公司的通讯板块业务主要系通讯终 端产品的研发和制造业务，公司 ODM 业务龙头地位稳固；半导体板块业务主要系半导体和新型电子元器件的研发和 制造业务，在分立器件、逻辑器件、MOSFET 等细分领域处于业内领先位置。
闻泰科技的发展战略分成三个阶段： 第一个阶段，ODM系统集成领域从消费领域向工业、IoT领域、汽车电子领域产品扩展，更多的产品，更多的客户，更大的销售，将ODM业务形成强大的硬件流量平台。
第二个阶段，闻泰科技将加速垂直整合，通过并购、整合和自我发展，在半导体领域、部件领域，整合和发展出更多的部件，增加自我的供给能力，形成安全可控的供应体系。
第三个阶段，闻泰科技将以半导体为龙头，加大投入，提升创新能力，以部件和系统集成赋能，全面提升整机产品的核心竞争力，为客户提供人无我有的产品，建立公司护城河。
目前，闻泰科技已成为全球领先的通讯和半导体企业，已经形成从芯片设计、晶圆制造、半导体封装测试到产业物联网、通讯终端、笔记本电脑、IoT、汽车电子产品研发制造于一体的庞大产业布局。
其通讯业务板块包括手机、平板、笔电、IoT、汽车电子等领域，服务的客户均为全球主流品牌，已经与90%以上的主流品牌建立合作关系并不断深化。
半导体业务上，其全资子公司安世半导体是全球知名的半导体IDM公司，目前安世半导体已经切入全球汽车、通信、计算机、消费电子等应用领域多家顶级公司的供应链。闻泰科技借此切入半导体领域。
现在，闻泰科技已经形成ODM+半导体IDM业务的双驱动，是一家以通讯和半导体为核心的科技企业。
汽车行业一直有这么一句话：整车厂在给发动机厂打工，发动机厂在给博世打工。
形象地反映了博世在汽车供应链上的“霸主”地位。
毕竟，从卡尔·本茨造出汽车的那一年，博世就开始给它供货了。汽车诞生一百多年来，大家知道的、不知道的那些与汽车有关的技术，博世它全都门清。
这么牛叉的博世，有可能在汽车行业的新浪潮中被后浪拍到沙滩上吗？
在特斯拉等新造车企试图对传统车企巨头实现超车的同时；汽车供应链端，也有不少跨界选手试图打破博世、电装、大陆等燃油车国际寡头的垄断局面。
比如国内的华为，富士康，甚至美的、海信等等。华为还曾在多个场合表示，要做“新汽车时代，中国的博世”。
去年，中国第一次超越德国，成为了博世汽车部门的第一大客户。中国汽车市场对于博世的重要性也必将会越来越大。
未来几年，想必“华为们”和“博世们”也会有场恶战。
那么这场战争中，最重要的是什么？谁更有可能胜出？
10月13日，在2021年度博世智能交通技术创新体验日上，博世中国总裁陈玉东给出了自己的观点，“现在有人争谁先提出（新四化）的，其实不重要，关键是谁跑得快，怎么贴得客户更近一些。”
智能、电动，“跑得很快”
比拼“新四化”，要先问博世的人工智能处在什么水平？
博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩列出一组数据：在2019年的世界人工智能大会上，博世发表的论文数在工业界中排名第一，总体排名第七，排在前六的分别是谷歌的3个公司，还有微软、Facebook、IBM。
赵姝岩介绍，博世在智能驾驶领域其实发力很早。并且已经具备了系统的能力：一方面在传感器层、感知层，博世拥有完善的多传感器组合方案，另一方面在计算平台方面，博世也能采用CPU+GPU的方式，实现300 TOPs的大算力。
此外，目前博世的毫米波雷达在全球销量占比排名第一。
电气化方面，在博世中国的动力总成事业部转型之后，博世已经投资超过了50亿欧元。而博世的电动化技术在全球处于绝对领先的地位，有一个例子很有代表性：
传统的刹车是踩下去液压带动刹车片的一个纯机械传导，但特斯拉希望踩下刹车的机械制动过程中还会加入车载电脑发出的电信号，来影响刹车力度和速度。这一点，只有博世的iBooster套件能做到。
在智能汽车时代，影响车企选择的更关键因素可能是，博世是全球唯一一家能够结合半导体生产和汽车零部件供应的双边优势企业。
这也是为什么为了要芯片，企业大佬们不仅轮番微信“轰炸”陈玉东，而且还要跑到他办公室门口“蹲点”的原因。
传统内燃机车里面使用的芯片是100到200片左右，新能源车现在可能达到500—600片。博世亚太区企业传播和政府事务副总裁蒋建说，按照2020年的数据算，平均每辆车里博世自产的芯片大概是17片。另外，车企由于还会购买博世的控制器等零部件，间接需要博世帮忙大量地采购其它供应商的芯片。
作为汽车半导体的全球领先制造商之一，博世在这一领域有超过50年经验。除功率半导体外，博世半导体还包括微机电系统（MEMS）和专用集成电路（ASICs）。
如今，国内应该没有任何一家半导体公司有博世这样的经验积累。
不过，面前的新赛道，博世即使预判到了变化，也要迎接许多全新挑战。
博世底盘控制系统中国区总裁张颖说，软硬分离是整个行业必须面对的挑战，博世也在积极准备。
“现在博世讨论底层软件这部分，驱动软件我们完成。上层应用软件，也就是和客户强相关的软件，由别人主导。”
那些在碳中和上“浪费的钱”
“碳中和有一定的成本，4年前我们刚刚开始做的时候，试图说服我们的合作伙伴，那时候很难。一个企业需要出钱做这个东西，开董事会的时候合作伙伴说为什么要做？这是浪费钱。海南会议上，当时我提出问题但没有人回答。”
陈玉东这样描述博世碳中和之路的寂寞。
过去3年中，博世在全球有1500个“碳中和”项目投入，计划在2020年到2030年的10年间，能源增效投入10亿欧元，总节约电能约在17亿度电。在中国，2020年博世中国投入了4200万元，过去两年累计投入超过1亿元。
通过节能减排提高能源效率、采用自有清洁能源、采购绿色电力等方式，博世如今已是全球首家实现碳中和的大型工业企业，2020年2月份正式完成。
汽车的产业里面的碳排放分为两部分，一是应用层面，该部分占到74%；在产业的上下游，包括供应商、生产阶段，则占到了26%。
博世迈出的第一步，是在这26%的份额里做文章。
今年以来，陆续有国内车企提出了各自的碳中和目标，博世应该可以见到回头钱了。
“我们分两条腿走路。”如何服务整车厂做碳中和，陈玉东提到两点：
一是提供更节能环保的产品，如制动器的能量回收，也就是把降低能耗的解决方案在产品端提供给OEM；二是“抢”咨询公司的饭碗，提供关于碳排放、节能减排解决方案咨询、服务以及建议。
碳中和有投入，而且相当一段时间成本都很难收回，但博世希望带头成为一个转型的典范。超前4年的布局，恐怕让其它供应商一时半会难以望其项背。
关于“斯图加特解决不了五道口的交通问题”
多年来，博世之所以能成为全球销售额第一的汽车零部件企业，甚至在2021年非常缺芯的情况下，还能实现正增长，跟博世把很多“共轨”的东西拿到各个大市场中进行粗加工直接使用有很大关系。放在整车上讲，就是“大单品”思维。
但在智能电动时代情况开始变得不同——每个国际化公司、全球化公司都要面临本土化的挑战，因为智能电动车要基于本地数据、基于场景开放。
显然，“在斯图加特解决不了五道口交通复杂的问题”，尤其在智能化电动化进展最快的中国市场，怎么办？
“我们董事会在换，明年新的董事会上来之后，最大的变化是我直接汇报给（博世集团）董事会主席。”陈玉东透露，届时董事会主席对中国的支持力度将会非常大。
具体到项目层面，博世工程技术中国区总裁毛泰祥举例：SOA Base的EE架构是在国内做的，有3、4个属于旗舰或者是属于Ligthouse的项目，已经领先于德国、欧洲。
“车企对场景、对功能，对衣食住行的连接要求都不一样。现在我们看到的是个性化更多、定制化更多，这是现在的状态。”陈玉东说，但是架构到一定程度，一定会有一个国家的标准会出来，博世希望朝着标准的方向，从现在的个性化、项目制，到以后的平台制来发展。
写在最后
比亚迪汽车销售公司一位负责人曾对媒体讲过一件事：
国内零部件的价格确实便宜，但质量不过关，过去为了满足消费者对低价的追求，只能采购一些低价的零部件。现在要从消费者
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