电动汽车在哪些情况下会造成续航严重缩水

（文章来源：EV世纪）

随着车企和媒体的不断宣传，消费者对电动车这个新鲜事物的认知程度越来越高。消费者在购买车辆时续航只是关注的一部分，他们对电池的材料、电池供应商、是否有温控系统、行驶电耗高低以及车辆是否配备更多高科技硬件都有研究。

懂得多、要求高自然是好事，但是在我们买车的过程中还是要保持警惕，因为有些指标优秀，并不代表这款车就一定好。例如在看到“百公里电耗同级最低”这类宣传时就要小心了。因为低电耗虽然更节能，但是在某种情况下续航会变短。

纯电动汽车的电控和电机技术在最近几年有了飞跃式的进步，打开早期推出的新能源车引擎盖，内部能够看到很多“盒子”这是因为技术还没有发展成熟，电机、电控、充电机、AC-DC等硬件都采用了分体式设计。另外，还有很多车企自身并没有什么技术储备，以上硬件都是从不同供应商采购而来，根本不具备继承条件，整个系统的运行效率比较低。这也是为什么早期电动车，电池组总电量很多，但是续航却较短的原因（早期推出的紧凑级新能源车型，总电量50kWh左右，百公里电耗都在14-16kWh左右，续航只有300公里）。

随着这几年技术的进步，有长远发展目标的车企自身都有了较强技术储备。打开现在新款的电动汽车引擎舱只能看到一个“盒子”，这就是因为企业将以上我们所说的硬件系统都采用了高度集成设计，提升了效率、节省了生产成本、减少了故障率的同时还为车辆减重。

通过技术上的不断进步，我们的纯电动汽车每行驶100km的电耗也在逐年降低，现在的紧凑级轿车产品已经将百公里电耗控制在了12-14 kWh/100km区间。电耗的降低的确是件好事。对于企业来说，在一台车总电量相同的情况下越来越低的电耗就可以获得更优秀的续航。而在续航不变的情况下，百公里电耗降低了，还可以通过降低电池总容量来节省成本。在消费者层面，买这台车电耗低也意味着后期使用成本会更低。

如果您真的这么认为，买车时过于关注低电耗这个数据，那么就成功上道了。首先，纯电动车随着技术升级，拥有更低的百公里电耗的确是一件值得高兴的事情。但是当一台车只做到了行驶低电耗，在其它用电设备方面没有技术进步，节能没有做好的情况下，结合我们实际用车场景就会出现续航严重缩水的情况，接下来我们通过一个简单的例子来说明原因。

我们假设有两款续航同为500公里的产品，A车型的百公里电耗是12kWh，总电量是60kWh。B车型百公里电耗是15kWh，总电量是75度电。除车辆行驶，在无任何其他用电设备的情况下，的确A车更节能。但是当我们开启暖风、开启空调，电池加热系统在启动后，很有可能百公里电耗15kWh的B车续航更长。

我们都知道，现阶段很多电动汽车仍然采用的是PDC暖风加热，PDC工作时会消耗很多电量，我们假设两款车型PDC制热时的功率都是5kW，制热一小时后均消耗5度电。用掉的5度电占A车型百公里耗电量的41.6%，占B车型的33.3%。我们可以直接将百分比换算为续航，那么百公里电耗更低的A车开一小时暖风会损失41.6公里，而百公里电耗高的B车只会损失33.3公里，因此B车在冬季续航更远。

除了暖风以外，车辆的电池加热、降温系统，夏天使用空调都会使用动力电池的电量，所以在续航相同、暖风功率相同的情况下，总电量更多的续航也更占优势。

说这些并不是推荐大家购买百公里电耗高的不节能车型，目的是让我们买车时关注车辆的综合水平，关注这些车在做到低电耗的同时是否有更“省电”的硬件加入，例如冬天可以节省更多电量的热泵空调和可以为我们回收更多能量的iBooster刹车系统，只有整车做到了低能耗才能够获得更优秀的续航，单凭一项配置节能是远远不够的。
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