央与地方合资建设铁路的政策。合资建设铁路的政策实施,调动了中央和地方建设铁路的两个积极性,带来了铁路建设和运营体制上的变革,加快了铁路建设速度,促进了地区经济的发展。至1996年,全国建成的合资铁路有三茂线、集通线、阳涉线、合九线、广梅汕线、漳泉肖线、成达线、西 一、北疆线和孝柳线,正在建设的有广大、金温、石长、横南、邯济、水柏、朔黄等铁路。
54 为解决铁路建设资金短缺问题,1991年3月,国务院批准设立铁路建设基金,并先后两次提高征收水平。目前基金总水平达到每吨公里27分,每年可积累300多亿元的建设基金用于铁路建设。从1991年4月起国家相继批准福建、四川、山东等省征收铁路建设附加费,每年还可筹集6亿元资金用于铁路建设。
6 1997年,全国国家铁路预计全年可完成货物发送量162亿吨,货物周转量13050亿吨;全年旅客发送量可完成92亿人,旅客周转量3500亿人公里。1997年全国铁路实施提速战略,加强客货营销,提高竞争能力。4月1日新的铁路运行图实施后,优化了旅客和货物列车结构。客车提速,开行夕发朝至客车和货运“五定”班列、集装箱专列,受到社会广泛好评;在全路积极推行计算机售票方式,提高了服务质量,缓解了旅客买票难乘车难的状况。
7 目前,铁道部的管理体制仍为政企合一,实行铁道部、铁路局、铁路分局三级负责的管理体制。目前全国国家铁路共有哈尔滨、沈阳、北京、济南、上海、南昌、广州、郑州、柳州、昆明、成都、呼和浩特、兰州、乌鲁木齐14个铁路局及50个分局。其中,南昌、呼和浩特、柳州铁路局实行由铁路局直接领导基层站段的新体制;铁路运输企业进行了企业转换经营机制的尝试,在广州铁路局进行了组建集团公司的试点,成立了大连铁道有限公司,广深铁路股份有限公司在香港、美国上市成功。
8 “九五”期间,铁路发展总的目标是,以建设大能力客货运输通道和打通主要限制口为重点,优化和强化路网结构,提高铁路的综合运输能力和现代化水平。“九五”期间集中力量建设和改造一批对国民经济全局有重要影响、在路网上起骨干作用的大能力干线,并建设部分地区性辅助通道,促进区域经济发展。如南昆线、朔黄线、西安安康线、新荷兖石复线、水城株州复线、哈大线电气化、南疆线、邯济线、内昆线、粤海通道、芜湖长江大桥等。计划建设国家铁路新线6100公里,既有线复线2700公里,既有线电气化4300公里,地方铁路1500公里。到2000年,我国铁路总营业里程将达68000公里以上。
9 目前铁路存在的主要问题是,铁路体制和运行机制不适应市场经济的要求,在长期计划经济体制下形成的铁路传统管理模式仍然束缚着企业活力;粗放经营问题比较突出。客货服务质量、市场营销等方面存在的问题也制约着铁路的市场竞争能力。为此,加快铁路发展,一是要加大改革力度,包括政企分开、调整企业结构,推进公有制实现形式多样化,改革投资体制;二是要加强经营管理,包括建立和完善生产经营责任制,调整生产布局,减员增效,发展多种经营;三是要依靠科技进步,包括加大科技投入,扩大对外开放。

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