步骤/方法分步阅读
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硬件组装
说明：车身底盘大家根据自己的购买力自行购买，蓄电池也是，至于L293D模块，淘宝上卖的比较贵，不过我用的就是成品模块，效果非常好，钱不多的同学可以自己买芯片，自制模块，原理很简单，官方资料是很详细的；或者改为继电器控制都可以，具体看自己的实际购买力。用模块的好处是，模块可以输出5V电源给系统供电，详细请参考淘宝网。
如果你买的是现成的底盘，那就和我的一样了，组装实在是没啥可说的，把电机固定上去就是，不行？别开玩笑了，小学生都会的！至于想自己做底盘的，我想说，要搞结实点，咱这次的小车马力是很足的，因为有电机驱动，速度比较快（不带减速齿轮的底盘一定要小心，速度非常的快），后劲也足，不小心撞墙很正常，所以不好的底盘就得小心了！
组装好后，就是电机和驱动模块的接线了，下面我就详细的说一下L293D模块的使用：
L293D是专门的电机驱动芯片，工作电压5V，驱动电压输入可达36V，输出电流正负600ma，4个控制端，4个输出端，原理如图：
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驱动芯片与电机的接法
例：左边前后轮：
1Y接电机红线，2Y接电机黑线，左边前轮电机
3Y接电机红线，4Y接电机黑线，左边后轮电机
前进指令：1A=1（输出12V），2A=0（输出0V），3A=1（输出12V），4A=0（输出0V）
后退指令：1A=0（输出12V），2A=1（输出0V），3A=0（输出12V），4A=1（输出0V）
右边的和左边的接法是完全一样的
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单片机的接线
这是我的最小系统板，全部引出IO，带板载USB下载功能，P0口输出接了8路流水灯（有选通开关），这样设计板子是为了P0口做输出时专门看输出状态的。板子是我们工作室自己设计的，我们所有的作品调试都是建立在它的基础上，网上也有的卖这种USB下载板，40元左右吧！
我这个人比较懒，用的是电机驱动模块，L293D的输入是有标号的，1——8直接按照顺序接到P10——P17就可以了，说到这里，我不得不说一下，单片机的接线是非常自由的，因为是程序控制，无法是改改端口而已，我只根据我的程序来说明接线，有基础的可以自己设计！
驱动芯片和电机连接好后，就是要把线固定好，留出要与单片机连接的8跟控制线。也要注意给无线模块留一个小空间。
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无线模块解说
我们工作室一直使用的是433无线串口模块，具体型号和价格我会附在清单表里，现在我说下它的性能、这种无线模块最大的好处就是有较强的抗干扰性，2个模块直接可以设置ID，只有在一个ID号下的个模块才可以通信，而且可以实现一对多通信；而且这种模块是无需编程的，直接把数据发送到串口即可，模块会自动调制解调，就目前使用的情况而言，还没发现它有调制解调错误的时候，可以说，在数据传输上，这个模块误码率还是极低的，不过需要注意的是，模块2次接收（发送）之间的间隔要大于200ms，这是非常重要的一个参数，如果想做高速数据传输的朋友请慎重选用！（本段文字来源于淘宝睿迪无线模块手册，本人也已经上传，也请读者尊重该店的著作权）。
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组装好后
注意事项
驱动芯片与电机的接法注意
前进和后退并不是绝对的，因为是直流电机，不刻意的强调正负极，就看你电机是怎么接线的，结果完全可以与我的相反。不过一定要保证电机接线的统一性，不能随意，不能说前轮接的是顺时针线序，后轮是逆时针线序，如果买的电机连接线不带颜色，一定要自己测好了那种接法是顺时针的，哪种是逆时针，否则前轮前进后轮后退，很摧残电机的，或者左右边的2对电机转动方向不统一，导致编程麻烦。也可以理解成玩具4驱车的原理，不过多了差速器，其中除一般两驱也有差速器以外还有一个叫中央差速器的，这是4驱特有的。
普通差速器能实现了转弯时内外两侧车轮的速度不同，而中央差速器则能实现四驱车辆前后车轮速度的不同，另外还有扭矩的分配。
详见以下内容。
中央差速器锁是安装在中央差速器上的一种锁止机构，用于四轮驱动车。其作用是为了提高汽车在坏路面上的通过能力，即当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性联接。这样就可以把大部分的扭矩甚至全部扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使汽车能够继续行驶。
不同的差速器，所采用的锁止方式是不同的，现在常见的差速器锁，大致有以下几种锁止方式：强制锁止式、高摩擦自锁式、牙嵌式、托森式和粘性耦合式。其中牙嵌式常用于中重型货车，在此就不作详述了。
1．强制锁止式 强制锁止式差速锁就是在普通对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，这种差速锁结构简单，易于制造，转矩分配比率较高。但是 *** 纵相当不便，一般需要停车；另外，如果过早接上或者过晚摘下差速锁，那么就会产生无差速器时的一系列问题，转矩分配不可变。
2．高摩擦自锁式 高摩擦自锁式有摩擦片式和滑块凸轮式等结构。摩擦片式通过摩擦片之间相对滑转时产生的摩擦力矩来使差速器锁止，这种差速锁结构简单，工作平稳，在轿车和轻型汽车上最常见；滑块凸轮式利用滑块和凸轮之间较大的摩擦力矩来使差速器锁止，它可以在很大程度上提高汽车的通过性能，但是结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损较大，成本较高。以上两种高摩擦自锁式差速器锁都可以在一定范围内分配左右两侧车轮的输出转矩，并且接入脱离都是自动进行，因此应用日益广泛。
3．托森式 托森式差速器是一种新型的轴间差速器，它在全轮驱动的轿车（如奥迪TT）上有广泛运用。“托森”这个名称是格里森公司的注册商标，表示“转矩灵敏差速器”。它采用蜗轮蜗杆传动具有自锁特性的基本原理。托森式差速器结构紧凑，传递转矩可变范围较大且可调，故而广泛用于全轮驱动轿车的中央差速器以及后驱动桥轮间差速器。但是由于其在高转速转矩差时的自动锁止作用，一般不能用于前驱动桥轮间差速器。
4．粘性耦合式 目前，部分四轮驱动轿车上还采用粘性耦合联轴器作为差速器使用。这种新型的差速器使用的是硅油作为传递转矩的介质。硅油具有很高的热膨胀系数，当两车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这是粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。这种现象被称为“驼峰现象”。这种现象的发生极其迅速，差速器骤然锁死，因此车辆很容易脱离抛锚地。一旦挍油停止之后，硅油的温度逐渐下降，直至充分冷却后，驼峰现象才会消失。鉴于粘性耦合器传递转矩柔和平稳，差速响应快，它被推广运用到了驱动桥的轴间差速系统，当作轴间差速器，使全轮驱动轿车的性能大幅度的提高。
汽车四驱即四驱车，简单的说就是有前后差速联动四轮驱动的汽车，因为发动机动力传至四个轮胎，所以四轮都可发力，普通两驱车当其中的一只驱动车轮打滑时，其他的驱动车轮也会失去动力。
一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶（可理解为智能的半时四驱），如本田CRV、丰田RAV4等就是使用这种系统。这种系统只是为在湿滑路面行驶提高些稳定性罢了。
扩展资料：
四驱车进入中国以后，因趣味和动手性强引起了人们的极大关注。特别是因为他具有外型仿真、行驶速度快的特点而深受青少年的喜爱。自1996年起，我国就已经有正式的四驱车比赛了。到目前为止，已经有30多个省市开展了各种形式的四驱车比赛或相应的活动，深受四驱车爱好者的欢迎。
对于4轮乘用车来说，按驱动轮数量分为两轮驱动和四轮驱动。两驱又分为前轮驱动和后轮驱动两种形式四轮驱动顾名思义就是汽车四个车轮都能得到驱动力。这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。
参考资料：
知嘹汽车/Jasper
MQB、CMA、TNGA这些字母大家熟悉吗？或者说在阅读汽车资讯的时候，大家是否常会看到MQB平台、TNGA架构等等这样的字眼？没错，这些就是目前众多主流车企都在努力开发的底盘架构，举个例子来说这就像小时候大家玩过的四驱车，虽然都是底盘，但是奥迪双钻的就跟劲霸的不一样。
为什么要将底盘平台化？
为什么以前汽车工业发展这么多年都没有平台化，但是到了现在要进行平台化呢？这或许是新能源时代到来之后最影响汽车制造业的问题。
首先平台化指的是将车辆真正做到能够像四驱车一样进行组装，以往都是每个车型单独设计，但是平台化了之后，就可以将驱动系统、车身、电子系统甚至是新能源最重要的三电系统像吃自助餐一样，需要什么拿过来就能直接装车，而并非再像以往一样花费巨大的物力财力进行重新设计组装，研发周期、维修成本等等都能获得巨大幅度的降低。
悠跑滑板底盘又是什么？
说完平台化之后，回到本文的主题，滑板底盘是什么？2021年创立的悠跑科技公司在注意到平台化逐渐成车企的潮流之后，想到了一个问题：“每家都自己设计底盘多麻烦啊，我们做一个底盘，谁都能用不就好了？”于是，滑板底盘应运而生。
滑板底盘其实很简单，这个平台已经包含了电池、电机，任何厂家如果想买，直接套上轮子、内饰再加上车壳，这就是一台属于你们车企的产品，换句话说，四驱车再也不用考虑下面的部件到底是什么，套上奥迪双钻的外壳，你就是四驱兄弟了。
这一点其实很像特斯拉的 *** 作，仔细观察特斯拉的S、X、3、Y这些产品，虽然尺寸轴距甚至等级和车型上都不相同，但是在底盘设计的部分上都有很大的相似之处，换而言之，特斯拉内部就有一套属于自己的滑板底盘，参数调整到Model 3的标准，套上外壳，一台新车就这么产生了，不同的是特斯拉的滑板底盘是为自己服务的，而悠跑的滑板底盘是要面向全行业的。
悠跑滑板底盘的优势在哪？
我们先来了解一下所有滑板底盘的优势在哪。滑板底盘相比于CMA、MQB这些底盘架构，最大的优势就是全参数可以调整，例如CMA架构中车头前轴到防火墙的距离是恒定的，这一点在滑板底盘上就很灵活。这也就意味着，由滑板底盘打造的车辆，不止能够做到SUV和轿车之间的转换，而悠跑打造的滑板底盘，更是能够生产轿车、SUV、MPV甚至厢货等车型。
此外，以MQB平台举例，基于MQB平台打造的车型，即便是有众多变化，但是在方向盘到前轮轴的距离是恒定不变的，这是由于车辆的实际设计和装配都要考虑到转向系统的硬连接上。而悠跑的滑板底盘则是将该硬连接完全解耦，采用程序电控的方式进行转向调节，这也就是说，方向盘可以放在车内的任意位置，而不再需要考虑硬连接的长度和方式问题。
插句题外话，虽然没有了硬连接备份的行为有些激进，不少消费者会顾虑如果电子系统失效，转向系统会无法工作，但是目前市面上采用了电传转向的车型，即便是有硬连接备份，也仍需要电控实现启用硬连接工作，在电子系统失效时，有没有硬连接系统，似乎都没有用。
除了电控转向之外，悠跑的滑板底盘近乎是实现了全电控调节。刹车方面采用了电传的线控刹车，电机会推动卡钳活塞位移带动刹车盘进行制动，而悬架上也采用了电控的液压悬架。
最重要的电机部分，悠跑滑板底盘目前支持前单电机、后单电机、前后双电机3种不同的装配方式，而且连自动驾驶部分也采用了模块化的设计方式，任何想使用悠跑滑板底盘的车企都可以单独定制选用自家的车机系统和自动驾驶方案。
悠跑滑板底盘开起来怎么样？
说一千道一万，用了再多的科技也得看开起来什么感觉。在实际体验悠跑提供的“卡丁车”模型时，能感受到最大的特点是“电子味道”。
即便是有足够明晰的转向反馈，但是在这套电控转向上，手感仍然与硬连接的车型有不小的区别，这种感觉很像在玩街机的赛车模拟器，能够做到转向灵活，但是总没有直接式的反馈来的真实。
然而在线控的刹车上，滑板底盘的感受很好，踏板的轻重和虚位行程等等都做的无比真实，更重要的是由于其完全是代码可控的，刹车的风格和习惯可以任意调节，换句话说，无论是喜欢一脚就扯安全带的急促感还是软绵绵的长行程，只要提出需求，悠跑的滑板底盘都能完美解决。
写在最后
说了这么多，知嘹汽车最大的感觉是颠覆感。悠跑在做的事情是有机会完全颠覆整个未来的汽车产业的，滑板底盘的诞生看似是将每一个主机厂的底盘自主性掌握在悠跑手里，但又因为每一个项的高自由度为未来的汽车，或者说是电车，产生了无限的可能性。厂家不再需要花费巨大的成本和经历去研发整体的底盘构造，将更多的财力和精力付诸于电车更被关注的自动驾驶、车机系统方面，或许会带给市场更加多元的选择。但话说回来，放眼于那些能够成为知名造车企业的品牌，又有谁会选择将“底盘”这一大项，交给一个第三方企业呢？
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四驱传动系比两驱的传动系多了一个分动器和一个差速。
四驱车，简单的说就是有前后差速联动四轮驱动的汽车，因为发动机动力传至四个轮胎，所以四轮都可发力，普通两驱车当其中的一只驱动车轮打滑时，其他的驱动车轮也会失去动力。
四驱车与两轮驱动类的其他驱动形式相比，前置后驱有比较大的优越性。以陆风为例，当车辆在良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的附着压力增大，牵引性明显优于前驱形式。同时，采用前置后驱的陆风SUV还具有良好的 *** 纵稳定性和行驶平顺性，并有利于延长轮胎的使用寿命。
两驱指的是两个车轮驱动，两驱汽车是指用汽车的后轮（或前轮）为驱动轮，前轮为从动轮（或后轮），驱动轮和从动轮固定不变，由于驱动系统可以转换，所以可根据具体行驶的过程进行更换。
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