随着欧洲的碳排法规的进一步施加 欧洲的A00级车将全部纯电化

随着欧洲的碳排法规的进一步施加，第一个受直接影响的就是 A00 级别的小车。欧洲市场的古老传统偏好，这类小型车都不得不面临只能提供纯电动版本的情况。在欧洲 2019 年的销量排行来看，纯电的雷诺 ZOE 是去年欧洲销量仅次于 Model 3 的第二大纯电动汽车，这款车的销量持续稳健，也让车企看到了小型车实现 100%电动化的希望。标致的 e208，后续欧宝和雪铁龙的小型车，也基本是这个转变的思路。

01

欧洲的 A00 的需求和转换

题外话

首先再展开一下这个事情的背景，今年除了比较 Bug 的 Model 3，在欧洲已经超过了 7 万台销量，排在第二的 ZOE 也超过了 4 万台，整体的销量比较稳健，里程提升带来的配置变化和特殊的销售模式使得整体的推广在其他车企里面还是出类拔萃的。

图 1 欧洲今年插电的销量情况

02

大众的 A00 三胞胎

Up ！，CiTIgo，Seat Mii

在其中最为果决的，还是整体往电动汽车转型的大众集团，目前正在将现有 A00 小型车（大众三胞胎大众 Up ！、斯柯达 CiTIgo，Seat Mii）实现电动化。

在 2013 年大众，推出了 2014 款 e-up！，这算是大众尝试的第一款纯电动汽车，它的电池容量只有 18.7kWh。大众品牌（不包含集团的其他车型）截至 2019 年，全球累计的插电类车辆达到了 25 万台，其总体分布如下，这款 e-Up 算是里面第四多的车型。备注：大众的差点车辆增速比较慢，2018 年 5 万台，2019 年 7 万台，如果去掉在中国的量，在欧洲和美国，今年的新能源车不够出彩

现在，从车型延续的角度，发布了 2020 款大众 e-up！（在德国售价为 21975 欧元，还有 4380 欧元补贴，税收方面也有优惠），斯柯达和 SEAT 也相应的推出了 2020 对应的纯电并且宣布了这个车系的全部电动化。

02

新款 A00 的配置分析

40kwh 不到

这个车型，电池从 18.7kWh 增加到 36.8kWh，可用能量为 32.3kWh。这个更新版本的电池系统共有 168 个电芯（60Ah 的电芯，进行 2P 使用），分为 14 个模组，电池系统的重量为 248 公斤。我个人判断这里很重要的一个因素，是随着 id3 的开始交付，之前 e-golf 进行退役，之前的模组组装线还有一些需求量，是可以继续转换使用在这个电池包上面的。因此和 e-golf 现款的电池系统参数相比，这个包的参数相差无几，主要是这个 14 个模组的布置。

备注：同样的电量，从 16 个到 14 个模组，可以认为是 355 模组往 390 模组变化，之前 e-golf 还有长短两种模组

新款的 e-Up 的电池系统外尺寸轮廓和早期的电池系统是非常相似的，主要是电池单体容量同规格的近乎翻倍了。14 个模组的排布方式是，后方共 8 个模组分上下两排，前面一共 6 个模组，按照这个尺寸的规格推算，应该是和国内目前的 MQB 电池包一样用的是 390 模组。备注：新款的 e-up 还没有开盖的电池系统

这个国内版本的布置还是有一些差异的，主要集中在后排的布置。国内的模组采用的是 16 个模组，容量为 54Ah 和 56Ah 的两种，能量分别为 38.1 kWh 和 39.6kWh。下一步低成本化，可能这类 A00 车辆，大众也会考虑无钴化的 LFP 方案来重构这个电池系统。

总的来说，从上面的定位来看，这个 265 公里的 WLTP，1 小时的快充能力（40kW 充电），12.5 秒的百公里加速，61kW 的前驱功率布置，怎么看都是面向低端的市场，是在供给侧把之前三兄弟的 15 万燃油车市场给逐步全部替换成纯电动的需求。这个转变本质来看还是比快，在 2020 年底结算碳排放之前，和欧洲的消费者还需要这类小车的需求下，谁能把需求全部挤压出来，这个有点像奇瑞的 eq1 和上汽通用五菱在国内推的 E100&E200 相似的逻辑。

小结：我觉得这一轮虽然大众在小型车、MEB 走量和高端化方向都在同时发力，但是市场接受度反而是 MEB 挑战最大，这个主要是由于直接在供给层面和大众的需求直接去谋求转变，这类小型的 BEV 指不定在欧洲先开花，虽然各方面的参数都不咋样。但是这些 A00 的车欧洲的消费者可能还是得买，不买纯电的就没有小车可以开了。