比亚迪半导体创业板IPO申请获深交所受理

6月30日，比亚迪股份有限公司(简称：比亚迪)发布公告称，分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至创业板上市申请获得深圳证券交易所受理。

根据公告，比亚迪拟分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司(简称“比亚迪半导体”)至深圳证券交易所创业板上市(简称“本次分拆”)。比亚迪半导体已于近日向深圳证券交易所提交本次分拆的申请材料，并于2021年6月29日收到深圳证券交易所发出的《关于受理比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市申请文件的通知》(深证上审[2021]283号)。深圳证券交易所依据相关规定对比亚迪半导体报送的首次公开发行股票并在创业板上市的申请报告及相关申请文件进行了核对，认为文件齐备，决定予以受理。

公告称，本次分拆尚需满足多项条件方可实施，包括但不限于获得香港联合交易所有限公司同意，通过深圳证券交易所审核及中国证券监督管理委员会同意注册，存在重大不确定性。公司将根据相关事项的进展情况，严格按照法律法规的规定与要求，及时履行信息披露义务，敬请广大投资者注意投资风险。

作者：陈俊一

近日，比亚迪公布了6月份销售数据， 汽车 销量总计51015辆。其中新能源 汽车 销量41366辆，占比81.1%，燃油车销量共9649辆，占比只有18.9%。

市场因此开始质疑比亚迪燃油车的未来发展。一份网传的比亚迪内部交流会议纪要显示，公司未来燃油车的规划已经停止，最快明年全面替代（只要DM-i月产能达到8万辆，月出货4万辆）。

对此比亚迪辟谣道，并无停产燃油车计划，因为“目前市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求”。

DM-i混动：用燃油车躯体装电动车灵魂？

在讨论比亚迪放弃燃油还要多久之前，不妨先看一下其燃油车的市场表现到底如何。

2021年1-6月，比亚迪共计销售新车246689辆，同比增长达55.51%。其中新能源车150211辆，同比增长161.47%，销量占比60.89%，燃油车仍然占据四成销量。

再回看近两年数据，2019、2020年比亚迪新能源车销量连续下跌，分别为22.95万辆、18.97万辆，同比下滑7.39%、17.35%；而这两年燃油车销量分别为23.19万、23.73万辆，保持了连续微涨。

也就是说，尽管比亚迪早在十几年前就押注新能源，一直定位自己是新能源 汽车 引领者，并在近两年取得新能源车爆发性增长，但 燃油车仍是其重要的营收来源，自然难言放弃。

其实对比亚迪而言，燃油车与新能源车本就不是割裂的关系。

在其他传统车企都推出纯电平台之后，如广汽的GEP2.0、吉利的浩瀚，比亚迪主力车型却没有纯电平台，其BNA平台可以同时兼容燃油车、混动车和纯电动车，王朝系列车型都具有燃油、混动、纯电三个版本，这也使王朝系列新能源被消费者吐槽为“油改电”。

纯电平台比亚迪e平台，车型局限于网约车出行领域，定位主打低端性价比，依然免不了“油改电”的争议。直到近期发布的基于e平台3.0的首款车型比亚迪EA1“海豚”，车身长度为4070mm，轴距达到了2700mm，轴长比高达66%，以及工信部第346批新车公告中曝光的轴长比61%的比亚迪元PLUS EV，长轴距、短前后悬的纯电特征才开始明显化。

而且 比亚迪的混动技术，正在模糊燃油车与新能源车的界限与概念。

此前的混动技术为什么火不起来？因为馈电油耗过大、“油改混”成本过高，不充电行驶成本还不如燃油车。

而比亚迪的DM-i混动完全可以不充电、只加油，规避了此前混动车型的缺点。

6月比亚迪超过4万辆的新能源车销量中，DM-i混动车型占了一半，已经证明市场对于此类以电驱动为主的混动技术有着强烈的需求。定义上DM-i混动当然属于新能源车，但在消费者眼中，DM-i混动没有续航焦虑，和燃油车一样方便加油，还能有纯电的驾驶感，燃油车与新能源车的概念已经开始融合。

在比亚迪推出DM-i混动之后，更多传统燃油车为主的车企也加入这一混动大战：2020年12月长城推出柠檬混动DHT技术，今年4月上海车展奇瑞发布鲲鹏动力和鲲鹏DHT，6月重庆车展长安发布蓝鲸iDD混动系统，广汽推出绿擎混动-GMC第二代，东风发布马赫DHT混动……

新能源销量明年还能翻番

比亚迪销量只受限于产能

无论比亚迪是否承认，燃油车时代已经走向尾声。

荷兰、德国等欧洲国家提出2030年实施燃油车禁售计划，加拿大宣布从2035年开始禁售燃油车，英国也将原先2040年禁售的计划提前至2030年。中国还没有宣布具体时间表，但业内已经在组织相关研究。

除了政府之外，各大车企也推出了自己的时间表。本田 汽车 提出，到2040年在日本停止销售燃油车；大众 汽车 宣布，最晚2035年在欧洲停止生产燃油车；长城 汽车 在其最新发布的2050战略中明确，到2025年销售车型80%将为新能源 汽车 。

作为短期内最有可能实现新能源车全面替代燃油车的传统车企，比亚迪似乎并不着急实现这一目标。在DM-i产能充分释放之前，比亚迪还不想放弃燃油车市场。毕竟，超10万不能及时交付的DM-i订单在林，不如月销万辆的燃油车在手。

比亚迪燃油车的真正终结，将与刀片电池、EHS电混系统、骁云-插混专用发动机等新能源 汽车 核心零部件的产能息息相关。

DM-i自发布以来订单火爆，官方数据显示截至5月中旬订单已超过10万辆。不过由于产能受限于上述核心配件，DM-i订单延迟交付严重。为此，比亚迪在5月17日发布《关于DM-i超级混动车型订单交付的说明》致歉消费者，并保证将进一步扩大产能。

据悉，比亚迪年产能50万台EHS电混系统装配线预计今年8、9月在太原投产，9月之后DM-i就会进入产能飞速爬坡期。如果DM-i车型2022年能够实现年销50万台，无异于再造一个比亚迪（比亚迪2020全年销量42万辆）。

届时，纯电、混动双剑合璧，比亚迪新能源车型将进一步夯实单车均价和高端定位，比亚迪的传统燃油车也就完成了自己的使命，可以退出舞台。

亿欧EqualOcean 汽车 事业部分析师王瑞认为，比亚迪目前能够在自主品牌中站稳高端，一是借助新能源特别是电动车发展大势，成功提升单价，比亚迪汉甚至站稳近30万元的价位；二是新能源主力车型在车标、营销上更凸显“王朝”系列而非“比亚迪”的品牌，避免了燃油车时代品牌定位不高的牵制。

乘联会最新数据显示，新能源车上半年销量达到100.7万辆，同比增长220.9%。但乘联会年初时预计2021年全年新能源车销量为150万辆，实际销量增速远超预期，说明行业正在发生突破认知的剧变。

亿欧智库研究院院长黄渊普预测，2021全年新能源车销量突破250万辆是大概率事件，2022年将再翻一番达到500万辆，2025年达到1000万辆左右，届时新能源车渗透率将达到50%，提前10年实现《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》中2035年新能源车渗透率50%的计划。

如此高的渗透率之下，更易抬升单价的新能源车，将成为包括比亚迪在内中国自主车企实现高端化战略的最佳路径。

分拆上市，危机并存

在比亚迪垂直整合产业链的十几年历程中，燃油车一直扮演着核心角色，直到近两年，新能源车才取代燃油车成为新的主角。

新的主角也带动了“小弟们”的成长，如比亚迪内部主要服务新能源车的比亚迪半导体。2020年底，比亚迪开始启动分拆比亚迪半导体上市，今年6月底，深交所已经受理比亚迪半导体在创业板的上市申请。

比亚迪用了15年左右的时间，收并购一系列原本分散的企业、产业链，打造出垂直整合产业链。2002年进军整车制造之前，比亚迪先是收购了北京吉普吉驰模具厂，打通模具和整车制造之间的供应环节。2003年再收购秦川 汽车 ，进军整车制造。

垂直整合虽然增加了比亚迪的前期资本投入，但能够将供应链上每个节点的成本都压到最低。以2005年诞生的比亚迪F3为例，如果将模具外包需要支出1.5亿元，但是整合后的模具厂内部制作只需9000万元，仅此一个环节就能节省40%。

除了乘用车、电池，比亚迪还先后进军大巴、光伏、储能、轨道交通、代工等多个领域，将一个个分散的产业整合成比亚迪集团的庞大产业版图。

合的过程中，比亚迪也“顺便”解决了很多卡脖子问题。如并购宁波中纬积体电路，逐渐发展为业务覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体，拥有芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用等全产业链的比亚迪半导体。

2017年，可谓是比亚迪从整合到分拆转变的时间节点。

这一年，比亚迪失去了国内动力电池一哥的位置。 垂直整合带来强大的研发实力，但在商业策略上的封闭而非开放，让比亚迪电池业务只能屈居第二，而且与第一宁德时代在市占率上的差距越来越大。

在这样的背景下，2019年5月第一家弗迪系公司——弗迪电池有限公司成立。此后多家弗迪系公司陆续成立，比亚迪开始将原本垂直整合但封闭的生态部分开放给业内，尝试对外销售新能源 汽车 核心零部件。

从合到分的背后，或有两方面考量。

第一，比亚迪自身下游整车销量未达预期，上游只供应内部将导致上游企业发展被下游约束。第二，比亚迪上游已经不具备市场第一的地位，必须走出特供比亚迪内部的模式，去争夺本来可能属于自己的第一。

从燃油车入局整车制造，再到成为新能源 汽车 引领者，比亚迪需要从垂直整合走向分拆开放。

不过独立分拆后的比亚迪半导体也面临诸多挑战。招股书显示，虽然比亚迪半导体最近三年研发占比不断提高，2020年营收同比也有三成涨幅，但净利润、净资产收益率却在连续下降。

值得注意的是， 2018-2020年关联方（主要为比亚迪集团）销售占营业收入比例分别为67.88%、54.86%和59.02%。可以说，比亚迪半导体依然近乎“自产自销”的阶段。

尽管供应了比亚迪新能源车超过90%的车规级半导体，但比亚迪半导体与全球前十的车规级半导体厂商差距仍较大。2020年14.41亿元的营收，只有第十名罗姆半导体（2020营收9.87亿美元）的22.57%，与 汽车 半导体供应商龙头英飞凌（2020营收47.09亿美元）的差距更大，仅有其4.73%。

没有足够的第三方客户，比亚迪半导体的未来就没有足够大的想象空间，IPO之后又能撑起多高的估值？

图源：比亚迪半导体招股书

不过， 汽车 电动化与智能化的核心在半导体技术，资本市场仍然看好并押注比亚迪半导体，红杉、小米都是其战略投资者。

毕竟在车规级IGBT市场，“自产自销”的比亚迪半导体2019年市占率为18%，已经接近英飞凌的三分之一。

比亚迪已经用汉的实车性能验证了自己车规级半导体的质量，只要能在价格优势下，性能做到近似英飞凌，相信也会像弗迪电池一样，逐渐打入更多车企的供应链。

2020年的最后一天，比亚迪宣布，比亚迪半导体股份有限公司。以下简称比亚迪半导体正式上市。同日，中车还公告称，其间接控股子公司中车电气已向上海证券交易所提交IPO申请并在科技创新板上市，并获受理。先是明星半导体和新捷能的IPO，现在又是分拆上市，这意味着电力半导体的春天来了，对此，有业内分析人士解读，IGBT已经进入爆发式增长期。我们来看看比亚迪半导体和中车电气的主营业务。

比亚迪汽车半导体材料关键业务流程遮盖功率半导体、智能控制系统IC、传感器技术及光学半导体材料的产品研发、生产制造及市场销售，有着包括ic设计、晶圆制造、封装测试和中下游运用以内的一体化运营产业链。历经十余年的产品研发累积和于新能源车行业的产业化运用，比亚迪汽车半导体材料已变成中国自主可控的车规级IGBT领导干部生产商。株洲中车电气设备公布，企业关键从业城市轨道武器装备商品的产品研发、设计方案、生产制造、市场销售并出示相关服务，并积极主动合理布局轨道交通之外业务流程。

其中，在IGBT器件领域，公司建成了6英寸双极器件、8英寸IGBT、6英寸碳化硅产业基地，拥有芯片、模块、元器件、应用等全套自主技术，开发了1700v-6500v系列高压大电流密度IGBT产品，已广泛应用于轨道交通和电网领域。不难看出，比亚迪半导体和中车主营业务的关键词都是IGBT。IGBT是绝缘栅双极晶体管的缩写。IGBT模块作为工业控制与自动化领域的核心器件，广泛应用于汽车节能、轨道交通、智能电网、航空航天、家电、汽车电子、新能源发电、新能源汽车等领域。

IGBT的未来是什么？根据法国第三方机构yole的预测，2022年全球IGBT市场规模将超过50亿美元，增长主要来自IGBT功率模块。电动汽车/混合动力汽车中IGBT的总收入将占整个IGBT市场的40%左右。在我国，相关数据显示，到2024年，我国IGBT产业产量将达到7820万台，需求将达到1.96亿台，需求仍将远远超过产量，产能严重不足。

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