晶圆崩边解决方法
在初期chipping应当详细检查刀片的安装精度问题，技术人员还应当做好休整刀片同心度以及重新进行预切割。循环chipping，要详细检查刀刃表面是否有废料的冲击痕迹，在肉眼无法观察的情况下，需要使用显微镜详细观察刀刃表面是否存在有颗粒物以及义务粘连；至于其他chipping，对此就需要增加贴膜后烘烤温度和时间，要根据工件的材质以此调整其适合的加工参数。
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1、改变收音地点，比如到窗口或阳台。2、可以DIY一个接收天线。
3、更换灵敏的好的收音机。早期的收音机的核心电子管，体积大，耗电多，随着晶体管技术的发展，用晶体管作为核心的收音机逐渐普及，而用于晶体管原材料的锗和硅是处于导体和绝缘体之间，称为半导体。
万众期待的Model Q还藏在车衣幕布里，其实马斯克的野心是地球的未来，这很特斯拉了。
其实这并非什么新车发布会，而是特斯拉秘密宏图的第三篇章，如果看一下前两篇章的内容，或许也就可以理解马斯克所讲的东西，记住，台下坐着的是投资者。
站在2023年回看，至少马斯克实现了前两篇章中的大部分目标，而所有这些铺垫，其实都是为了讲述接下来的故事。
实现100%可持续能源转型
特斯拉的官网名称一直都是“纯电动车、太阳能和清洁能源”，似乎在某种程度上也暗合了马斯克的三个篇章，只是后两个名词对于大多数人还有些遥远。
而今，当特斯拉在纯电动车领域已经取得了很大成功后，马斯克的野心也就不必再有任何遮掩了。在他看来，要实现可持续能源经济，需要240TWh的能源储存、30TW的可再生电力、10万亿美元制造投资、不到燃料经济1/2的能源所需、小于0.2%的可再生能源基础设施占地面积、相当于2022年世界GDP10%的可持续能源投资，克服一切资源挑战。
至于实现，“只”需要5步，也就是秘密宏图的第三篇章：
全面转向电动车； 在家用、商用和工业领域使用热泵； 在工业领域使用高温储能和绿色氢能； 在飞机和船舶上应用可持续能源； 用可再生能源驱动现有电网。之后马斯克具体解释了这五步的做法，顺便不忘吹捧一下自家产品并且踩一踩丰田。
比如马斯克说用一锅开水煮熟意大利面所需要的能耗，就可以让Model 3车型行驶一公里，足以见得纯电动车的能效非常高。
又比如特斯拉放出一张对比图，特斯拉Model 3的能效是丰田卡罗拉的4倍。
而未来随着电动汽车规模的增长，可以减少21%的化石燃料的使用，加上为电网提供可再生能源减少的35%、改用热泵减少的22%、工业用氢减少的17%和飞机轮船减少的5%，实现最终实现100%的化石燃料替代。
“我们都生存在地球上，我们都是地球的投资者，我们可以做科学上的计算和分析，而不是一味地妄想地球转向可持续能源经济。”马斯克最后为自己画下的“饼”做了总结陈词，以证明他的所有的计划都是有真实的数据模型作为支撑。
嗯，马斯克是懂画饼的。
追求效率的永无止境
聊完宏大的地球故事，接下来就是回归怎么让故事变成钞票，而这可能是大家更为熟悉的特斯拉的一面，毕竟画饼再好，总要想办法落地。
特斯拉副总裁，负责车辆工程的Lars Moravy和特斯拉设计师Franz von Holzhausen在这个环节开篇就将时间拉回到了2008年，开发Model S时的记忆。
当时的电动车领域几乎还没有什么波澜，而他们所接到的设计Model S的任务就是一项巨大的突破和创新。十多年之后，汽车行业已经发生了巨大的变化，特斯拉的团队从当年寥寥几人又背负宏伟愿景，到如今很多已经变成了现实。
“2008年我们的工厂非常简陋，工程团队和设计团队也非常小，但我们有着前瞻性的思维，并且这些思维促使着我们创新。”Lars和Franz讲到。
特斯拉要做的，是比保时捷更快，比普锐斯更高效。
这种创新并不止局限于设计本身，或是那个大屏幕，而是贯穿从设计到制造的全过程，不仅生产优秀的汽车，同时还能实现非常优秀的经济效益。
后面的故事我们也知道了，在当下新能源汽车普遍难以赚钱的大环境下，特斯拉永远是那个效率最高，利润最高的企业。
和传统的汽车生产制造不同，特斯拉认为汽车和工厂应该同步设计，所有相关的讨论与决策也要各个环节的部门共同决策，从而找出最优的解决方案。对了，这里又顺便diss了一下德国同行们。
当年的Model S还受到了很多的限制，设计、工程和组装分为了三个步骤，而Model 3就实现了将它们合三为一，并且提升设计和制造阶段的自动化能力，即将在今年推出的Cybertruck，如果一切顺利则可以实现它们的全部整合。
这也改变了从福特发明汽车流水线以来，行业100多年惯用的汽车生产方式，特斯拉认为这“非常傻”。
这种流水线作业的方式效率仍然不够高，每一个环节都只能依次进行，同时也无法实现高度自动化，很多装配环节无法离开人工。而特斯拉希望做出改变，一方面通过一体化压铸等方式减少零件数量，另一方面则减少作业流程，将车辆分为不同部分，使得不同部分的作业可以平行同步完成，最后再通过一次组装成形，通过串行和并行制造，可以减少40%的生产占地和30%的装配时间。
而提升效率的另一个方式就是“全栈自研”。
和传统大厂将很多零部件交给承包商不同，特斯拉深度参与零部件的设计，让它们不仅拥有优秀的性能，还易于高效生产。同样，软件方面特斯拉也自行研制，从而可以实现更好的整合与更快的迭代。
智能电动车上大量使用的线束也可以通过自研控制器实现减量，未来的碳化硅半导体平台也可以在保证性能的同时减少75%的使用量。
这一切都正在持续发生。过去4年里，特斯拉将Model 3的生产成本降低了30%，从Model S到Model 3车辆线束减少了17公斤，下一代电动车的成本将进一步下降，永磁电机也将完全不使用稀土材料。
时至今日，第400万辆新车在特斯拉得州超级工厂下线。这使得特斯拉拥有大量的车辆使用数据，而通过这些数据的收集、使用，可以更好地服务车辆研发设计，比如低使用率的天窗被移除，安全带的张紧算法也得以优化，而车辆的行驶和充电数据也可以帮助在未来优化电池包的设计。
对于消费者而言，数据让产品可以更快速迭代，获得更好的使用体验。而对特斯拉来说，用数据反哺产品，然后卖出更多的产品，获得更多的数据，从而进入一个正向循环。
总之，对于效率的追求，特斯拉是永无止境的。
聊聊现实
从年初特斯拉在国内市场的大降价开始，特斯拉一直就是大家关注的焦点，而不久之前，3月继续降价，Model Q亮相等各种小道消息也不胫而走。
只是，马斯克对于新车的话题只是一带而过，不仅在整场发布会中只有一张PPT暗示，而且在后面的问答环节也直接跳过。
毕竟，这是特斯拉的投资人日，而不是特斯拉“经销商投资人日”。
而很多人更为关心的那辆新车，或许就是藏在PPT最右侧车衣下的那台。因为马斯克多次提及的年产2000万辆的目标的实现，抛开前无古人，后无来者的2000万数字本身不说，真要想达成也一定需要更为走量的产品支撑。
至于很多人讲的新车价格公布更是有点太过于“超前”，但从今年前两个月特斯拉在中国市场掀起的价格战可以看出，至少“价格”这个竞争明牌对于特斯拉来说根本不是问题，不光是持续提升的生产效率几乎在行业中无人能敌，还有背靠的能源行业也可以为造车源源不断输血——说白话就是，特斯拉降价的空间还大得很。
当然，特斯拉也公布了一些具体的未来规划。
新工厂的选址在墨西哥新莱昂州首府蒙特雷，并生产下一代平台的车型，全球其他工厂也会随后跟进。
特斯拉超级充电服务也将陆续向其他电动车品牌开放，在澳大利亚和美国特斯拉已经开放了首批10个超级充电站，在欧洲已有50%的超级充电桩向所有电动车开放，而在中国也已进入调试阶段。
而在中国市场比较现实的问题，可能是要想想办法让一众评论“一堆废话”的网友们不要再持币待购，速速提车了。
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