本文主要从各大云平台的官网相关资料进行对比，对比项也没有覆盖物联网的各个方面。
阿里云的物联网相关产品由于在实际项目中使用的比较多，所以比较了解，相对其他3个云平台，阿里云在物联网方面的布局走的比较早，无论是硬件开发、设备组网、边缘计算、设备接入及管理、数据流转、数据处理、数据存储、数据可视化等等方面，阿里云都有相关产品可以提供，而其他3个平台或多或少都有缺项。在阿里云、百度云、华为云上都能看到专门对物联网的布局，而在腾讯云上面则看不到。华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军表示，华为的智能 汽车 部件业务是华为长期的战略机会点，将持续加大投资，尤其是在智能驾驶的软件领域，打造体验最好的智能驾驶系统。
2021年预计研发投资10亿美金，研发团队达到5000人，其中智能驾驶团队超过2000人，并在全球搭建超过10个研发中心。
华为提供高阶自动驾驶（ADS）等五大智能解决方案，打造“云-管-端”架构。云为智能车云；管为智能网联；端从车机扩展到智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。
智能座舱是目前智能驾驶进程中最为成熟的应用，预计到2025年市场规模达到1000亿元，到2030年达到1527亿元。其中，车载 娱乐 系统占比最高达到60%左右。
智能座舱作为人车智能交互的中心，主要涵盖座舱内饰和座舱电子领域的创新和互动，是拥抱 汽车 行业发展新兴技术趋势，从消费者应用场景角度出发而构建的人机交互体系。
华为以“平台+生态”为发展战略，通过“鸿蒙车机OS平台+鸿蒙车域生态平台+智能硬件平台”为智能座舱提供更多交互，从而构建人-车-生活的全场景出行体验。
当前华为的鸿蒙OS *** 作系统已搭载在吉利、比亚迪的部分车型上，并将作为华为智能座舱解决方案的一部分进入整车前装，包括极狐、赛力斯等已经与华为展开深度合作的品牌有望率先装车。
根据华为在智能座舱领域的布局，预计未来将主要作为Tier2 供应商切入智能座舱产业链，将产生更多配套机会。#华为鸿蒙#
华为智能座舱解决方案由计算平台、软件平台、显示平台和生态构成。
智能座舱计算平台为麒麟车机模组，麒麟710A已在荣耀系列手机应用成熟，基于智能手机麒麟芯片构建IVI模组，发挥产业链协同的规模效应，降低硬件成本。未来将成为华为首款智能座舱芯片，对标高通820A，制造工艺已达12纳米，采用8内核设计。
*** 作系统方面，华为推出车用的鸿蒙20，同时面向手机、智能穿戴设备和 汽车 ，做到10ms的时延和24Gbps的吞吐量。鸿蒙20采取先进的分布式能力，无缝衔接从车内到车外的生活场景。
显示平台包括车载智慧屏、AR-HUD等硬件，并结合视觉、音效、AI等能力，打造更具智能化的座舱硬件。
车域生态平台，实现手机+ 汽车 +N端无缝衔接，实现多功能交互。
华为智能座舱解决方案：
鸿蒙 *** 作系统（HarmonyOS，可理解为融合系统），是华为开发的自有 *** 作系统，早期叫LiteOS，是为了物联网开发的系统，主要应用于物联网、智能家居、车联网、远程 *** 控、医疗等领域等。鸿蒙系统将兼容Linux、Unix和安卓系统，实现跨终端无缝协同体验。
鸿蒙OS基于分布架构，天生流畅，内核安全，生态共享。鸿蒙OS的出发点和Android、iOS都不一样，是一款全新的基于微内核的面向全场景的分布式 *** 作系统，能够同时满足全场景流畅体验、架构级可信安全、跨终端无缝协同以及一次开发多终端部署的要求。
华为HarmonyOS结构图：
基于鸿蒙OS，共享华为“1+8+N”生态，实现跨终端的全无感互联。
相较于传统的 *** 作系统，鸿蒙车机 *** 作系统是真正意义上面向车的 *** 作系统，其中包含了HMS-A（HMS for Automotive），12个车机子系统和多个HOS-C API三大亮点，以构建真正面向“车”场景的软件平台。
鸿蒙车机OS软件平台将负责提供以鸿蒙OS *** 作系统为主的底层软件系统。
华为的鸿蒙OS *** 作系统采用分布式架构和模块化设计，能够通过组合、抽取不同的模块，在不同的智能设备上实现并形态的智能 *** 作系统。
基于鸿蒙OS *** 作系统，车机与其他智能终端之间有分享和联系，用一套系统满足各种硬件设备，将人、车、家打通，实现真正意义上的万物互联。
鸿蒙车机OS中还提供了超过500个车控类API接口，API接口能够将上述功能进行开放，为后续车企、Tier1等开发人员的开发及定制提供便利。
鸿蒙车域生态平台中，华为将联合开发者提供更多好用的 汽车 应用及相关硬件，通过合作共同打造智能座舱生态。
车域生态中主要包括两类：面向用户界面的应用生态以及座舱的硬件生态。
应用生态主要是联合更多的应用软件企业进行共同开发。
硬件生态则面对更多的硬件设备生产商，进行互联互通、联合创新、持续升级，再通过开放的API帮助生态伙伴快速开发满足用户需求、符合车企座舱差异化特点的硬件和软件服务，为用户带去极致体验。
HI为华为智能 汽车 部件业务的核心品牌，HI的核心是用华为inside 的模式帮助车企造车。
HiCar通过手机和 汽车 的连接，将手机的应用服务辐射到 汽车 ，手机+ 汽车 +N端无缝连接，进一步完善人机交互体验，预计2021年装车量达500万台。
华为HiCar主要提供了两项重要的开放能力。
其一是手机应用和服务接入的能力，通过手机上的应用直接可以访问虚拟化的 汽车 硬件资源。其二，HiCar提供了 汽车 硬件设备接入的开放能力，通过集成HiCarSDK，车机等硬件也能够快速接入HiCar，共享手机丰富的应用生态和服务，例如将手机上播放的内容传导至 汽车 上播放等，最终达成手机和车机的无缝流转。
智能化大势所趋，华为在电动智能化领域拥有领先的技术优势，并能够实现从部件到全栈式服务的服务能力，有望带动产业链全面提速。
根据罗兰贝格和地平线联合发布的《智能座舱发展趋势白皮书》，未来智能座舱的发展将分为四个阶段。
第一阶段为电子信息系统的整合阶段，具体表现为子系统向功能域的转化，实现各系统的互联。
第二阶段为增强车内的感知能力。
第三阶段实现人机共驾，车辆感知能力进一步提升（语音控制、手势控制等），实现消费者上车-驾驶-下车全周期的体验。
第四阶段将打造智能座舱的最终形态，从用户体验的角度不断丰富场景。
当前智能座舱的发展处于第一阶段，域控制器的发展成为当前主流。
未来智能座舱的发展以需求端和供给端双重驱动。从需求端来看，消费者对于电子化体验认知的加深，符合 汽车 消费升级的趋势。从供给端来看，传统的座舱是由独立分散的子系统组成，难以形成联动，无法满足消费者消费升级的趋势，因此催生了座舱域控制方式来实现更多的功能并且在成本端实现下探。这就是句废话，玩概念的废话。物联网只是一个概念，而LPWA是目前针对物联网的一个短期的现实化的要求，它都不是一个标准，只是一句英文：LPWAN(Low Power Wide Area Network)的缩写，更不是个实际的东西。
这有什么颠覆不颠覆的，就是一个A包含B的命题，何来颠覆？物联网包含LPWA。物联网是个宏大的概念，而LPWA是目前物联网初级阶段的一个短期方案。为什么说是初级阶段的短期方案，是因为目前现有的物联网方案（特指无线网络：蜂窝网2/3/4G，WIFI，蓝牙，红外，ZigBee）都是耗电耗能距离短，所以大家一致喊出LPWA的口号，作为近期的发展方向而已。
物联网的后期肯定是要抛弃LPWA的，因为LPWA针对的现实需求是小数据量，耗电量小的设备，后期肯定是万物互联，大数据量实时传输的，当然这是比较后期，逐步发展的结果。
也许，华为的意思是自家的 NB-IoT技术 对 LoRa 来说是 颠覆性的新网络吧。LPWA本身就只是物联网的一个方面而已， NB-IoT 和 LoRa是符合 LPWA要求的两个不同技术的网络，华为说的应该是颠覆 LoRa 的意思。
这里还有一个物联网概念界定的问题，个人认为现有的互联网接入方式虽然也算是“联物”，但不是物联网。我们接下来分享一下去年我们分享过的华为造车的信息。
大家可以看看，对智能化的理解。有些数据是去年的。
华为造车对比分析我们用尽量简单的方式说一说华为造车这件事，准备从大背景、华为的优势与劣势，与整车的合作模式，未来的预期几个方面来说。
大背景： 汽车 电动化+智能化浪潮电动化是 汽车 的上半场，智能化就是 汽车 的下半场。对于电动化来讲，锂电池技术突破，到、续航里程目前都获得了质的提升，目前纯电动的续航已经能够达到500km，混动可以达到1000-1200公里，下一个技术路径是固态电池预计到2026年开启新的里程。
作为智能化的下半场，2021年开启智能化元年。智能化时代，智能 汽车 将会驱动上中下游产业链完成变革、完成价值重新分配。
智能 汽车 产业链，微笑曲线更加陡峭，也就是上游的智能化与电气化零部件的价值量，下游整车销售、软件、车联网的价值量回高于传统 汽车 ，相反传统零部件的价值量占比会降低。
整车制造、车规验证等环节护城河较高，预计也会保持不错的资产回报率。 其实，这也从市场反应出来了，传统零部件公司最近2年的行情很差，市场的认可度不高，估值起不来。
华为的优势与劣势华为作为国内 科技 的一面旗帜，走到哪里都是焦点。
2019年的半导体掀起了半导体国产替代的狂潮；2021年的鸿蒙系统面世，掀起了国产软件的浪潮，2021年的智能 汽车 也再次掀起了 汽车 智能化的高潮。
华为造车的本质是 科技 赋能，华为利用自己软硬件优势，赋能传统 汽车 制造业，开启传统车企的智能化浪潮。
实际上，华为造车的说法不准确，它是帮助车企造好车、卖好车，但是华为造车说着更爽，我们也就沿用这种说法。
华为造车时间节点梳理：
2013年，成立车联网事业部；
2014年，与长安、东风，一汽等达成合作；
2017年，与北汽达成战略合作；
2018年，与长安，东风，北汽合作取得实质性进展；
2019年，成立智能 汽车 解决方案BU，通过欧洲 汽车 行业车载终端认证；
2020年，HI品牌面世---首款智能 汽车 解决方案
2021年，北汽极狐，小康赛力斯上市销售；“华为八爪鱼”自动驾驶平台/鸿蒙智能座舱等发布；
2021下半年-2022年，预计长安 汽车 8款车型中的几款上市，比亚迪华为HI版上市等。
华为的优势在于软件系统、芯片算力、硬件传感器，涵盖传感、计算与执行，是全球能够与特斯拉打擂台的公司。
软件系统：万物互联的鸿蒙系统，重点不在于手机端，而在于物联网端。
与手机系统被安卓与iOS垄断不一样，车载 *** 作系统并没有同一的标准，也没有形成垄断的格局，是相当散乱的分布，这方面不存在被卡脖子的风险。
如果手机系统被安卓与iOS统治，那么车载系统的格局就像是给我们开了另外一扇窗户，而华为抓住了这个机会。
在智能驾驶时代，车载 *** 作系统的地位将会不亚于手机系统，鸿蒙的出现会让我国的 *** 作系统第一次走在了世界最前面。
华为有HOS智能座舱 *** 作系统、AOS智能驾驶 *** 作系统、VOS智能车控 *** 作系统。当然，华为还有V2X地图软件。
芯片提供算力：智能驾驶/无人驾驶对算力的要求很高，华为有AI芯片，有GPU/FPGA/ASIC芯片，有CPU芯片。芯片提供超强算力，是支撑智能驾驶的大脑。
华为发布了智能驾驶计算平台MDC810---升腾。 MDC810---升腾计算平台支撑L2-L5级智能驾驶。有16个摄像头，12个CAN和8个车载以太，发布及量产。
这一块，目前没有被美国限制，华为28nm车规级芯片依然可以有中芯国际代工。未雨绸缪，华为2020年开始建立自己的28nm芯片生产线，拟建立一条非A技术的生产线，保障公司的 汽车 业务不受影响。
硬件：华为有激光雷达，也是目前全球仅有的几家能够量产的激光雷的公司，还有4D成像雷达，智能座舱、智能电动管理系统（电池管理、电机控制系统、mpower多形态电驱、热管理系统集成，车载显示平台AR-HUD等。
综合来看，华为软件涵盖 *** 作系统、算法、高精地图，硬件涵盖感知设备、芯片，同时构建更加开放的生态系统，提供给整车企业垂直开发的能力，软硬件均无短板，是全世界唯二的自动驾驶提供商（另一个是特斯拉）
华为的劣势在于：没有数据来源，自动驾驶实现需要海量数据。相比特斯拉有大量的用户数据，可以提供其做无人价值的数据支撑，华为目前大部分只能靠模拟实验来进行自动驾驶的改进。
2022年开始与华为合作的车上市之后，会逐渐获得部分用户数据，这有利于提升自动驾驶能力。
另外一点隐忧可能就是芯片这块，如果美国继续收紧对华为的政策，不让中芯国际等为华为代工 汽车 芯片，而自己的生产线尚未建成之际，对芯片可能会有压力。
华为的目-标是特斯拉！！对标特斯拉！ 与整车企业的合作模式我国的整车制造追赶了30年，与国外的差距还是很大，不管是亿技术换市场，还是合资的模式，最后都没能够帮助整车制造实现技术追赶。
但是，特斯拉的崛起给我们的 汽车 行业一线曙光，原来 汽车 还可以这么干！所以，新能源 汽车 的赛道上，我们领先了！而在智能驾驶的下半场，是我国传统车企必须赢下来的战役。
国内的整车企业也看到了这样的机会，与华为合作带来的改变。 传统 汽车 制造讲究精密制造，一辆车有10万个零部件，相反而言，新能源车只有1万个左右的零部件，难度大大降低，差不多实现了吉利 汽车 老总的话： 汽车 就是4个轮子+1台沙发。
目前，与华为合作的整车企业包括小康股份、北汽新能源、长安 汽车 、比亚迪，广汽集团、上汽集团、一汽等国内主流车企。
合作模式主要分为3种：深度合作、子品牌、普通供应商。
（1）深度合作---小康股份华为与小康股份的合作属于深度绑定的合作，华为具有很大的话语权，主要负责定价、设计、配置、供应链、营销，而小康负责制造与售后。华为有近300人的团队驻扎在小康，从研发，品控到销售和定价全面介入。
华为提供四合一电驱系统，HiCar系统、自动驾驶系统。并且在华为的线下门店进行展示属于销售。 联合打造的赛力斯华为智选SF5已经在4月21日上市，定位于高性能电驱轿跑SUV，两驱价格2168万，四驱价格2468万。纯电续航180km。也是目前唯一打上“华为“字样的车型，长安/北汽/比亚迪等只会打赏hi字样。
与小康股份的合作是最深度的，目前小康股份完成了26亿的定增募资用于扩产，公司的制造能力将会获得更大程度的提升，根据调研信息，第二款车型将于8-10月份发布，第三款车型到年底或明年初发布。
（2）子品牌---北汽、长安 汽车 华为与北汽新能源（北汽蓝谷）与长安 汽车 的合作属于第二梯队的子品牌模式。子品牌主要体现在高端无人驾驶的合作，华为作为供应商，提供HI和自动驾驶服务，定位高端车。华为不参与不参与设计、定价、配置、供应等环节。
与北汽联合打造的ARCFOX极狐搭载了华为智能电网、激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、143个超声波雷达，同时搭载华为芯片可实现L3级的自动驾驶。极狐定价25-35区间，属于纯电轿车，续航里程超过700km。相比小康的赛力斯，极狐定位更加高端一点。 与长安 汽车 、宁德时代联合打造的阿维塔，共创自主可控的智能电动网联 汽车 平台（CHN），打造智能 汽车 产品系列，E11对标未来ES6，对标特斯拉modelY等高端车型，预计价格30-40万，属于更高端一点的车型。预计下半年会有车型出来，到2022年会有5款车型出来。除此之外，还有几款搭载华为产品的新能源车也就会逐渐面世。
（3）普通供应商模式—比亚迪等除了上述两种合作模式之外，其他车企的合作更多的是普通的供应商模式，其中 比亚迪/广汽/上汽等将会搭载华为的智能座舱，智能驾驶计算平台，智能车联网等产品。
比亚迪与华为合作的HiCar车型也将会于Q3面世，搭载华为智能网联5g的产品，包括MDC310智能驾驶的系统。广汽有一款Aion的车也会搭载华为的产品，包括智能驾驶、智能网联、智能座舱的全套的解决方案。 可以看到，小康股份，北汽蓝谷，长安 汽车 是与华为合作最为深度的3家整车公司，其中小康股份作为民企，合作程度最深，华为话语权最大，市场给与的认可也更高，目前推出的车型偏中低端。北汽/长安属于国汽，华为的话语权相对较低，车型大量采用华为的软硬件，定位于中高端。三家公司分别定位于低（小康赛力斯20-25万）、中（北汽极狐25-35万）、高（长安阿维塔30-40万）的价格梯度分布，形成高中低三个品牌梯度。 从未来可能发布的车型来看，华为与长安合作的车型会更多，有5款是阿维塔旗下的，还有3款是其他品牌，华为在长安这边投入是最大的，北汽是第二个，小康第三个。未来的预期：新车型与放量从进度来看，小康是最快的，最快出产品，最快放量。北汽第二，长安 汽车 要到2021年底出产品，2022Q3上市。
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