威马借着与百度合作,要抢先落地AVP代客泊车功能

　　新造车公司的竞争也是一场围绕智能化的技术军备赛。

　　小鹏汽车抢了智能驾驶全栈自研的风头，理想汽车首发搭载英伟达200TOPS算力芯片Orin，蔚来则成了全球唯二（第一是特斯拉）推出自动领航NOP功能的车企。威马自然不甘落后，也借着和百度的合作，要抢先落地AVP（Automated Valet Parking）代客泊车功能。

　　日前，36氪受邀体验了威马将在明年量产的AVP技术。AVP是L4级自动驾驶的一个分支，主要解决用户最后一公里的泊车问题，例如在小区、公司，会经常需要进入错综复杂的停车场找车位，并且在拥挤的条件下泊车入库，以及在商场购物后，也会遇到手提大包行李，还需要奔波找车的情况，这都是AVP可以解决的问题。

　　因此，AVP技术的一个基础要求是成功率要足够高，用户发出泊车请求后，车辆真正需要摆脱驾驶员，自行行驶到停车位，并成功泊车入库。同样，在用户发出取车请求之后，车辆也要做到安全平稳到达呼叫点。

　　威马汽车将此次AVP体验地选在了华润五彩城的3层停车楼。华润五彩城停车场的场景比较典型，是一个大型购物中心，用户经常遇到手提商品、不便取车的情况，而且，客流比较大，外部人员取停车的频次很高，这也能考验到AVP技术在实际场景中的成熟度。

　　威马汽车的AVP技术方案是和百度Apollo联合开发而成，百度从2017年至今，多轮重金投入威马，成为威马汽车最大机构股东 ，威马汽车也自然承担了百度自动驾驶技术量产落地的前哨。

　　现场工程师表示，百度Apollo提供了基础技术平台，威马基于百度提供的平台，针对具体场景设计整体方案以及安全方案，以及细化功能算法。

　　36氪从现场了解到，基于使用场景，威马把AVP技术分成了两个阶段来实现，明年先量产的是H-AVP（H代表Home），主要面向住宅小区和公司等路线相对固定的停车常而针对商场这样的临时性和复杂度更高的场景，百度则推出了P-AVP（P代表Public）方案，需要在停车场内安放定位标识和摄像头，并借助高精地图，增加感知和定位辅助，这一功能会在此后通过OTA升级推出。

　　本次主要体验的也是明年先量产的H-AVP技术。威马的H-AVP采用了行业主流方案，借助车辆摄像头和SLAM建图技术，对停车场环境进行感知、学习，并建立地图，然后用地图做路线规划和定位，从而实现代客泊车功能。也就是说 ，在使用这项功能之前，要先开车在停车场内走一遍，完成泊车、出库等整个流程，以供车辆“学习”。

　　当然，如前所述，车辆更多是为了建图和定位，所以做为被学习的对象，行车路线是否居中，泊车技术是否足够“老司机”，这些都没有硬性要求。

　　现场工程师告诉36氪，H-AVP的学习算法在本地和云端都有部署，比较而言，云端的计算能力更强，只需要不到1分钟就能学习完成，而如果遇到通信质量不佳的场景 ，也可在本地完成学习过程，大概需要10分钟左右。

　　据威马工程师介绍，在感知硬件上，威马明年的量产版车辆将搭载 5 个摄像头，12 个超声波雷达，还有毫米波雷达，以及5G通信模组，计算单元是百度的ACU，即Apollo CompuTIng Unit，基于赛灵思的ZU5 PFGA芯片设计。这套硬件对于HAVP的实现相当冗余，在一些技术公司的模块里，这个功能可以用更低的配置来实现。

　　所以，成熟算法加冗余配置，让威马的H-AVP整体体验下来，还是比较流畅的。可以提升的地方在于，目前系统设定的可学习路线是50米，如果遇到更大的停车场，可能就会“余额不足”。

　　现场工程师介绍，这是一个保守设定，实际可支持学习的路线会更长，可以升级调整。此外，目前最高车速设定为7公里每小时，虽然停车场内限速是5公里，但实际使用中都会超过10公里，车速如果慢，难免引发后车在停车场内超车等危险因素，这也是威马和百度需要再去优化的地方。

　　围绕泊车场景的智能化会是自动驾驶一系列功能中，最能切中用户痛点的一个，也是国内车企可以打出差异化的地方。以自研著称的小鹏汽车，即便在没有算法全栈自研的首款车G3，也先对自动泊车进行了单点突破，从而与特斯拉形成了差异化。在特斯拉Autopilot今年的本土化中，也开始利用环视摄像头和超声波雷达，来强化自动泊车功能。

　　因此，智能化的路径有很多，但每家车企需要根据自身的市场和产品定位，选择适合自己的策略。在中国的头部新造车梯队中，威马汽车是路径相对独特的一个。李斌、李想和何小鹏出身自互联网，属于跨界造车，而威马汽车创始人沈晖的制造业和产业链背景更为浓厚。

　　互联网人跨界造车，普遍选择从高到低的打法，小鹏汽车首款车G3是和威马相当的平价车型，但何小鹏在2017年8月加入之后，马上推出了轿跑P7，快速拉到30万元市常而威马汽车依然在大众市场的价格区间。有威马汽车投资人告诉36氪，这就像小米和苹果的选择，做大众市场要的是量的爆发，但其核心难点在于，如何在严控供应链和产品质量的基础上，获得利润，这可能是威马团队擅长的。

　　所以可以看出，在智能化路线上，蔚来、小鹏和理想相继效仿特斯拉，搭建自研ADAS团队，威马则更倾向于设定架构和标准，然后联合供应链实现智能驾驶技术落地。例如2019年，威马就联合博世把L2级智能驾驶功能做到了15万元车型上。这次抢攻AVP量产的逻辑一样。

　　威马汽车智能驾驶总监王滔向36氪讲述了公司在智能化投入上的策略：

　　在硬件上，威马会采用与特斯拉和沃尔沃相同的低成本硬件方式，利用算法去弥补硬件的不足，低成本硬件可以有助于控制成本，对于普及自动驾驶有先决条件；在自动驾驶芯片等硬件上，威马采取的方式是外部供应；

　　在算法上，威马分两种方式，一个是感知算法合作研发，威马感知层面的算法就是与百度联合开发的；另一个则是控制算法自研，在自动驾驶的视觉识别、中央计算和执行控制方面，车企很少会开放控制层，因为涉及到安全问题，因此，控制算法威马采取自研的方式。

　　9月北京车展上，蔚来继特斯拉之后，推出了适用于结构化的导航辅助驾驶NOP，大秀肌肉。但对于资源有限的威马汽车，借助百度，抢攻AVP，不失为一个实用路径。

　　当然，汽车智能化是行业趋势，整个汽车产业价值链也开始向OEM（整车企业）手中聚拢，这个走向和消费电子高度趋同，只是节奏稍慢。如今的苹果对在供应链上拥有绝对话语权，特斯拉同样，核心原因就是这两者掌握了大量工程能力。

　　9月底，36氪曾独家报道，威马汽车已经获得100亿元D轮融资，加上即将登陆科创板IPO，威马汽车也将和蔚来、理想、小鹏一样摆脱资金危急的局面，获得长远布局的筹码。威马汽车CEO沈晖就在前不久宣布，公司将在核心技术领域投入200亿元。

　　汽车智能化的军备赛已经打响，每家公司制定战略的质量会随着时间被逐步验证。
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