其实简单的理解就是物联网，给车安装了一个智能的大脑，可以把车子想象成一个电脑，在没安装软件的时候，它就是一个普通的电脑然后当相应的软件开发，以后安装在电脑里面，它就变成了想要的，或者可以说想要实现的一些功能，然后汽车ota的话就像电脑系统一样，可以开启一些预留在车里面暂时无法实现的一些功能。
这个就好比去刷汽车的ecu一样，让其的动力更加的强劲，甚至还能刷出一些五花八门的功能出来，拿蔚来汽车和特斯拉来说，蔚来通过OTA升级后给车辆增360度全景影像，甚至还顺带修复了蓝屏黑屏的问题，特斯拉通过OTA在线升级优化车辆系统，降低了刹车的距离。
通过以上的这些可以得出OTA能够为车主节约去4s店返厂维修的时间，同时可以及时车辆系统修复问题，达到满足安全行驶的特点。也能后避免因为车辆系统故障导致的一系列问题。
（图/文/摄： 问答叫兽） 蔚来ES8 蔚来ES6 问界M5 蔚来EC6 小鹏汽车P7 传祺GS8 @2019
继苹果造车计划启动之后，百度1月11日也官宣造车计划： 正式组建一家智能 汽车 公司，以整车制造商的身份进军 汽车 行业。
传言了近一个月的百度造车消息，尘埃落定。在智能 汽车 领域，百度越来越表现出它的野心了！
上一个交易日（1月8日），百度股价创出新高，收盘24025美元，市值达到819亿美元。
此前传言百度造车时，就有用户表示：百度在智能化方面投入这么多钱和时间而不造车，是很奇怪的事情……
终于，百度决定下场造车，通过组建一家智能 汽车 的方式进行，百度作为主导方，吉利集团作为战略合作伙伴，双方各取所长，共同“搅动”2021年的智能 汽车 市场。
新造车公司的首款车型，将基于吉利最新研发的纯电SEA浩瀚智能进化体验架构与百度Apollo的智能化技术打造。
资料显示，纯电SEA浩瀚智能进化体验架构历时4年，投入超过 180 亿元，以硬件层、系统层和生态层，构建三位一体的立体化布局。
百度+吉利集团的组合，跟苹果公司与现代 汽车 联合类似。
苹果造车的消息，追溯起来要到2014年，传闻代号为“泰坦计划”（project titan）。尽管苹果的造车计划一波三折，苹果CEO库克2016年接受采访时表示： “未来软件将成为 汽车 上越来越重要的组件。自动驾驶也将变得更加重要。苹果专注于自动驾驶系统，这是非常重要的核心技术，也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。”
从节奏来看，苹果联手现代 汽车 ，相当于在软件打磨到一定程度之后，与传统 汽车 厂商的一次更深入的造车路径 探索 。
近日有报道称，苹果公司可能在2021年9月发布AppleCar，2022年将会面向全球发售。 苹果造车，被认为是“再造苹果”的战略计划，在成功引领移动互联网时代手机发展之后，智能 汽车 可能是有一个软硬件结合的超级载体。
百度此时选择牵手吉利集团“下场”造车，类似于苹果+现代 汽车 ，双方各自在智能 汽车 市场试水之后， 选择“联手”进攻，用一个新的模式，长驱直入万亿级智能 汽车 消费市场。
看起来，百度造车是顺势而为，有备而来。之前，百度在智能驾驶领域的布局就不输于其他玩家。早在2013年，百度推出“百度 汽车 大脑”，2015年亮出无人车；2017年发布Apollo计划，开放自动驾驶平台……
如果说过去几年百度一直在智能 汽车 领域“练内功”，则最新的造车计划，则意味着百度要练外功了，用更直接的方式深入智能 汽车 市场。
跟十年前各家蜂拥进入移动手机行业类似， 今天的智能 汽车 越来越被笃定 的 认为，这是5G+物联网时代的一个最重要的消费级载体，而且入场的最后窗口期就在这两年。
大部分玩家，都已经进入智能 汽车 的市场，国外有特斯拉、苹果，国内除了造车新势力，华为等巨头也纷纷进入这个市场。
2021年是中国智能 汽车 发展的一个重要年份，甚至 特斯拉CEO马斯克都公开表示：特斯拉的最大对手可能来自中国。
2015年10月，特斯拉辅助驾驶功能Autopilot发布，售价2500美元；2016年8月这套系统售价上调至3000美元。2017年7月特斯拉Model 3量产下线，Autopilot有了2套增值付费套件，其中EAP(增加型自动辅助驾驶)选装价格为5000 美元，FSD(完全自动驾驶)为3000 美元。
2019年特斯拉的Autopilot，分拆为AP（自动辅助驾驶）和FSD（完全自动驾驶），其中FSD（完全自动驾驶）随着功能完善，价格持续上涨，去年10月北美提价至10000美元， 在中国，FSD（完全自动驾驶）售价是64万元，这相当于是中国制造Model 3车价（2499万元起）的四分之一。
特斯拉CEO马斯克甚至表示，未来FSD价格可能突破10万美元，这个直接提升了智能 汽车 的利润预期。 从资本市场看，特斯拉2019年以来增幅超过10倍，如今市值超过8000亿美元。
智能 汽车 的价值构成中，自动驾驶等软件服务的价值越来越凸显出来。 硬件收入覆盖成本，软件收入提高利润率。这对百度造车而言，是重要的机会点。
造车窗口期，各个玩家怎么玩转智能 汽车 ， 探索 怎样的路径，都是值得期待的部分。
此次造车， 新造车公司独立于百度母公司独立运营 ，这如同是一次全新的出发。
在百度的组织架构里，有智能驾驶事业群组，也就是为大家所熟知的Apollo。
经历过去几年的积累，Apollo作为开放平台，生态合作伙伴超过210家，智能车联已与70多家国内外一线 汽车 品牌展开了合作，这是 百度Apollo的“朋友圈”。
百度成立新造车公司，不会影响Apollo平台战略，后者将继续为客户提供 汽车 智能化产品和技术。
Apollo平台，作为百度在智能 汽车 供应商领域的关键布局，不但不会因为百度造车公司而减弱，反而会更加高效的优化和强化。比如百度造车的数据，未来会更快反馈到Apollo平台，Apollo更好服务平台上的其他 汽车 厂商。 百度不会放弃整个“海洋”。
而通过成立新公司，更快孵化、更快推进业务的方式，百度也不是第一次。去年（2020）9月由百度旗下智能生活事业群组业务分拆出去的 小度 科技 ，进行独立融资。此次百度造车新公司，也走了类似的模式，布局不同的场景。
从战略角度，如果说在家场景的落地，百度通过“DuerOS+小度智能屏”来完成；那在车场景的落地，就是Apollo+智能 汽车 。
此次联合吉利集团，下场造车，恐怕是百度当下深入进军智能 汽车 行业的最高效方式，某种意义上也彰显了百度“特斯拉”式的野心。
实际上，过去几年，百度在智能 汽车 领域的布局，简单讲可以有三层：
可见，从横向到纵向，从面上到点上，百度智能 汽车 的版图持续在进化，不断深化。
中国造车新势力，经历2018-2019年生死考验之后，2020年迎来井喷式的发展。 蔚来 汽车 2020年股价涨幅超过了特斯拉，超过12倍；理想 汽车 和小鹏 汽车 的累计涨幅也超过150%以上。
2020年，特斯拉累计交付499550辆，同比增长36%，最终只差450台就到了50万大关。
同时有数据显示，2020年造车新势力的智能 汽车 累计交付量也普遍出现大幅增长：
犹如一朝惊醒梦中人，中国造车新势力享受到国人对智能 汽车 消费觉醒的红利。
而实际上，小鹏 汽车 、蔚来 汽车 和理想 汽车 ，这三家已经登陆资本市场的造车新势力，大约2014-2016年成立。
过去几年的发展，前几年多是摸索过程，2017年8月何小鹏从阿里巴巴辞职，全职参与小鹏 汽车 的创业，也才意味着整个行业进入正轨跑道；2018年蔚来 汽车 在北京五棵松斥资8000万举行一场发布会之后，智能 汽车 从此陷入生死时速。
直到最近一年多，中国的造车新势力，才真正爆发。
时间上来看，经过行业几年的市场培育，现在入场发力是一个好时机。
而横向来看，百度在智能 汽车 领域超过7年的投入，无论从战略、技术、人才到研发，显然都是大手笔，根基深厚。
2021年伊始，百度宣布造车，联合吉利集团成立新公司。新造车公司，将融合百度Apollo和吉利纯电SEA浩瀚智能进化体验架构，打造怎样的智能 汽车 新物种，确实值得期待。
2021年，注定是智能 汽车 行业发展的重要抢跑之年。
投资了蔚来 汽车 、小鹏 汽车 、威马 汽车 的红杉资本，其全球合伙人沈南鹏曾说： “智能 汽车 行业比智能手机行业大很多，将会是一个几十万亿的市场。在电动 汽车 这个场景下，自动驾驶和智能互联的运用有更多的机会。”
几十万亿的大市场，百度造车公司的这个新物种，能否游刃有余，一场精彩的大戏才刚刚拉开序幕。
3月31日—4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在北京钓鱼台国宾馆隆重举行。本次论坛由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办。京能新能源战略发展总裁孙茂建作为VIP嘉宾，全程出席了本届论坛。
中国电动汽车百人会论坛（下简称：百人会论坛）始于2015年，至今已连续成功举办八届。本届百人会论坛以“推进中国汽车产业现代化”为主题，共设有2场全体会议、4场闭门会议和9场开放专题论坛。
本届百人会论坛定向邀请了包括：
全国政协副主席兼中国科学技术协会主席万钢
中国电动汽车百人会理事长陈清泰
住建部部长倪虹
全国政协经济委员会副主任苗圩
工信部副部长辛国斌
国资监管委副主任赵世堂
科技部副部长相里斌
中国工程院院士陈清泉
中国工程院院士杨裕生
中国工程院院士孙世刚
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高
国际能源署（IEA）副署长Mary Warlick
联合国开发计划署（UNDP）驻华代表Beate Trankmann
比亚迪董事长兼总裁王传福
蔚来汽车董事长兼CEO李斌
理想汽车董事长兼CEO李想
日产总经理Matsuyama Masashi
华为常务董事兼智能汽车解决方案BU CEO余承东
百度副总裁Chu Robert Ruison G
等在内的国内外政府有关部门，国际组织，汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的约200名知名专家学者和企业高层出席并发言，议题围绕着：全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势、汽车与能源协同发展策略、新型交通能源保障体系等热门话题。
作为新能源汽车领域一年一度的最高水准的行业盛会，百人会论坛凭借准确的主题设定、高规格的嘉宾阵容、高质量的研讨氛围，其行业影响力不断扩大，已跨越新能源汽车领域，成为了汽车、能源、通讯、交通等跨界产业共同关注的最高级别行业盛会。
汽车产业是能源消耗和污染物排放“大户”，发展新能源汽车，是推动汽车产业绿色低碳转型，走向产业现代化的重要路径。作为发展新能源汽车必不可缺少的配套设施，充电桩行业的健康发展是“绿色发展”的客观要求，是推动汽车产业现代化的重要支撑。
京能新能源作为一家集研发、生产、销售、建设、运营、运维为一体的一站式充换电设备整体解决方案提供商，掌握着智能控制、物联网、算力、大功率定制等核心研发能力。
京能新能源密切关注着新能源汽车高质量发展路径、汽车与能源协同发展策略、新型交通能源保障体系等相关议题，也始终致力于新能源汽车充换电基础设施的创新研发与制造。2022年，京能新能源推出了自主研发生产的480/960kW的分体式直流液冷超充终端，输出电压200-1000V，在理想情况下，能实现10分钟补电100度。
为了响应“推进中国汽车产业现代化”的号召，京能新能源将从以下方面发力：第一，加大大功率充换电产品的研发，有效提高新能源汽车的充电效率，以推动新能源汽车的保有量增长；第二，加速布局车网协同发展，积极与新能源汽车品牌、负荷聚合商、电网等多方寻求合作；第三，加速布局电、光、储、检一体化模式，开展综合供给服务，布局充换电、智能交通等综合服务试点示范。
未来，京能新能源将加速新能源基础设施的布局与建设，携手全产业链上下游一同拥抱绿色能源，更好地支撑汽车产业现代化的变革。
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5G已来，哪些应用领域将率先爆发，成长为千亿新市场？
“在5G提供了网络基础设施、汽车电子软硬件普及、电动汽车加速发展这三大基础之上，车联网已成为确定的机遇，爆发在即。”中阅资本首席经济学家孙建波在接受上证报记者采访时，首先阐述了看好车联网的逻辑。
在车载信息服务产业应用联盟(TIAA)秘书长庞春霖等多位业内专家看来，车联网涉及人、车、道路等多重参与主体。其中，传感器等智能硬件、通信网络、灵敏算法等新技术和产品都具有良好的投资价值。在产业链爆发顺序上，国金证券等机构认为，电动汽车、无人驾驶、车联网是半导体产业的驱动力“三部曲”。
机遇当前，从电动汽车、自动驾驶、电子元器件，再到车载终端，一大批A股上市公司早已“阳谋”车联网。比如，上汽集团在电动汽车、自动驾驶、智能车联网等领域全面出击，闻泰科技专攻汽车电子元器件，北斗星通从导航切入智能网联汽车和智能座舱方向。
完善三大基础
工信部2月19日发布《2019年全国无线电管理工作要点》，提出适时发布5G系统部分毫米波频段使用规划，引导5G系统毫米波产业发展。此前，工信部已经给车联网划出了专用频段。
在诸多业内人士看来，中国5G全力奔向商用，车联网成为确定机遇，爆发在即。
孙建波向记者阐述了看好车联网的逻辑：一是网络基础设施，5G使得车联网的信息传输得以实现；二是汽车电子软硬件开始普及，半导体技术发展带来了传感器、芯片等硬件价格下降，移动互联网使得应用更加普及，汽车电子软硬件进入大规模应用期；三是电动汽车的加速发展，使得车联网具有了大规模应用的能源基础。有了这三大基础条件，人、车、外界(如路面)才能实现高效的信息交互，如此车联网才能发展起来。
庞春霖进一步强调了5G的重要性：5G对于车联网的重要性体现在机器和机器之间的信息传输从根本上突破了时间、数量、空间和角色上的限制。因此，5G技术可成为未来车联网三大系统(融合感知系统、信息交互系统、智能计算系统)的重要组成部分和承载基础。中科院微电子所副研究员王云也表示，在汽车电子已经比较成熟的情况下，5G将解决车联网对通信网络“高带宽、低时延、高可靠”的关键要求。
那么，本轮车联网行情是否会重蹈2015年的覆辙——喧闹过后“一地鸡毛”呢？孙建波认为，从互联网和移动互联网发展的历程看，在具备了基础条件后，可以诞生更多的应用和需求，从而让产业形成正循环发展。
“一旦科技消费品的渗透率达到10%，对经济影响会逐步显现，行业也会进入快速爆发阶段。”孙建波强调了电动汽车对车联网的推动作用，他认为电动汽车也会遵从这一规律，3年以后进入爆发期给车联网带来更多动能。记者查阅得知，中国新能源汽车2018年销量为1256万辆，占汽车总销量的44%。有机构预测这个比例将在2019年达到6%，2020年达到10%。
庞春霖则显得比较谨慎，他认为全面的车联网爆发应该是在2025年至2030年间，爆发的标志就是5G技术的正式商业化应用完成。
“当然，如果基于5G的个人终端车联网模块推广顺利，爆发还会提前。”王云则从技术指标上进行了进一步的细化，提出入网比例的概念，“比如，或许入网比例达到50%，就意味着车联网爆发。”
寻找确定性刚需
车联网已经成为全球热点。赛迪的车联网产业发展报告(2019)显示，全球车联网高速发展，当前全球联网车辆已经达到9000万辆，预计到2020年将增加至3亿辆左右，2025年则将突破10亿辆。目前，中国、俄罗斯、西欧和北美等地70%以上的新组装车辆都已配备互联网接口。
在政策推动下，中国智能网联汽车迎来快速发展契机。2018年11月，工信部印发《车联网(智能网联汽车)直接通信使用5905-5925MHz频段管理规定(暂行)》，给车联网划出专用频段。同年12月，工信部制定了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》，进一步促进车联网产业发展。此前，工信部、发改委等先后发布了《车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、《智能汽车创新发展战略》等多项政策。
在车联网爆发前夕，寻找到确定性的刚需，才能真正把握住投资机遇。孙建波认为，刚需是市场和行业自发发展、选择出来的，他现在只关注充电、电池、电子服务等领域，车联网应用应该交给市场和用户来选择。
结合产业经验，庞春霖则认为，车联网最核心的部分是可支持机器和机器之间信息交互、传递和决策的智能硬件(感知+计算+执行)、通信网络(短时延、高带宽、大容量)和灵敏算法(包括云计算、中央计算、边缘计算)等，这些有别于传统技术领域的新兴技术和产品都具备良好的投资价值。王云则进一步点出了车用传感器、C-V2X通信技术、边缘/云计算、车联网信息安全、高精度定位、语音识别技术等具体领域。
针对2019年的产业动向，庞春霖认为，特定应用领域和通用车辆领域的自动驾驶L3级都应该是车联网务实的应用领域，并可在商业化领域取得阶段性成果。据悉，按照相关部署，TIAA和中国信通院在2018年已经完成智能交通无线电研究实验，可支持工信部发布的车联网应用频率和农业直联通信实验(频率5915-5925MHz)，这也将加速车联网商用步伐。
资本和巨头竞入
风口之上，资本加快跑马圈地，初创公司频获融资。蘑菇智行近日表示完成了12亿美元的A轮融资。据悉，该融资由腾讯领投，京东、黑马纵横等共同参与投资。蘑菇智行主打移动互联网车载智能设备，提供车联网解决方案。
无人驾驶更是备受资本青睐。2月13日，无人驾驶初创公司图森未来宣布，其于2018年底完成9500万美元D轮融资，此轮融资后，公司估值超过10亿美元。在此之前，美国自动驾驶初创公司Nuro也获得了软银旗下愿景基金的94亿美元融资，此前该公司已获得亚马逊、红杉资本等投资超过5亿美元。
科技公司和互联网巨头早已竞相入股车联网。凭借其自动驾驶开发平台NVIDIA DRIVE AGX Xavier，芯片巨头英伟达的朋友圈中不仅有特斯拉，还囊括了国内的小鹏、奇点、一汽、沃尔沃等互联网造车公司和传统车企。
BATH(百度、阿里、腾讯、华为)早已深度布局车联网领域。阿里在2018年秋已经公布了大规模的车路协同计划。在2018年10月18日的世界智能网联汽车大会上，马化腾公布了腾讯做车载微信的消息，腾讯将车联网作为产业物联网的重要切入点，并制定了智慧出行战略。
在无人驾驶领域，百度已经是实力不俗的“老手”，百度在2018年第四季度财报中称Apollo自动驾驶开放平台取得了技术和商业化上的突破性进展。华为也将车联网视为新赛道，在2018年6月发布了IoV平台，致力于打造连接人、车、路和其他事物的全连接智能世界。
不同于以往的“颠覆”，科技公司正在与传统车企融合发展。今年2月初，广汽集团宣布将与腾讯展开合作，共同投资10亿元设立移动出行项目平台公司。据悉，除了广汽集团，腾讯还与长安汽车、宝马、一汽、吉利控股、比亚迪、东风等展开深度合作。凭借Apollo平台，百度与奇瑞、现代、奔驰绑定。落子车联网，除了AliOS，阿里还与上汽合作孵化了斑马网络。
A股公司百舸争流
在国金证券看来，电动汽车、无人驾驶、车联网是半导体产业的驱动力三部曲，至2025年，全球车用半导体市场的年复合成长率至少为11%至13%，远高于产业4%至6%的年复合增长率。
机遇当前，一大批A股上市公司早已“阳谋”车联网。作为中国汽车巨头，上汽集团在车联网领域四面出击。2018年3月1日上海市发放全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，上汽集团和蔚来汽车成为第一批获得拍照的公司。与阿里合作的斑马网络备受行业好评，已经进入荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、福特等品牌中。
汽车电动化，功率器件迎来发展良机。闻泰科技控股的安世半导体在功率器件领域有着深厚的积累。法拉电子是新能源车用薄膜电容器龙头，公司“东孚扩厂项目”已于2017年完工，一期规划有配套300万辆新能源汽车的产能。
自动驾驶已经成为全球趋势。Yole预计到2021年，中国的ADSA(先进驾驶员辅助系统)与自动驾驶市场将达到426亿元，年均增长67%。上市公司层面，欧菲科技积极布局汽车电子，主要产品包括智能中控系统，倒车影像、360度环视系统及车载摄像头、毫米波雷达等ADSA产品及车身电子。1个ADSA平均要配备5个摄像头，包括1个后视摄像头和4个环视摄像头。车载镜头需求大增，联创电子在2016年就做进了特拉斯的供应链，目前公司已经给特拉斯、英伟达、Mobileye等合计研发了20多款车载镜头。
无人驾驶前夕，地图、定位导航类上市公司将率先发力，北斗星通、中海达、超图软件、振芯科技等已受到市场关注。北斗星通投融资部投资总监高建宇表示，未来两年是5G及车联网标准等智能网联重点基础支撑技术标准落地的窗口期，北斗也将于2020年完成布局成为智能网联汽车高精度定位技术的标准。
高建宇介绍，北斗星通已经从导航切入了智能网联汽车和智能座舱方向，公司从2010年收购深圳徐港就开启进军汽车电子，之后先后收购、投资了深渝北斗、德国in-tech公司、斯润天朗、江苏泽景、国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司等，并组建了汽车电子研究院。记者查阅发现，就在2018年底，北斗星通定增募资不超过10亿元，用于智能网联汽车电子产品产能改扩建等项目。
5G助推车联网快速发展，ICT(信息和通信技术)和OEMs(汽车整车制造商)公司都已经重金埋伏。在车载端，高新兴的前装车载终端T-Box(远程信息处理器)已经入选比亚迪供应商采购清单，后装终端OBD(车载诊断系统)主要专注欧洲和东南亚市场，进入吉利、比亚迪、长安汽车等大厂。在上游车载芯片领域，作为LTE-V(车间信息交互)标准制定的主导推动方，ST大唐早在2015年就推出了LTE-V车联网综合解决方案，还与高通合作研发基于蜂窝车联网芯片组。
国金证券认为，2019年起，网络端是中期车联网最大投资机会，这主要包括路测单元RSU、符合车联网标准的通信基站和边缘数据中心等。ST大唐、东软集团等均可提供相关的通信终端产品，中兴通讯已经可提供测试用基站。
（文章来源：上海证券报）
（原标题：5G已来 车联网爆发在即）
肯定看好这家企业的未来发展。
自己上网简单调查了一下这一次重新命名之后，公司将与华为、宁德时代强强联手，对下一步生产的新能源汽车进行重点打造，目的就是更好的巩固其自身的产业链，也是为了让消费者更加满意生产出来的汽车，所以才会进行这样这种 *** 作。因此从目前的这个状况来看，我认为这家企业未来有非常好的发展前景。
首先新能源汽车领域在中国发展的速度越来越快，而且国家在这方面的支持政策也是应有尽有。在这种大环境背景之下，新能源汽车行业肯定会是一片蓝海。公司能跟随形式就一定能比其他公司发展的更快，而且公司在汽车领域也有不错的优势。因为本身就是一家生产传统企业的公司，再加上自己在新能源领域也有非常强的研发团队。因此在这个领域当中，自己本身就凝聚了不少的加分项，所以在未来的发展中也会更好的让自身更有优势。
其次这一次发展并不是自己单独发展，开始联合了华为和宁德时代这两家龙头企业。首先华为作为5G网络的开发者，在人工智能和物联网方面具有很好的技术优势，这是其他企业根本不可比拟的。而新能源汽车的发展主要是以电力驱动为主，宁德时代作为中国最大的电池生产商，无论是产业规模还是技术优势，都可以说是佼佼者。
所以综合这两大企业的特色优势，融入到自己的企业发展当中来。这无疑面对竞争对手时给自己增添了不少的得分项，能让自己在激烈的市场竞争当中活下来。总之，企业的发展必须要进行联合发展，这样才能激流勇进的行业当中找到自身定位，并且不被打败。
但在制造业里，这种现象可并不常见。要是有谁胆敢不务正业，公司黄给你看，那真是分分钟的事儿。
某共享单车、和最近闹得沸沸扬扬的某龙头企业，就是血淋淋的例子。
这种主营业务铺得太广的企业，即使总资产高于负债、企业依然有价值，但只要差这最后一口现金流没上来，就不得不走上还不上钱的违约道路。
不管是把业务铺到矿泉水、健康、理财、还是流量入口，其实都是为了凑出现金流想的缓兵之计，目的就是能缓过这口气。
细分析起来，其实是因为以往的制造业讲究的是规模化，但利润率往往没有人们想象中那么高，所以才会依赖高周转。只有业务盘活了，才好挣钱。
难怪某前首富会认为“今天很残酷，明天比今天更残酷，后天会很美好。但是绝大部分人会死在明天晚上，他没有机会看到后天”。
从某种意义上讲，也算是经验之谈。
蔚来，也在2019年底经历过这一刻。
人们口中的“车界海底捞”虽然满足了车主的各种需求，但这背后，是经费在熊熊燃烧。
三季度财报出来之后，蔚来账上的现金等价物只剩下不到20亿人民币。
对普通人来说，这20亿怎么造都花不完。但对蔚来来说，当时几乎所有方向都需要资金支持，满打满算也就能再撑100天。
所以当时的李斌，脑子里只剩下一个字：钱。
为此，李斌动用了所有能动用的资源，找到了所有能找到的关系，无论是政府还是企业。甚至不惜出售自己在易车绝大多数的股份，以个人名义认购了蔚来1亿美元可转换债券。
而这，只是为了让蔚来能在今天晚死一个小晚。或者说，离那个美好的明天更近一个小时。
后来的故事，我们都知道了。用真心和真金支持蔚来的车主们、和一座赌出来的英雄城市——合肥一起，把蔚来送进了美好的明天。
撰稿人 | Koller
3月26日，蔚来 汽车 宣布，由于半导体短缺，公司决定从2021年3月29日起临时停产5个工作日，半导体的整体供应限制已经影响了蔚来2021年3月的产量，蔚来 汽车 预计2021年第一季度将交付约19500辆 汽车 。此事标志着从去年12月开始的 汽车 芯片短缺危机，已经从传统车企传导到了造车新势力。
受疫情影响，从去年年底开始， 汽车 芯片供应跟不上市场需求，但国内一开始波及的只是如南北大众为代表的传统 汽车 制造商，从今年2月份开始，包括特斯拉在内的原本并未受波及的电动车公司也都不得不决定停产减产。此前，特斯拉在美国加州的一家工厂就因为零部件短缺而暂停运作。特斯拉曾表示：芯片短缺可能会对今年的生产目标有所影响。在股票市场上，特斯拉股价目前已经跌了近20%，市值蒸发了11万亿。
由于国内的新造车势力大多学习特斯拉，以互联网造车作为企业的核心竞争力，因此笔者将这些企业与目前主流的互联网企业进行对比。市值是客观反映企业综合实力重要因素，也代表着资本市场投资人对公司前景是否看好的主要标准。
而从在美上市中概股的互联网企业市值表现来看，也从侧面看出国产车“芯片”危机背后的深层次原因。
不能忽视互联网企业的抽血效应
从市值来看，在目前国内已经上市的互联网企业中，在美股上市的阿里巴巴集团与在香港上市的腾讯控股可谓遥遥领先，市值均超过6000亿美元（其中阿里巴巴市值超过6000亿美元、腾讯控股市值59486亿港币，约合7656亿美元）。百度此前曾一度逼近千亿美金市值，但未能冲击成功。目前其市值在700亿美元左右，略微落后于市值1200亿美元的京东，与网易处于同一水平，居于第二梯队。
从现阶段中国已经上市的互联网公司市值来看，此前BAT三足鼎立的时代已经过去，现已演变为AT两雄之争。在阿里巴巴与腾讯稳居第一梯队之外，百度、京东与网易形成相对稳固的第二阵营，它们也成为检验其他新兴企业的路标。如果其它新兴企业要想挑战它们，跻身千亿美元市值，就需要表现出比京东更大的交易规模，或者表现出比百度、网易更好的盈利水平，只有在这两点上表现出色，其才有可能跻身甚至超越百度、京东与网易所在的第二阵营，与阿里、腾讯相争。在中国的互联网企业中，业务相对稳固的只有阿里、腾讯、京东、百度与网易等屈指可数的几家企业，其他企业大都正面临着或大或小的困境与瓶颈。国内真正有价值、拥有 健康 盈利模式的互联网服务基本都已被这些先来者所占据，后来者越来越难争取到生存空间。
经历过二十多年的发展，目前国内各种新奇的商业模式都基本完成尝试，未来有价值的商业创新会越来越少，也越来越难。当前的中国互联网产业，沉淀下来有价值的企业寥寥无几，留给未来新创企业的好的商业机会也已经越来越少。这才是中国互联网产业的全貌与真实现状，对于今天的创业者来说，中国互联网创业已经进入寒冬。与互联网创业机会进入寒冬相悖的是，中国的互联网产业的创业环境还依旧闹着虚火，无论是创业者、资本、还是政府决策者，对此还几乎没有察觉。大量资本依旧源源不断的从实体经济抽离出来，通过直接投资或间接通过风险资本的方式进入到互联网行业，互联网创业者借助产业的虚火能较轻松获得资本。获得资本后，互联网创业者以夸张的高薪从传统行业掠夺人才，造成大量人才脱实向虚。而实体经济不仅得到的支持少之又少，本属于它们的人才与资金也大量流失到很多并不为 社会 创造真实价值的互联网产业，使得实体经济走向空心化。
这就是互联网对实体产业的抽血效应。
芯片危机就是抽血的后遗症
从去年底出现的 汽车 芯片短缺危机，就是典型例子：在以博世、大陆集团为代表的外资芯片巨头受疫情影响减产的同时，却没有几家国产芯片厂家能够把握机会，站出来填补空缺。正如此前长安 汽车 董事长朱华荣在两会提案上所指出的那样：中国在 汽车 芯片领域存在的两个问题，“一是中国在全球芯片产业链中地位较低，在全球芯片产业格局中，美国是芯片技术和产品的主导者，中国则是芯片的消费者；二是国产芯片产品匮乏，目前国外厂商占据大部分市场份额，2020年美国、欧洲和日本企业占了90%以上的 汽车 芯片市场份额，国内 汽车 主芯片公司虽然经过几年的大力投入发展，获得部分主机厂认可，但市场份额仍低于5%”。
存在感低的原因，一是国产芯片技术上有差距，另一个原因是成本没办法做到国外厂商那么低，此外还有一个原因，也是出于安全可靠的考虑，国内整车厂更愿意选择国外大品牌的成熟解决方案。
技术上的不足，需要时间和资金投入才能解决。而此前几年闹得不可开交的中美贸易摩擦中，芯片、 *** 作系统、工业软件、数据库等事关国家安全的核心 科技 领域，中国依然严重依赖于欧美日韩等外资企业，因而频频被卡脖子。 汽车 、冶金、机械、数控机床等工业制造产业，核心技术的突破上依然停滞不前。
以 汽车 芯片为代表的 汽车 零部件产业自主创新之所以困难，主要原因之一就是人才流失，就笔者接触到的业内零部件企业来说，普遍都特别怕这种情况：好不容易培养出来一个非常优秀的人，到最后发现由于各种各样的原因，导致人才流失，企业和用人单位又不得不再去重新招聘人才。
笔者通过调研、访问相关的专家、工程师，普遍认为这些问题开始出现的转折点在2008年：从2008年4万亿投资计划开始，通过投资去拉动银行释放信贷资金后，中国的房地产价格就开始疯涨。而由于房地产价格的暴涨，尤其是二三线城市房地产价格的暴涨，给整车和零部件配套企业的科研人员和工程师造成了越来越大的生存压力，也造成了专业人才的大量流失——也就是说，房地产和金融资本对实体经济的挤压造成了大量的人才流失！人才也是人，人才也要吃饭，也要娶妻生子、养家糊口。
从根本上来说，这是一个 社会 财富的利益分配问题：无论是整车还是零部件企业，哪怕是学车辆工程或机械专业的工程师，如果这些人在整车或者零部件配套企业，一个月的税后收入买不起当地一平米的房子的话，这个领域的人才就很难留住。要建设 汽车 产业强国，肯定要从人才抓起，人才都流失了，谈何 汽车 产业强国？
而近些年以美上市中概股和A股上几大典型互联网企业为代表的互联网产业虚火，挤占、消耗了大量的 社会 资源，只让小部分人攫取了大量财富。一个贾跃亭，靠一套“生态化反”的画饼忽悠，就有的是风投送钱、在A股市场上套现近200亿人民币。此前以李斌、李想、何小鹏为代表的互联网企业创始人造车，在资本市场上也是呼风唤雨，可谓“朱门酒肉臭”；而真正支撑着中国实体经济脊梁的 汽车 制造业工程师们，却连养家买房都难。如此巨大的反差，最终吞噬的是中国的实体经济。
由于 汽车 芯片、 *** 作系统为代表的基础科研领域投资周期长、见效慢，与互联网企业轻资产、追求短期效益的特点相背离。因此我们看不到哪个互联网企业创始人去“互联网造芯片”。而这显然无法通过简单的市场化手段来解决，从去年年底开始的芯片短缺造成的 汽车 减产危机为我们敲响了警钟。必须从国家层面加以纠偏，才能遏制 汽车 制造业的人才流失、从根本上解决问题。这次危机的“学费”才算没有白交。
写在最后
一个基本的判断是，随着芯片危机敲响的这次警钟，以及在美上市的中概股受到了来自政府层面的打压和限制越来越多，像阿里、腾讯、蔚来这样的互联网企业，在初创过程中拿到大量资本，做大做强后也在资本市场上给财团贡献了巨额利润的“互相成全”，今后不仅在国内A股还是在美股，这样的机会将越来越少、空间会越来越小。传统互联网行业已经走到了红利末期，下一个时代的龙头，必将是代表一个国家硬核 科技 实力的 科技 企业，大概率将产生在半导体、物联网、AR、动力电池这样的高新技术行业中。
从这个角度来说，此次蔓延 汽车 全行业乃至整个制造业的芯片危机，也许也将是大量资源从互联网行业抽离出来，踏踏实实回归高 科技 、回归制造业的开始。如果能从喧嚣的泡沫中清醒过来，真正意识到核心 科技 才是第一生产力，并通过国家力量加以引导纠偏，对国内 汽车 产业的发展来说，不啻为一件幸事。
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