有些人会因为几个财报数据而欣喜或者忧愁,或者过过嘴瘾可以喷一喷没赚到的公司、看不惯的公司,但实际上可能理解上还是很片面的。如果光看几个数据就想当然的以为很了解什么是投资,那就真的太自以为是了。阶段性的报告仅仅是一个时期的参考,而且对报告的理解应该是全面的,而不是光看几个数据就了事,更重要的还是平时持续的追踪了解企业的发展和变化情况,是更好还是更差,什么算是好什么算是差,自己心里应该有个数。并不是说,营收增速高、净利润反而下滑就一定差,要具体问题具体分析。
比亚迪昨晚发布半年报,很多人其实并不关心企业经营情况,可能连营收都不怎么关心,而只关心净利润,只盯着代表过去的市盈率(PE)。对于只关心净利润和PE的,比亚迪一定会让他们失望,在这方面比亚迪从来没让人失望过。并不持有比亚迪、没有赚到比亚迪、心里不平衡的投资者,之前追高买过比亚迪但后来吓得割肉的,以前持有比亚迪但后来卖了也获利了又希望在跌下来的,拿着长城 汽车 或者上汽集团的某些不服气比亚迪市值比长城、上汽市值高的投资者,喜欢蹭比亚迪热点和流量的(媒体、自媒体、大V小V),等等各色人等,这次又能抓住“机会”可以好好的喷一喷比亚迪了。
“你看,上半年才赚11亿多,居然有8000多亿市值,比亚迪不崩谁崩?”“比亚迪爆雷啦,业绩大幅下滑,泡沫终于要破灭了!”“长城上半年赚了35亿多,比亚迪才赚11亿多,凭啥不是我们长城市值第一”“上汽那么赚钱,市盈率那么低,居然市值比比亚迪少那么多,比亚迪泡沫太大了,市盈率那么高,迟早崩盘”……
类似这样的话,这几天肯定会很多,也难免会有一波人会被那种“恐吓”的带节奏氛围吓跑。就让他们过过嘴瘾吧,我们继续默默的赚钱。比亚迪也从来不缺股东,而且股东经常一大把一大把的换,大部分都是过客。只有真的理解这家公司而且又决心长期陪跑的人,才能够在里面沉淀下来,伴随企业一起成长。这些少数人并不在意股价多少的这种波动,能从273拿到140多又拿到现在的,早已看淡了股价的起起伏伏,早已看多了各阶段各种不同人群队比亚迪的冷嘲热讽,反倒是觉得那些人很好笑,可谓夏虫不可以语冰。不是一个维度的人,一个层次的人,各取所需,坚定者最终收获很好的投资收益,嘲笑者收获一时喷的快感。
下面从特斯拉以往的简要 历史 ,来看看在行业的特定时期里,净利润到底有没有重要
2003年7月, 特斯拉 在美国成立。而就在这一年的1月, 比亚迪 收购秦川 汽车 ,开始进军 汽车 领域,为日后成为国内新能源 汽车 领航者 埋下了伏笔。
2010年6月, 特斯拉 在美国纳斯达克上市,成为美国第一家上市的纯电 汽车 制造商。
新能源 汽车 领域是个很烧钱的领域,尤其是在发展的萌芽期和初期,需要持续不断的输血,没有大股东们的财力支持,是很难活下来的。美国的 特斯拉 做到了,中国的 比亚迪 也做到了,但两者的路完全不一样,特斯拉主要靠资本的助推,而比亚迪更多的是靠自己,尽管也有几次市场融资的助攻,以及政策补贴的支持(特斯拉同样也获得美国补贴支持)。由于上市所在市场不同,在美股市场可以连续很多年亏损但也不会退市(只要市场认同),而在A股市场只要你连续3年亏损就会让你退市,所以比亚迪比特斯拉更难,有时候也显得更保守些,这都是环境使然。
根据公开资料, 特斯拉 2020年以前连续亏损十几年(2003-2005年数据没找到,但毫无疑问刚成立那三年肯定也是亏损年),净利润2006年亏损0.2996亿美元,2007年亏损0.7816亿美元,2008年亏损0.8278亿美元,2009年亏损0.5574亿美元,2010年亏损1.54亿美元,2011年亏损2.54亿美元,2012年亏损3.96亿美元,2013年0.7401亏损亿美元,2014年亏损2.94亿美元,2015年亏损8.89亿美元,2016年亏损7.73亿美元,2017年亏损22.41亿美元,2018年亏损10.63亿美元,2019年亏损7.75亿美元;而直到2020年才开始出现年度盈利,当年净利润8.62亿美元,2021年上半年净利润16.42亿美元(Q1为4.64亿美元,Q2为11.78亿美元)。可见,特斯拉从2003年到2019年的17年里都是亏损的,在2006年到2019年期间就亏了71.6亿美元,相当于人民币465亿(按目前汇率6.5折算),这要是搁A股还不得被喷死啊,而且早已经退市N回了。而一旦实现盈利,那增速也是极快的,不是线性的增长,而是非线性的指数增长,尤其是随着规模的扩大(成本优势显现出来),2021年上半年的净利润已经几乎是去年全年的2倍,今年Q2净利润环比Q1暴增154%,这种就是呈现指数型加速增长点态势。人家烧钱烧了那么多年,终于等到爆赚的时候了,当然碳积分也做了很大贡献,但即便没有卖碳积分的钱,它也会在这一两年内实现年度盈利,而且以后业绩加速。
从 特斯拉 身上我们可以看到,对于 科技 型公司,在萌芽期和初期,压根不用在意它赚不赚钱,赚多少钱,而是要在活下去的前提下,尽可能快的占领市场,巩固领先优势,迎接行业爆发时刻,努力成为行业巨头或寡头,以后赚钱都是水到渠成的事,干嘛要那么短视呢。如果看不懂 科技 股的这层逻辑,那就不要投资 科技 股,更不要拿对待成熟企业用PE来估值点那一套生搬硬套到 科技 股上面,特别是要注意行业的不同发展阶段。
其实不止是 特斯拉 ,还有很多典型的例子,比如 亚马逊 也曾连续亏损很多年,但一点利润释放,那简直就是爆炸式的业绩;还比如 京东 也曾连续亏损十几年,还有美团、 滴滴 等,都是前期持续很多年不断“烧钱”的,但确实是从激烈的竞争中脱颖而出了。
对于 比亚迪 ,2002年在H股上市,2011年在A股上市,2002年上市从来都没用出现过年度净利润亏损的情况,这是很不容易的,毕竟 新能源 一直也在“烧钱”。好在 比亚迪电子 一直发展的很好,给比亚迪持续带来了不少的现金流,也给新能源发展输了很多年的血,再加上后来政策对新能源扶持,补贴也给了企业的发展很大支持(企业也通过带动就业、上缴利税等方式进行了回馈)。在一个就是比亚迪“抠搜”,以前那可是恨不得一分钱掰成两半花,日子一直过得很拮据,好在都熬过来了。还有一次,2015年前后的那次A股定增融资也很重要,关键时候被很好的支持了一把。今年初这次融资也意义重大,坚定了今年大投资的信心,而这些大投资都是非常重要的大手笔,塑造更强的竞争优势。
在 新能源 爆发的拐点(渗透率超过10%)之年(7月份国内新能源乘用车零售渗透率达14.8%),当然是要迅速行动、全力扩张了,这需要花很多投资的,不会留太多利润,所以 比亚迪 今年在动力电池、整车基地、半导体、光伏和储能等方面都有不少大动作,虽然是比较低调的进行。这才是行业爆发期的正确 *** 作姿势,大干快上提升产能(尤其是电池和dmi),满足市场快速增长点需求,该花钱就要舍得花钱,该通过市场融资就要敢于迅速融资,而对于净利润,释放留一点就可以,甚至都可以不用怎么留,全部拿去提升产能和加大研发投入等更有意义,但是比亚迪也还是顾及了市场很多人感受的,要不然上半年真的连那11亿多的净利润都不用留,大胆拿出投资,创造更多效益。
很多人看得比较短,看不见长远,所以特别纠结于短期的净利润,其实是没有看清行业发展阶段,没有考虑那么远,太喜欢拿传统意义价值投资那一套来刻舟求剑。
看不懂的还会看不懂,看得懂的也不会在意股价短期波动,而是通过半年报的理解和日常追踪分析了解到的情况,反而对 比亚迪 更有信心、更加坚定!
那些喜欢看几个数据就来怼 比亚迪 的,留让他们怼去吧,比亚迪的发展不会因此停步,而是继续一路狂奔向前冲刺!
这两天,有这么两则消息悄悄地发布了,一个是华为海思半导体公司自研的麒麟芯片,将应用在比亚迪车型上;另一个是比亚迪半导体公司引入小米、联想等公司的投资。
这两个消息看起来平平无奇,跟我们普通人貌似也没多大关系,但其实隐藏在现象背后的意义颇为深远: 这意味着各行各业的民族之光们,开始联合起来,正面硬刚万恶的“资本主义”了。
我们先来看看,比亚迪用华为的芯片意味着什么。芯片是自动驾驶和智能网联技术的核心硬件。自动驾驶想要真正落地,就要求自动驾驶芯片算得快;你想让车机跟手机一样用起来丝般顺滑,也得靠高性能的车机芯片。而自动驾驶和智能网联,无疑是未来 汽车 的大势所趋,车企们不管是要把稳优势还是奋发图强,必须在这方面早着眼、早下手。
先来看自动驾驶。2019年,一直在Mobileye和英伟达之间反复受气的特斯拉发布了自研的FSD芯片,性能秒天秒地秒英伟达,终于扬眉吐气了一把。但英伟达根本不慌,并淡定地对特斯拉表示祝贺。
▲ 特斯拉展示的 FSD 芯片与英伟达的芯片对比,单位是每秒处理的帧数
对上面这张图,我还是要多说几句。咱也不能就此鄙视英伟达的芯片,毕竟两者思路不一样,特斯拉拿出了“图像处理能力”来进行对比,而这也是特斯拉一直强调的理念,也就是说这块芯片是为 AP 系统量身定制的,而英伟达作为供应商也确实没必要做的这么极端。
那么芯片算力被人吊打20倍,英伟达还能淡定自若,是谁给它的勇气呢?答案不难猜,其他厂商呗!特斯拉的FSD可不会给别的厂商用,因此,英伟达的态度就是: 我,英伟达,其他厂商请继续打钱,懂? 因此,诸如小鹏、大众、戴姆勒、丰田等车企,想打倒特斯拉?先得给英伟达交足“保护费”。
再看看Mobileye,它是英特尔的子公司,能提供包含EyeQ系列的芯片、硬件、高清地图、驾驶策略及安全的软件,拥有蔚来、长城、北京公交等客户。
当然这两家巨头经常互相diss,用自家最新的芯片对标对方老款产品,进而实现“吊打”对方之类的手段也都干过,相关的瓜还挺甜的,感兴趣的朋友可以去搜搜,这里不多说了。
但是diss归diss,他们俩的垄断范围确实不太一样,Mobileye主要垄断了L2级自动驾驶市场,不过目前也在和蔚来合作开发L4;英伟达则控制了L4及以上级别的自动驾驶芯片市场。
除了他俩之外,恩智浦和高通也没闲着,一个个发布的新芯片算力蹭蹭蹭上涨,尤其是高通,年初发布了算力700TOPS的自动驾驶芯片(2023年量产),简直是拳打特斯拉,脚踩英伟达,牛X得不要不要的。
那么掰扯了这么多,这和华为和比亚迪有什么关系呢?通过上面的例子我们可以看出,Mobileye和英伟达垄断了大部分等级的自动驾驶芯片,也就是说他们可以“坐地起价”,而一旦他们因为疫情或某些“不可抗力”减产或断供,那么国内的车企怎么办呢?
就在人心惶惶之时,华为带着它的芯片站了出来。2018年华为发布了支持L4级别自动驾驶的计算平台MDC600。MDC600由8颗升腾芯片搭配CPU与ISP模块组成,系统算力352TOPS,赢过了英伟达的320TOPS,同时功耗还下降了35%。
这无疑给国内车企打了一针强心剂,虽然这块芯片还没大规模量产,但希望的灯塔已经点亮,之前眼巴巴求着资本主义宠幸,现在扭头看看默默站在身后的国货精品,它不香吗?中国消费者的真金白银,比起流落大洋彼岸,给华为这种民族之光,大家一起开开心心建设 社会 主义不好吗?
再看看车机系统,很多厂商用的都是高通,蔚来用的是英伟达Tegra X2,特斯拉用过Tegra 3和英特尔Atom A3950。目前表现最好的是高通的骁龙820A,搭载在领克05、理想ONE、小鹏P7及小鹏G3升级款等车型上。对比竞品,简直像德芙一样纵享丝滑,飘柔一样顺滑清新,据说已经被国内一众车企买断货了。
那么问题来了,高通的老家在加利福尼亚,一旦断供,中国的 汽车 们是不是就不能愉快地上网冲浪了?
这时候华为又来了,带着他的麒麟芯片走来了。有消息称,华为麒麟芯片正独立 探索 在 汽车 数字座舱领域的应用落地,首款产品是麒麟710A,目前已经与比亚迪签订合作协议。此前华为已经和比亚迪合作了5G和手机NFC技术, 并且华为还有鸿蒙系统,他们的目标应该是整个 汽车 生态。
这么一看好像有了华为爸爸,中国车企就不用愁芯片的问题了?其实也不是,因为华为仅是设计芯片,而生产这块芯片的企业,叫台积电。
台积电最大的特点就是不可替代性,华为的芯片除了它没别人能做,但碰巧台积电也是“用了美国技术”的公司,虽然华为早就开始囤货,并紧急下了7亿的大单,还提拔了中芯等一系列国货,但台积电的技术壁垒短时间内还真没人能打破,因此断供的风险依旧很高。
这种情况其实是在逼中国车企做选择:你是要押宝在有可能断供的麒麟上?还是看看可靠的高通?
说实话,很多人不看好国内半导体企业能在几年内有大爆发,虽然最新消息称,美国商务部解禁了美企与华为合作5G,但未来形势依旧充满不确定性。因此王传福在真正面临危急存亡之前做出联手任正非的决定,也算得上同志间基于互相信任的一场豪赌。
要知道,比亚迪自己就是这样,一步步地打破国外企业的垄断成长起来的。近期比亚迪半导体公司也积极引入小米、联想等三十多家企业的投资,并谋求独立上市。
比亚迪半导体公司的核心技术就是IGBT(想详细了解IGBT的,点这里),IGBT是新能源车的关键零件,过去长期被英飞凌等企业垄断。而2018年12月比亚迪推出的IGBT4.0,电流输出能力比主流产品高15%,综合损耗降低20%,温度循环寿命可达主流产品10倍以上,打破了IGBT受制于国外的局面。
对于下一代碳化硅技术,比亚迪也有所储备,他们已经成功研发了SiC MOSFET,预计到2023年实现碳化硅对IGBT的全面替代。
不过比亚迪称,目前不会与台积电、三星、联电等晶圆代工大厂在先进产品上正面竞争,因此,希望比亚迪能给华为代工芯片的朋友们可以歇歇了。
■ 邦点评
从中兴和华为的例子就能看出,这些年美国反复“作妖”打压中国企业,这也给了中国企业们一个信号,“落后就要挨打”这句话放在哪个时代都不过时。与其期待国与国之间的斡旋来避开打压,还不如变得足够强大让外部势力无从打压。
因此我们看到,那些有担当有理想的中国企业,或强强联合,或发愤图强,早已开始研发属于自己的核心技术。当年前辈能用算盘把原子d的设计理论打出来,今天还有什么难题是我们攻克不了的呢?
最后,借用一部 历史 漫画《那年那兔那些事》里的两句台词作为结尾:
“你说我们什么时候能拥有这么先进的装备呢?”
“我不知道,我只知道,起码我们从今天开始努力,肯定比从明天开始努力,要快一天见到这些。”
特斯拉的一波涨价神 *** 作可真迷幻,不明所以的人大概会认为这一波 *** 作来自于特斯拉的自信,此时此刻要向更多的消费者展现一把逆风飞翔的技能。实际上,事情的由来要从一则新能源补贴通知说起,财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》
通知中的大意可以理解为以下几点关键:
补贴延长至2022年底 每一年较比前一年补贴逐渐退坡 每年限量补贴,数量为200万辆 补贴仅针对补贴之前价格不超过30万的车型 新政策从2020年7月22日开始正式执行正因为补贴前价格不超过30万元这一条给了特斯拉启发,从现在政策过渡期,“割韭菜”的时候来了。市场普遍猜测,现在特斯拉连续两个月的销量如虹,势不可挡,踩着这个契机涨价收割一波,等到了新政正式生效之后,再迎合新政降价,又实现了促销量的作用,简直两全。
涨价、降价、再涨价、再降价,根据当下市场发展的情况,特斯拉在价格方面表现的机动性远高于其他任何品牌。但如同儿戏一般的价格策略又让特斯拉时常站上舆论的风暴眼,作为新能源的先驱,自带流量的特斯拉真的是无法被超越的一个角色吗?
从技术的角度来说,特斯拉最关键的两大技术,第一是自动驾驶技术,另外一个方面是模块化平台。任何一点在新能源这条赛道上都强大到难有对手。但是除了这两点特斯拉领先技术之外,其他方面特斯拉也并非无法超越的优秀。
首先不得不提的就是内饰,以Model 3的内饰为例,仅仅只能用“凑合”这两个字来形容。有见过30万的车给到10万左右的车就能给到的内饰效果吗?特斯拉就让你见识一下。内饰方面的比较,特斯拉和自主品牌之间的差距是相当大的,相信这一点没有人会否认。
其次,比亚迪是自主品牌中很拿得出手的一张牌,特别是在新能源技术领域。我们不单纯从比亚迪目前已推出的车型来看,诸多的国际大牌都慕名而来寻求合作。
大家都说丰田强,但是大厂丰田也牵手比亚迪,双方将组建合资公司,强强联手。早些年,自主品牌通过合资公司的方式,寻求向合资进行技术学习的机会,如今在新能源领域,我们也有了让国际大厂“取经”的地方,确实令人激动。
我们看到多起特斯拉无故自燃的消息。比亚迪用最新的刀片电池技术杜绝电池自然的问题
这些年,三电技术不断精进的比亚迪逐渐拥有了自己在新能源领域的话语权,有人抛出过疑问“比亚迪到底有没有资格成为特斯拉的对手”,我想在这回答一句“有!”但依旧要承认,在某些方面,比亚迪仍有一定的缺失,不过这样的缺失正在被比亚迪补齐。
至于为什么标题会有这样的一个疑问,似乎意在贬低?实际上,有疑问的前提一方面来自于品牌的定调(特斯拉入场即高端),而另外一方面来自目前消费者的固有思维。但是相信有一天,消费者不仅仅在认知层面上可以坚定比亚迪绝对不输特斯拉,在消费层面上也拿出实际行动给予自主品牌足够的支持。
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