物联网时代即将到来：未来三种职业最吃香

随着物联网时代即将到来，有关新技术将抢走人类饭碗的讨论再度升温。美国 科技 博客TechCrunch撰稿人扎克·苏帕拉（Zach Supalla）近日撰文指出，虽然许多物联网商业模式是通过减少劳动力来提高运营效率，但新技术并不会减少就业

从人类步入 科技 时代开始，有关新技术会抢走我们饭碗的担心便出现了。以蒸汽机为例，当它在17世纪末期被发明出来以后，人们担心蒸汽机的出现预示着体力劳动将走向结束，成千上万靠体力劳动为生的人将丢了饭碗。

然而，蒸汽机非但没有抢走我们的工作，反而在铁路系统等新兴行业以及高生产力工厂创造了全新的就业机会。虽然一些体力劳动者因蒸汽机的发明而丢了工作，但蒸汽机也创造了许多新的工作岗位，比如机器 *** 作员、工程师和维护人员等。

近250年过去了，在一个由技术变革定义的世界里，我们看到了同样的担心和恐惧。截至2015年9月份，亚马逊共部署了3万台Kiva机器人，以实现仓储中心管理自动化，提高运营效率，降低对劳动力的需求。与此同时，市场对软件开发人员的需求不断增长，马克·安德森（Marc Andreessen）在2011年作出的论断——“软件正在吞噬世界”——正变得越来越真实。

未来十年，在新兴的物联网（IoT）时代，这种讨论将再次升温。在一个被打上“将实体的东西都带到线上”这种标签的行业里，许多物联网商业模式将通过减少劳动力来提高效率。我们看到一些企业将垃圾箱与互联网连接在一起，提高部署垃圾清运车的效率——这意味着我们将需要更少的垃圾清运车。无人机将显著减少对大片土地实施勘测所花的时间——这意味着我们将需要更少的勘测人员。在未来十年，每一个涉及电子技术或设备的行业预计都将以这种方式被颠覆。

于是，我们还想问一个曾在17世纪末期被问到过的问题：新技术会抢走我们的工作吗？答案是否定的。以Target为例，这家美国零售商上个月刚刚发布了招聘物联网首席工程师的启示。招聘启事上写道，这个岗位的职责是“为用户打造创新性物联网解决方案”，要求应聘者必须拥有编程语言、代码方面的经验，在工作上采用迭代方法。

除此之外， 科技 咨询公司Janco Associates在最新版企业IT人员工作手册中，将物联网经理确定为手册中新增的三种岗位之一。作为一个高级岗位，它要求经理们负责“技术系统支持的执行和维护，以及现场控制人员的数据传输和回收。”

简而言之，物联网将可以做技术在任何一个领域从事的事情——让低技能工作与高技能工作形成互补。最终，物联网将会导致许多领域简单且重复的工作被大范围取代，比如制造业、质量控制和规划等。但更为重要的是，物联网将导致新就业岗位的出现，这些岗位将用物联网技术帮助单个企业走向成功，甚至会推动整个行业取得成功。

以下即是与物联网有关的三种热门工作岗位：

首席物联网官（CIoTO）

2016年将是CIoTO诞生之年——据市场研究机构Machina Research预测，今年“至少会有一家财富500强企业任命CIoTO”此外，研究表明超过一半的英国企业将在未来一年内聘请CIoTO，并在这个方面展开投资，尤其是在教育、零售和电信等行业。在接受调查的企业中，94%表示将对与物联网有关的项目进行投资，涉及基础设施、安全、研发和人才等方面。

CIoTO将负责推动一系列与技术有关的决策，而这些决策将决定着一家公司的未来发展方向。此外，CIoTO将提出公司的物联网战略，负责开发物联网产品或项目，负责从物联网设备中收集数据，分析和确定各种深刻见解，最终基于这种数据采取行动。

物联网商业设计师（IoT Business Designer）

有些公司正在聘请技术驱动型“物联网专家”，负责管理一些项目或员工，但我们会看到一个更大的行业趋势，即物联网商业设计师的出现，他们是颇具创造力的思想领袖，尽力寻找各种可以通过物联网来解决的商业机遇，然后以 科技 手段挖掘这种机遇。

物联网商业设计师必须对公司未来10年的发展有清楚的认识，可以定义和执行某个项目，而这个项目将成为公司未来10年规划的第一步。此外，他们还必须很懂技术，但又不会痴迷于技术，只要能运用 科技 手段解决问题即可。

全栈开发者（Fuller Stack Developer）

全栈开发者（full stack developer）是指那些熟练掌握后端和前端技术的开发者。具体来说，这意味着开发者必须要懂基础设施、数据库、后端代码（Ruby、Python和Java）和前端代码（JavaScript、HTML和CSS）。

但在物联网时代，这还不够。物联网产品不仅包括与网页应用和移动应用一样的前端和后端系统，同时还包括硬件，而且往往是定制式硬件。这意味着你的“全栈”必须更全面，还要懂嵌入式系统（即固件）以及电气工程学和机械工程学等。因此，你就需要更为全能的全栈开发者了。

这种人才听上去就像独角兽一样稀有，但这些软件工程师的确存在。许多学计算机工程和嵌入式系统的人才已转行从事网页与移动应用开发，因为过去十年这些工作的待遇更丰厚。

        互联网的起源，可以追溯到上个世纪美苏霸权斗争时期。当时苏联发射了人类首颗卫星，而美国为了与苏联抗衡，随即成立高级研究计划局（ARPA），自此科学技术被开始应用于军事国防领域。

      所谓网络时代，是指以信息通信技术为基础，包括计算机网络、广播电视网络、电信网络，具有全球互联网普及和繁荣特征的时代。数十年过去，互联网发展迅速并被广泛应用于各个行业，譬如金融业、医疗卫生行业、农业、教育业等，与此同时孕育许多新行业，例如社交媒体、电子商务、物联网等。美国计算机网络 AS坦南鲍姆认为, 互联网是指独立的电子计算机之间的互相联动。与传统媒介相比，互联网有四项特征：

        1、全球互动性。互联网是面向全球开放共享的，无国界地域之分，这是其最大的魅力所在。从技术层面上讲，互联网对任何人、任何地区都是不加限制，予以开放的，世界各地的人们只要拥有一台终端设备以及无线信号或其他通讯条件，即可接入网络与他人进行通信，实现信息的全球性传递。

        2、形式虚拟性、数字化。互联网上的事物，或是以现实中客观存在的实物为基础，或是天马行空。通过显像技术，以、文字的形式呈现在每个熠熠发光、四四方方的电脑屏幕上面，触碰时，只是冰冷的液晶屏，而不是真正的世间之物。譬如常见的支付宝、微信上的余额、零钱，作为虚拟电子货币，在日常消费中我们看见的只是一连串的数字，而非能被感知的传统纸币。又譬如网络游戏中的人物形象与物品，无法在现实中找到与其对应之物。

      3、便捷高效性。利用互联网获取信息，比传统纸质媒介要快捷许多，只需在搜索引擎上击打出关键词，便能得到大量的信息资源，使人们脱离翻找纸质资料的负累。同时，基于互联网的全球性，一份电子邮件只需几秒钟即可从我们手中发送到大洋彼岸，告别了“车，马，邮件都很慢”的旧时生活，速度快了，也就使得效率提高了。

      4、技术性。电脑、手机等电子终端均是高科技的产物，它们借以连接的卫星通信或无线通信也离不开高科技的支持。对于信息发送或者接收设备的计算能力，通常与计算设备的芯片集成密度有关，这是一个高科技问题。发射或接收设备的计算能力越强，其处理信息的速度也就越快，收发信息的速度也越快，其中涉及到介质材料，这也不是一个能简单解决的问题。除此之外，互联网还涉及安全性的电子认证技术、信息加密技术等诸多方面，这些都脱离不了高科技的支撑，可以说，网络时代也是一个科技时代、技术时代，谁掌握的科技更先进，谁就把握了时代的主动权。

物联网能够将特定空间环境中的所有物体连接起来，进行拟人化信息感知和协同交互，而且具备自我学习、处理、决策和控制的行为能力，从而完成智能化生产和服务。当前，物联网正在推动人类社会从“信息化”向“智能化”转变，促进信息科技与产业发生巨大变化。

未来已至，只是尚未流行。

凯文·凯利在《必然》的这句话似乎贯穿于整个互联网这部“进托邦”史当中，很多时候我们看到趋势，也看到技术的“秀肌肉”，但要真正飞入寻常百姓家似乎却并不是那么容易的事。

毕竟解决人的需求，才是真正推导技术变革的力量，技术进步的初衷也是为了造福人类。

这其中，车联网的“乌托史”其实起源甚早，在国内最早可以追溯到08年。而在近几年，随着人工智能技术的飞速发展，吸引了许多企业的跑马圈地，包括BAT在内的诸多“野蛮人”纷纷进行架构调整，高调入局车联网的态势也着实让车联网的火变得愈发旺盛。而对于传统 汽车 厂商而言，车联网更是 汽车 销量焕发“又一春”的关键。

事实也的确如此，据有关资料显示，2018年1至10月，中国市场 汽车 共销售2287万辆，同比下降01%，持续回落。其中，10月份 汽车 销量仅238万辆，同比下降117%，为2012年以来最大单月降幅。多重因素影响下的 汽车 销售热度下降的境况似乎已经不可阻挡。

车联网被传统车上们寄予厚望本身也是无可厚非的事，然而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，车联网虽热，但眼下却有这么几盆冷水已经是“盆在手上，不得不泼”。

倒春寒还是冬未过：车联网爆发的阻碍因子有哪些？

从车联网技术本身来看，其目前市场上的火热到底有没有泡沫？是否存在被高估的嫌疑呢？答案是“有过”，任何新技术驱动下的产业往往具备估值高、营收低、风险高、周期长、不确定性高等特征，车联网同样也是如此，但车联网最大的泡沫其实早已破碎开来。

从08年车联网的概念刚刚提出，到如今正好过去十个年头，按照技术发展的加德纳技术成熟度曲线。如今车联网的火热已经不是萌芽期后的火热，而是从低谷期到复苏期的回暖，准备迎接最后成熟期的到来。

既然是复苏期，就需要对行业有更理性认识认清行业发展的阻碍因子来自哪里。但从目前行业的反省来看，如今要想以车联网为卖点促使用户换车并不是件容易的事，而这主要归咎于以下几个方面：

1新技术落地的普适性轨迹：由表及里，循序渐进

车联网对于 汽车 产业而言无异于鸟q换大炮，功能机变智能机，而在过去人类文明发展积累的经验来看，技术的落地轨迹其实具备一定的规律性特征。从第一次工业明开始，每一次新技术出现，其脚步的快与慢直接关系到当下整体市场的发展，以点连线，以线辐射面的过程，而至于影响的行业、应用及生活方式也同样是个逐步运行的过程。

以通讯网络为例，通讯网络的2G时代、3G时代再到如今的4G时代，每次改变都不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程。在4G网络发展最迅速的几年，仍有人使用2G、3G网络。在基础设施层面上，自2008年4G出现之后，在这过去的几年时间里运营商却依旧没有关闭3G、2G网络。

通讯网络的普及尚需多个年头，而车联网技术的落地难度要更大于移动网络的普及，原因主要归结于以下几个方面：

通讯网络是旧技术迭代，车联网是新技术起源。

移动网络所提供的服务类型人们都知道，不需要进行额外的市场教育，而车联网不同，人们目前所看到的也只是蓝图，并没有感受到实际的效果，本身也需要付出新事物都要有的市场教育成本。

车联网代表更智能高品质的生活驾驶体验，但这并不意味着原先的 汽车 就会完全退出 历史 的舞台，就比如从功能机到智能机，如果没有小米这样的“搅局者”，智能手机的普及可能尚需一段时日。

因此，我们可以认定的是，即使车联网真的达到大规模商用的程度，而换车潮并没有期待中的那么大，这会是一个持续很长一段时间的过程。

汽车 的耐用品属性

经济学认为，在消费结构的划分当中， 汽车 消费的比重通常仅次于住房消费。消费金额大、消费周期长是其主要消费特征，成本比手机要小得多，很难产生冲动消费。因此，人们在面对买车与否的消费决策时方面往往慎之又慎，这为搭载车联网系统的 汽车 出售增添了不小难度。

2未能实现足够高的用户效用

跟“人”打交道是一件最复杂的事情，因为人的七情六欲会时刻影响一个人的行为，“人性”在很多时候是商业发展的动力有些时候则是一种阻碍。

基数效用论告诉我们，不同类型的产品带给用户的满足感也会有所不同。例如吃一个鸡蛋用户获得的满足为10，一只烧鸡的满足是15，因此吃一只烧鸡比吃一个鸡蛋更加划算。

而在车联网同样也是如此，毕竟无论什么时候，使用价值才是商品价值的体现，西方经济学效用理论告诉我们：如果某一单位的某种商品的边际效用越大，则消费者为购买这一单位的该种商品所愿意支付的最高价格越高，用户对产品效用认同高低决定是否愿意付费或者愿意付出多少费用。

如今看来，车联网依旧还处于“PPT”的阶段，虽说已有不少可以冠之以车联网的卖点，凡和WIFI、网络沾点边儿的产品，就被冠上车联网的名号，这些本身也的确算是进步，但这一改变对用户的满足程度只是处于效用较低的一个层次。 相对于PPT给广大用户心智中的留下的锚定印象，如今打着车联网旗号的车企更像是小儿科，就目前而言尚没有看到解决思路。

没能实现足够高的用户效用，这也是不看好目前车联网能够拉动销量增长的根本原因。 从某种程度上讲，各自为战的行业境况这也导致车联网更像是一个非标准产品，而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，我们看过的几乎所有的非标准化产品的扩张动力都来自于激活“爽点”而非解决“痛点”。如果以KANO模型来看，这一类产品满足的可以是期望属性、魅力属性、无差异属性和反向属性，但一般不会是必备属性 。因此，什么时候用户感到车联网的必备属性了，这也是行业真正爆发的时候，但从目前来看还没有这一类的迹象。

3技术本身尚存不足，何时解决未知

技术依旧是行业发展最难啃的骨头而这主要体现在以下两个方面：

产品设计

企业技术基因浓厚，如刚刚进行组织架构调整的阿里、百度、腾讯，它们的车联网系统的设计者们一直在建造更大、更相互交织的系统来分担计算机处理负载。但如今来看他们似乎忽略了这样一个事实：一旦一切事物都联系在一起，问题就会像解决方案一样容易扩散，有时甚至更容易扩散。有过太多的建模都曾经表明一件设备的连接越少，安全性也会越高。虽然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能会出现失败。当车联网实现的时候，它可以提高性能。但如果车联网系统出现问题，所造成的后果可能比没有智能化的情况更糟糕。

通讯网络

5G网络是包括车联网在内整个物联网生态所依赖的一项技术。车联网时代，需要强大的网络支撑，因为海量的物联网终端需要需要可靠的低成本接入，传统的网络架构的性价比无法满足要求，而关于5G技术技术而言，依旧未能实现大规模的商用，这也是限制车联网爆发的技术因素之一。

4行业外部环境的复杂性

从外部因素来看，美国学者Johnson·G与Scholes·K提出了 PEST 模型，用来进行行业大环境分析，可以分为四大因素：政治因素(Political)、经济因素(Economic)、 社会 因素(Social)、技术因素（Technological），以此来判断一个行业发展的外部环境。

从政治因素来看，主要是要考虑政策对行业的管理力度，经济发展本身就是市场调节与宏观调控相结合，而对于新经济的发展更多的是鼓励、包容、支持和引导，但在一些关键而又敏感的话题上，政策方面也会及时给予强有力的规范和引导。

对于车联网而言，其中最需要注意的就是数据和信息这一敏感话题。

从技术的演进来看，就目前来看，车联网的发展还有许多问题亟待解决，这一点前面我们已经提到一些。除此之外，还有许多问题让以技术见长的BAT都还头疼不已。

例如交互方式上，采取什么样的交互方式？语音还是触屏，亦或者二者结合？，从屏幕设计来看，车载系统不是日常回微信，瞬间的分神就可能造成交通事故，这需要产品经理好好考虑产品的设计问题。一旦出现问题对于企业品牌形象的打击会是致命的。而语音方面，则是一些老生常谈的问题，例如方言识别等。

从经济因素来看，如今 汽车 销量下降的经济问题也将成为未来车联网 汽车 销量的阻碍因子。

例如楼市价格快速上涨，人们在这一块的投入增多，“挤出效应”下对整个 汽车 销量带来负面影响。虽说买房和买车在功能上不属于替代品，但在消费者支出分配上绝对是此消彼长的关系。 除此之外，国内宏观经济发展态势等因素也会影响 汽车 的销量。

从 社会 因素来看，车联网的蓝图是为了实现车和车、车和人、车和道路等与 汽车 有触点事物的关联互动和信息交流。还有就是经常提到的隐私问题， 社会 大众对个人信息问题的态度，这些 社会 问题将是车联网从业者未来必须考虑的问题。

由此可见，透过 PEST 模型分析不难看出，虽说目前车联网的研究已经归于复苏期，但行业未来爆发的时间点还不可期，现在一切关于车联网带动 汽车 销量增长的猜测更像是望梅止渴。

未来已至，但尚未普及，那如何才能加速车联网的发展和普及呢？

回归 汽车 IoT常识和底层逻辑：基因互补才是车联网发展的完全体？

车联网本身属于产业互联网范畴，前面我们提到的问题其实都源自于最本质的内容，因而要详询的解决方案，还需要回归 汽车 IoT的本质才行。

回顾过去 汽车 厂商的成长之路，有这样两条明显的主线：一是工业 社会 的规模效应推动 汽车 厂商的崛起；二是互联网的网络效应时代，规模不经济推翻了 汽车 厂商们依赖许久的成功经验。

如今，产业互联网时代到来。产业互联网其实是将大量的设备、数据和系统连接起来，这些设备、数据和系统通过互联网联系在一起，但它实际上不是一个单独的问题，是一个产业整个生态系统的问题，具体到车联网而言同样也是如此。

从底层逻辑来看。车联网可细分为云、管、端三部分。车为端，5G为管；云就是云服务、云储存、云计算，用来解决车与车，车与人，车与物的联系。

云的问题谁来解决？这需要 科技 公司的阿里云、京东云、腾讯云们下功夫；5G网络需要各大电信运营商的扶持；而“端”自不用说，各大 汽车 厂商。只有多方协作，车联网的产业价值链才能实现升级的链式效应。

单一企业并不具备产业的积累和底蕴，即使是消费互联网时代呼风唤雨的BAT同样也是如此，毕竟2B类产品不同于2C，要求的不仅仅是“做到”，而且还要“做好”。这可能需要相关企业不仅具备 汽车 制造基因，还要具备技术基因、运营基因等多元化基因。

凡事皆有主次，那么云、管、端三大要素中谁为主导呢？这一点其实毋庸置疑，一定是端。

物质决定意识，任何时候软件的存在并不是凭空发展起来的，它们的存在和运行必须在各种硬件设施的基础上，一定是先有电脑和智能手机，才会有现在丰富的客户端和APP。软件的发展，离不开硬件的支持。车联网同样也是如此，网络传输也好，云服务也好，都依靠于端的力量，车载系统必须与 汽车 配套，是 汽车 整体的一部分，这是不容改变的前提条件。

因此，在这种条件下，互联网江湖(VIPIT1)团队认为合资车企这一车联网时代衍生出的新物种更符合行业发展的特征。

以上汽通用 汽车 为例，其发布的“2025车联网战略”写道：到2020年，上汽通用 汽车 旗下车系将实现100%云互联；2025年之前，上汽通用 汽车 旗下的车将能够应用5G网络技术、车主将拥有超级个人助理、一体化座舱系统以及基于增强现实的抬头显示系统应用。

敢定出这一目标本身是需要一定底气的，而上汽通用的底气源自于合资车企能够不断实现“基因互补”的优势。

作为上汽“拳头品牌”的别克 汽车 推出的Super ID功能，已经可以支持高德导航、网易云音乐和考拉FM车机账户联合登陆，并且能将这些应用的移动端数据和车机端打通，做到跨平台的用户数据共享。能够实现这些功能，依靠自身的 汽车 制造基因是做不到的，合资车企的价值凸显的淋漓尽致。

消费互联网时代，企业以单点为突破口展开，然后再逐渐摸索相适应的商业模式的套路已经过时，企业级市场更强调“基因的组合效应”。有道是条条大路通罗马，未来可能还未衍生出更多好的解决办法，但就目前而言合资车企无疑是最合适的存在。

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