2019年不是一个无人驾驶好讲故事的时候了

你是否想过这样的场景：

在网上下个单，无人驾驶物流小车就会将外卖、鲜花、网上超市订购的商品送到你的面前。

或者，无人驾驶卡车24小时不停歇在高速公路上飞驰，双十一剁手的战利品再也无需焦急地等待。

这样的场景，似乎离我们越来越近了。尤其是当初创企业Nuro在年初完成了自动驾驶领域初创企业中最大规模的融资——9.4亿美金，投资方是管理着将近1000亿美金的软银愿景基金——之后，业界对此无不欢呼雀跃。

一时间，“无人驾驶来了”、“物流的革命”、“颠覆”……这样的字眼满溢屏幕，仿佛我们距离进入那个有些科幻又让人心动不已的“大时代”只差临门一脚。

事实真是如此吗？

结论先按下不表，请往下看。

场景落地困局

让我们先从使用场景上来一探究竟。

物流运输按使用车辆从大往小有三个主要场景：

一位前德邦物流技术人员告诉第一电动：“无人驾驶在这三个场景的应用，首先完全不符合的是配送，这里面需要跟人沟通，需要送货上楼，十分灵活，Ai要发展到这个程度，不知道还要多少年。支线运输则比较复杂，一般需要在城市内部穿行、避让行人、加塞插队之类，都是无人驾驶技术本身需要解决的。另外如何实现自动装卸也是一大考量，司机除了开车之外，还需要在外场和门店帮忙装卸货。再者，支线不是一辆车向一个营业部配送，而是一条线路对多个营业部，内部还涉及到货物的分割，如果采用无人驾驶，这也是需要解决的问题之一。而其他类似于哪里可以临时停车卸货不阻碍交通、窄路掉头等常见问题自动驾驶也必须考虑。”

而对于干线运输，该技术人员更是说出一连串的问题和担忧：

然而在中国，目前法律并不允许在开放的高速公路上进行测试，仅仅在指定部分高速路封闭路段可以进行测试。而在市区街道行驶场景下，自动驾驶车辆也仅允许在指定的测试道路进行测试，同时三部委《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》要求测试车内必须有测试驾驶人。光从法律法规上，便已经堵上了干线运输和支线运输商业化的道路，该技术人员所提到的各种问题那更是后话中的后话。

鉴于此原因，国内许多无人驾驶初创公司都把眼光投向了该技术人员认为最不适合的“配送场景”。

最后一公里配送困局

最后一公里的配送服务，是大部分无人驾驶初创公司都在瞄准的市场。而像菜鸟、京东这样既有资本又拥有大量运营资源的“大头”也是早早的在这一领域开始布局。ET物流实验室、X事业部便是在这样的背景下应运而生。

2017年，京东就在人大校园投放了多辆无人快递车，作为国内低速无人驾驶配送车标杆企业的智行者便与京东联合研发了其中的一辆。

如今过去了近两年的时间，在最近的走访过程中，智行者的相关技术人员告诉第一电动：“目前和京东，包括菜鸟，主要还是项目合作形式，但是产品形态依然不成熟。”关于“最后一公里配送”为何迟迟不能落地、大规模商业化使用，该技术人员表示主要在于商业模式依然不清晰。

“如果局限在园区内，它的便利性比不上丰巢，灵活性比不上人工，你想想，如果用户不在家，不在办公室怎么办，总不能一直等着吧。放在一个集中点？那为什么不选丰巢呢？还有不能进行点对点、面对面服务等，很多状况，其实都没法解决，再加上最后一公里之前依然需要人工运输，不能达到大幅度节约人工的目的，没有利润空间，就是费力不讨好；不局限在园区的话，公开道路上又有法律法规的问题，直接就不用考虑。如果做非乘用车级别的小型低速物流车，选择人行道来行驶，人工成本可能会节约一些，那势必会降低服务质量，比如京东上午11点前下单，当天送达这项服务，如果用这样的低速物流车来服务，必然不能达成，那么大量看中京东配送速度而选择京东的客户就会流失。所以，不管从哪个角度来看，无人驾驶物流小车在最后一公里的配送上，没有形成一个商业上的逻辑闭环，就连京东、菜鸟的人自己都没考虑清楚究竟用什么样的形式来做，再加上成本、技术路线、法规政策等各种考量就更加复杂，因此一直未能落地。”

而一位来自京东内部的的员工也向第一电动表达了自己的想法：

同样作为无人配送机器人研发商的筋斗云，其CEO林锫森也向第一电动表达了类似的观点：“无人车领域的应用包括了很多环节，要由一家公司真正把各个环节都拿捏得很准的话，这个挑战很大。我认为无人车的黄金区在于能够把成本控制住，又能大规模地投放、不涉及到太多与法律的摩擦。基于这一点，我们会去考虑一些配送以外的使用场景。”

新场景的突围

对于无人车在新场景的应用，林锫森说；“每个市场每个赛道都有它的周期，包括市场什么时候会成熟这一点。初创公司的周期大概是三年，能做起来的就起来了，做不起来的背后的投资方也不会一直输血，所以创业公司很忌讳等市场成熟这回事，你无法预知市场成熟的时间，可能三五年，可能要10年。你得学会自力更生。

因此我们也不把应用场景局限在配送上，我们也考虑让无人小车卖卖东西，也就是所谓的移动零售。无人车会被投放在人流量大、消费需求高的场景，路人可通过扫描车身上的二维码购买车内商品（鲜花、饮品等），附近商家会给无人车进行补货。我们希望能从中寻求到利润空间。”

无独有偶，智行者则是除了配送，也将无人驾驶环卫车列为重点发展方向。据智行者CTO王肖介绍，他们自主研发的无人驾驶清扫车“蜗小白”在2019年目前为止，已经有1000台的订单，每台车的售价在20万，在多座城市的公园、景区、大学等不同场景已经开始正式运用。“不同于低速物流车，无人驾驶清扫车要所涉及的环节要少很多，商业逻辑也相对简单，我们一台车可以取代3-4个环卫工人，使用过程中不涉及过多与人的交互。你可以把它理解为更智能、更高效的扫地机器人。”王肖告诉第一电动。

技术先行，还是法律先行？

2018年3月1日，亚利桑那州州长Doug Ducey签署行政命令，允许完全无人的自动驾驶车辆上路，但上路前必须向州交通部提交书面保证，自动驾驶车辆上路时必须遵守所有现行交通法律法规。同时，美国允许在公共道路包括高速上进行自动驾驶车辆测试，虽然各州规定不同，但加州和亚利桑那州都已明确不要求安全员在车内。

很多时候，业界会把法律的不允许作为无人驾驶不能商用的主要原因，并经常以美国为例，似乎法律对于整个无人驾驶产业成为了“拖油瓶”一般的存在。

那么对于科技领域的新事物，究竟该技术先行，还是法律先行？

可以看到，虽然依然面临着规模性与如何盈利这样的问题，但法律的及时跟进，让许多类似Nuro、图森这样的企业能更自由、更快的去探索和落地无人驾驶的商用。

对于此问题，林锫森对第一电动表达了自己的看法：“首先我认为在科技领域，技术是走在法律前面的，技术没有发展，立法机构如何制定相应的政策法规呢？再者，一个领域会不会活起来，其实是由一家公司带动的。比如说共享单车，其实是由摩拜带起来的，更早一点带动整个共享经济、网约车的其实是优步。所以当一家公司到足够大规模的时候，法律就会发现这个新事物处于一种必须管理的状态，然后就会有相应的政策跟进。自动驾驶也是，当一家公司足够深入地了解市场，做到足够大的体量之后，法律自然就会跟上了。”

而对于法律不能先行给企业发展造成的障碍，林锫森却有不同的看法。“通常科技领域领先于法律管辖的时候，其实会出现一定的时机窗口，这个窗口不会太久，一般是半年到一年的时间，现在这个窗口期已经在逐渐变短。但一旦在这个窗口期企业走出来，之后法律、相关的政策法规再进入往往对第一家公司最有利，剩下的跟风企业都很难再进入这个市场。比如共享单车刚出来的时候，它的投放占了政府很大一块公共资源，但当时并没有相关法律进行约束，摩拜就是在这个窗口期发展起来的。到了后期，法律法规进入了，这个时候滴滴想做自己的青桔单车，投入力度也比较大，但是在投放深圳的第二天就被叫停了。即使像滴滴这么大的平台，一旦过了这个窗口期，想再进入也是很难的。”

2019年不是一个好讲故事的时候了

在与自动驾驶物流车领域相关工作人员交流的过程中可以感觉到，大家对于无人驾驶的未来是什么样的都有共识，并坚信这一天一定会到来，但如何走到那个未来，大家一时之间也都没有明确的路径。那么对于企业以至于这个行业，大家又是如何看待的呢？