什么叫做物联网，可信吗，是变相的传销吗

一、什么是物联网
物联网是指全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络概念。
二、物联网是否传销
物联网作为一种网络概念，不可能传销，但是，不排除一些传销骨干以次作为嘘头进行传销，以高科技、秘密工程、国家战略、国际项目为嘘头进行传销，是传销分子常用的手段。
是否传销，不要看它鼓吹什么，是什么名义，要看它具体的经营运作模式，同时具有下列行为的，属于传销：
1、需要交入门费。
2、需要发展下线。需要不断的找合作者，并打着组建团队的幌子以倍增收入的模式诱导别人。
3、根据下面人头数量和这些人的经营业绩来决定你有多大的回报。
国务院
《禁止传销条例》
第七条下列行为，属于传销行为：
（一）组织者或者经营者通过发展人员，要求被发展人员发展其他人员加入，对发展的人员以其直接或者间接滚动发展的人员数量为依据计算和给付报酬（包括物质奖励和其他经济利益，下同），牟取非法利益的；
（二）组织者或者经营者通过发展人员，要求被发展人员交纳费用或者以认购商品等方式变相交纳费用，取得加入或者发展其他人员加入的资格，牟取非法利益的；
（三）组织者或者经营者通过发展人员，要求被发展人员发展其他人员加入，形成上下线关系，并以下线的销售业绩为依据计算和给付上线报酬，牟取非法利益的。

最近看了很多关于区块链的报道，感觉区块链的火爆和人工智能以及物联网的火爆有着很多相似之处。以下是一些个人的见解：

​1 ．人工智能、物联网、区块链的出现，都是人类对未来的探索。

人类是一个很奇特的群体，总有一群人会找到我们这个时代的出口，这样我们才觉得社会是在正常运转。因为技术的大爆发，导致人们创新的欲望是空前的。不管结果怎么样，这些欲望的出发点总是好的。

人工智能的火爆一方面是我们常说的深度学习、大数据、计算能力，这三个方面的发展；另一方面是互联网已经发展了数十年，需要新的事物出现来承接互联网发展的造成的后果，比如说大数据、一些低效的互联网机制。互联网发展那么多年，期间我们也能看到有一些新的事物被发明或者被提起，例如物联网。但是，它再经过时间的洗涤，渐渐被淡化。一开始，物联网出现的时候，很多人都认为物联网是人类继互联网的下一个出口。到后来，出现了诸多问题例如：数据处理能力的限制、传感器智能化的限制，渐渐的物联网被边缘化。接着而来的是，物联网发展过程中问题的解决方案的出现——人工智能。

整体来看，这些技术的发展，要么真正的成功了，要么就是引导出一些新的问题，这些新的问题的解决方法又形成了新的技术。这让我想到真格基金王强先生说的一句话：改变世界的是问题，而不是答案。

人类社会发展那么多年，始终有一个难题有待解决，那就是去中心化。值得说明的一点是，区块链也并非完全去中心化，只是效率的提升，其中也有成本。今天很多媒体的报道，本身就是有误导性的。

2 ．区块链、物联网到底谁才是下一个出口？

笔者认为，物联网是人类的下一个出口。相比区块链而言，物联网更容易成为新的出口，因为之前的浪潮使得其在政策上有一定的优势，而且，物联网相比互联网而言是淡化中心型网络。这里解释一下什么是淡化中心型网络，互联网属于平台中心型网络，人与人之间的交流必须集中到一个平台上，这个平台是我们常说的信任机制；而物联网是淡化中心型网络，传感器设备自组织成一个网络，这个网络节点不再是企业或者是平台，换句话说，平台将中心化的权利进行分布式优化，使得每个节点都有可能成为中心。

而对于区块链而言，它的技术核心所诉求的去中心化还是太过着急。但是，在一些领域，这种去中心化的诉求还是必要受到欢迎的，比如说：金融，房屋租赁等适合p2p模式的商业需求。笔者认为，下一个出口是物联网的最大原因是，相较于区块链而言，物联网的去中心化更柔和一些。

3 ．人工智能、物联网、区块链，最后都一定会运用到生活当中。

这句话，可能听起来有些废话。但是，技术能够应用于生活的前提是技术本身能够解决一系列生活当中存在的问题，从经济学的角度来说，所有的技术都在围绕两个字：效率。无论今天人们对于人工智能、物联网、区块链如何看待，有一点是可以确定的，存在即价值。

至于时间维度，我们可以感受到或者看到，人工智能再经过一年多的炒作之后，它正在逐渐的落地应用到行业中。个人看法，2018年应该是人工智能拥抱行业的元年。一方面科技企业和传统企业也正在积极合作，另一方面人工智能相关的新媒体也正在推进人工智能的落地，比如说：新智元。

物联网这块自然就不用多说，上届政府在政策制定和相关规划上对物联网也算得上偏爱。而且，这几年当中，物联网商业应用一直发展的不错。只是，没有之前想象的那么好。相信未来在人工智能的配合下，物联网行业一定会得到快速发展。

对于区块链来说，或许还需要很长时间去去泡沫，今天区块链的泡沫太严重，除了市场的泡沫化，区块链还要面对很严的监管，这些问题还需要长时间的解决。个人认为，区块链落地到行业应该比人工智能需要花费更长的时间。至于今天很多企业与其凑热度，不如专心做事，凑热度在监管不明朗的情况下，容易出现问题。

未来已至，只是尚未流行。

凯文·凯利在《必然》的这句话似乎贯穿于整个互联网这部“进托邦”史当中，很多时候我们看到趋势，也看到技术的“秀肌肉”，但要真正飞入寻常百姓家似乎却并不是那么容易的事。

毕竟解决人的需求，才是真正推导技术变革的力量，技术进步的初衷也是为了造福人类。

这其中，车联网的“乌托史”其实起源甚早，在国内最早可以追溯到08年。而在近几年，随着人工智能技术的飞速发展，吸引了许多企业的跑马圈地，包括BAT在内的诸多“野蛮人”纷纷进行架构调整，高调入局车联网的态势也着实让车联网的火变得愈发旺盛。而对于传统 汽车 厂商而言，车联网更是 汽车 销量焕发“又一春”的关键。

事实也的确如此，据有关资料显示，2018年1至10月，中国市场 汽车 共销售2287万辆，同比下降01%，持续回落。其中，10月份 汽车 销量仅238万辆，同比下降117%，为2012年以来最大单月降幅。多重因素影响下的 汽车 销售热度下降的境况似乎已经不可阻挡。

车联网被传统车上们寄予厚望本身也是无可厚非的事，然而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，车联网虽热，但眼下却有这么几盆冷水已经是“盆在手上，不得不泼”。

倒春寒还是冬未过：车联网爆发的阻碍因子有哪些？

从车联网技术本身来看，其目前市场上的火热到底有没有泡沫？是否存在被高估的嫌疑呢？答案是“有过”，任何新技术驱动下的产业往往具备估值高、营收低、风险高、周期长、不确定性高等特征，车联网同样也是如此，但车联网最大的泡沫其实早已破碎开来。

从08年车联网的概念刚刚提出，到如今正好过去十个年头，按照技术发展的加德纳技术成熟度曲线。如今车联网的火热已经不是萌芽期后的火热，而是从低谷期到复苏期的回暖，准备迎接最后成熟期的到来。

既然是复苏期，就需要对行业有更理性认识认清行业发展的阻碍因子来自哪里。但从目前行业的反省来看，如今要想以车联网为卖点促使用户换车并不是件容易的事，而这主要归咎于以下几个方面：

1新技术落地的普适性轨迹：由表及里，循序渐进

车联网对于 汽车 产业而言无异于鸟q换大炮，功能机变智能机，而在过去人类文明发展积累的经验来看，技术的落地轨迹其实具备一定的规律性特征。从第一次工业明开始，每一次新技术出现，其脚步的快与慢直接关系到当下整体市场的发展，以点连线，以线辐射面的过程，而至于影响的行业、应用及生活方式也同样是个逐步运行的过程。

以通讯网络为例，通讯网络的2G时代、3G时代再到如今的4G时代，每次改变都不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程。在4G网络发展最迅速的几年，仍有人使用2G、3G网络。在基础设施层面上，自2008年4G出现之后，在这过去的几年时间里运营商却依旧没有关闭3G、2G网络。

通讯网络的普及尚需多个年头，而车联网技术的落地难度要更大于移动网络的普及，原因主要归结于以下几个方面：

通讯网络是旧技术迭代，车联网是新技术起源。

移动网络所提供的服务类型人们都知道，不需要进行额外的市场教育，而车联网不同，人们目前所看到的也只是蓝图，并没有感受到实际的效果，本身也需要付出新事物都要有的市场教育成本。

车联网代表更智能高品质的生活驾驶体验，但这并不意味着原先的 汽车 就会完全退出 历史 的舞台，就比如从功能机到智能机，如果没有小米这样的“搅局者”，智能手机的普及可能尚需一段时日。

因此，我们可以认定的是，即使车联网真的达到大规模商用的程度，而换车潮并没有期待中的那么大，这会是一个持续很长一段时间的过程。

汽车 的耐用品属性

经济学认为，在消费结构的划分当中， 汽车 消费的比重通常仅次于住房消费。消费金额大、消费周期长是其主要消费特征，成本比手机要小得多，很难产生冲动消费。因此，人们在面对买车与否的消费决策时方面往往慎之又慎，这为搭载车联网系统的 汽车 出售增添了不小难度。

2未能实现足够高的用户效用

跟“人”打交道是一件最复杂的事情，因为人的七情六欲会时刻影响一个人的行为，“人性”在很多时候是商业发展的动力有些时候则是一种阻碍。

基数效用论告诉我们，不同类型的产品带给用户的满足感也会有所不同。例如吃一个鸡蛋用户获得的满足为10，一只烧鸡的满足是15，因此吃一只烧鸡比吃一个鸡蛋更加划算。

而在车联网同样也是如此，毕竟无论什么时候，使用价值才是商品价值的体现，西方经济学效用理论告诉我们：如果某一单位的某种商品的边际效用越大，则消费者为购买这一单位的该种商品所愿意支付的最高价格越高，用户对产品效用认同高低决定是否愿意付费或者愿意付出多少费用。

如今看来，车联网依旧还处于“PPT”的阶段，虽说已有不少可以冠之以车联网的卖点，凡和WIFI、网络沾点边儿的产品，就被冠上车联网的名号，这些本身也的确算是进步，但这一改变对用户的满足程度只是处于效用较低的一个层次。 相对于PPT给广大用户心智中的留下的锚定印象，如今打着车联网旗号的车企更像是小儿科，就目前而言尚没有看到解决思路。

没能实现足够高的用户效用，这也是不看好目前车联网能够拉动销量增长的根本原因。 从某种程度上讲，各自为战的行业境况这也导致车联网更像是一个非标准产品，而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，我们看过的几乎所有的非标准化产品的扩张动力都来自于激活“爽点”而非解决“痛点”。如果以KANO模型来看，这一类产品满足的可以是期望属性、魅力属性、无差异属性和反向属性，但一般不会是必备属性 。因此，什么时候用户感到车联网的必备属性了，这也是行业真正爆发的时候，但从目前来看还没有这一类的迹象。

3技术本身尚存不足，何时解决未知

技术依旧是行业发展最难啃的骨头而这主要体现在以下两个方面：

产品设计

企业技术基因浓厚，如刚刚进行组织架构调整的阿里、百度、腾讯，它们的车联网系统的设计者们一直在建造更大、更相互交织的系统来分担计算机处理负载。但如今来看他们似乎忽略了这样一个事实：一旦一切事物都联系在一起，问题就会像解决方案一样容易扩散，有时甚至更容易扩散。有过太多的建模都曾经表明一件设备的连接越少，安全性也会越高。虽然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能会出现失败。当车联网实现的时候，它可以提高性能。但如果车联网系统出现问题，所造成的后果可能比没有智能化的情况更糟糕。

通讯网络

5G网络是包括车联网在内整个物联网生态所依赖的一项技术。车联网时代，需要强大的网络支撑，因为海量的物联网终端需要需要可靠的低成本接入，传统的网络架构的性价比无法满足要求，而关于5G技术技术而言，依旧未能实现大规模的商用，这也是限制车联网爆发的技术因素之一。

4行业外部环境的复杂性

从外部因素来看，美国学者Johnson·G与Scholes·K提出了 PEST 模型，用来进行行业大环境分析，可以分为四大因素：政治因素(Political)、经济因素(Economic)、 社会 因素(Social)、技术因素（Technological），以此来判断一个行业发展的外部环境。

从政治因素来看，主要是要考虑政策对行业的管理力度，经济发展本身就是市场调节与宏观调控相结合，而对于新经济的发展更多的是鼓励、包容、支持和引导，但在一些关键而又敏感的话题上，政策方面也会及时给予强有力的规范和引导。

对于车联网而言，其中最需要注意的就是数据和信息这一敏感话题。

从技术的演进来看，就目前来看，车联网的发展还有许多问题亟待解决，这一点前面我们已经提到一些。除此之外，还有许多问题让以技术见长的BAT都还头疼不已。

例如交互方式上，采取什么样的交互方式？语音还是触屏，亦或者二者结合？，从屏幕设计来看，车载系统不是日常回微信，瞬间的分神就可能造成交通事故，这需要产品经理好好考虑产品的设计问题。一旦出现问题对于企业品牌形象的打击会是致命的。而语音方面，则是一些老生常谈的问题，例如方言识别等。

从经济因素来看，如今 汽车 销量下降的经济问题也将成为未来车联网 汽车 销量的阻碍因子。

例如楼市价格快速上涨，人们在这一块的投入增多，“挤出效应”下对整个 汽车 销量带来负面影响。虽说买房和买车在功能上不属于替代品，但在消费者支出分配上绝对是此消彼长的关系。 除此之外，国内宏观经济发展态势等因素也会影响 汽车 的销量。

从 社会 因素来看，车联网的蓝图是为了实现车和车、车和人、车和道路等与 汽车 有触点事物的关联互动和信息交流。还有就是经常提到的隐私问题， 社会 大众对个人信息问题的态度，这些 社会 问题将是车联网从业者未来必须考虑的问题。

由此可见，透过 PEST 模型分析不难看出，虽说目前车联网的研究已经归于复苏期，但行业未来爆发的时间点还不可期，现在一切关于车联网带动 汽车 销量增长的猜测更像是望梅止渴。

未来已至，但尚未普及，那如何才能加速车联网的发展和普及呢？

回归 汽车 IoT常识和底层逻辑：基因互补才是车联网发展的完全体？

车联网本身属于产业互联网范畴，前面我们提到的问题其实都源自于最本质的内容，因而要详询的解决方案，还需要回归 汽车 IoT的本质才行。

回顾过去 汽车 厂商的成长之路，有这样两条明显的主线：一是工业 社会 的规模效应推动 汽车 厂商的崛起；二是互联网的网络效应时代，规模不经济推翻了 汽车 厂商们依赖许久的成功经验。

如今，产业互联网时代到来。产业互联网其实是将大量的设备、数据和系统连接起来，这些设备、数据和系统通过互联网联系在一起，但它实际上不是一个单独的问题，是一个产业整个生态系统的问题，具体到车联网而言同样也是如此。

从底层逻辑来看。车联网可细分为云、管、端三部分。车为端，5G为管；云就是云服务、云储存、云计算，用来解决车与车，车与人，车与物的联系。

云的问题谁来解决？这需要 科技 公司的阿里云、京东云、腾讯云们下功夫；5G网络需要各大电信运营商的扶持；而“端”自不用说，各大 汽车 厂商。只有多方协作，车联网的产业价值链才能实现升级的链式效应。

单一企业并不具备产业的积累和底蕴，即使是消费互联网时代呼风唤雨的BAT同样也是如此，毕竟2B类产品不同于2C，要求的不仅仅是“做到”，而且还要“做好”。这可能需要相关企业不仅具备 汽车 制造基因，还要具备技术基因、运营基因等多元化基因。

凡事皆有主次，那么云、管、端三大要素中谁为主导呢？这一点其实毋庸置疑，一定是端。

物质决定意识，任何时候软件的存在并不是凭空发展起来的，它们的存在和运行必须在各种硬件设施的基础上，一定是先有电脑和智能手机，才会有现在丰富的客户端和APP。软件的发展，离不开硬件的支持。车联网同样也是如此，网络传输也好，云服务也好，都依靠于端的力量，车载系统必须与 汽车 配套，是 汽车 整体的一部分，这是不容改变的前提条件。

因此，在这种条件下，互联网江湖(VIPIT1)团队认为合资车企这一车联网时代衍生出的新物种更符合行业发展的特征。

以上汽通用 汽车 为例，其发布的“2025车联网战略”写道：到2020年，上汽通用 汽车 旗下车系将实现100%云互联；2025年之前，上汽通用 汽车 旗下的车将能够应用5G网络技术、车主将拥有超级个人助理、一体化座舱系统以及基于增强现实的抬头显示系统应用。

敢定出这一目标本身是需要一定底气的，而上汽通用的底气源自于合资车企能够不断实现“基因互补”的优势。

作为上汽“拳头品牌”的别克 汽车 推出的Super ID功能，已经可以支持高德导航、网易云音乐和考拉FM车机账户联合登陆，并且能将这些应用的移动端数据和车机端打通，做到跨平台的用户数据共享。能够实现这些功能，依靠自身的 汽车 制造基因是做不到的，合资车企的价值凸显的淋漓尽致。

消费互联网时代，企业以单点为突破口展开，然后再逐渐摸索相适应的商业模式的套路已经过时，企业级市场更强调“基因的组合效应”。有道是条条大路通罗马，未来可能还未衍生出更多好的解决办法，但就目前而言合资车企无疑是最合适的存在。

当物联网这个名词被创造出来时，物联网之父Kevin Ashton大概没想到18年后的今天，这个Internet of Things居然成了后PC时代的救世主。从市井小民到科技新贵，从厂商到国家，从贩夫走卒到学者政客，莫不引颈企盼这物联网能带领大家走出经济泥淖，再造一次PC荣景。但是，这个泡沫吹得起来吗？
然后，许多人开始讨论究竟要作“物联网”还是“联网物”，物联网的核心价值到底在于“物”还是“联网”，日前科技业大佬纷纷表明，物联网真正的价值在于“联网”，背后的服务与智慧才是一门大生意，但是许多厂商都将重点放在硬件，并做出一个个的联网“物”，最后变成价格战，产品与服务不知不觉间也偏离消费者需求。
于是我们看到许多企业从产品面(如冰箱、空调或洗衣机等)切入想象对象连网后该有的功能，却忽略了两个本质问题：什么是消费者觉得通过“联网”才能解决的问题？对象联网后，带给消费者的核心利益或价值又是什么？在物联网的“硬件结构”中，大概可以分成前端的物，串接的网，最终是统合的应用。许多人认为，只要把侦测器、设备、设备连上网，就是物联网。错了，那只是“联网物”，可以联结网络的物！而串接这些设备的各种网络（没错，我用各种，因为网络不是只有Internet，在地球上，可以叫网络的东西，多不胜数，电力网？地下水道网？电信网？这些都是网络！更别提一堆封闭性的网络！），我们可以叫它是“联物网”。但这就算是Internet of Things，“物联网”了吗？真正的物联网，应该是水乳交融不分彼此，所有的事物，都能串接，都能交流，都有智能，更能提供解决人们问题的创新应用！
许多业界的前辈们，都对这个议题发表过意见，物联网确实是好机会，所有的大咖，都告诉我们：▲物联网有许多应用，物联网产品多，只是将以渐进式稳定发展，不像手机很快跳上去。
▲我们要扭转产业的最后一次机会，是把握物联网，但不是把握硬件，这不是意味着要放弃硬件，而是要把握硬件可以发展的智能服务。
▲物联网是大事，但联网物，是小事，硬件这一块很小，下一波真正大的生意，是在服务与智慧。明眼人其实不少，但是人常说，听其言观其行。讲得头头是道，入情入理，而且言简意赅：物联网的产业价值在于服务、在于应用、在于智能。可是，为什么这些大厂、大人物，或者是投身物联网事业的好汉们，却仍旧在想：我要“设计”个智能结局的“产品”？我要设计传感器能把信号传出来？明明物联网就不看重硬件啊，而我们仍有许多人一窝蜂投入硬件制造和设计？
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