汽车半导体竞争的新阶段

在电气化和智能化的推动下， 汽车 成为了半导体向前发展的新领域。 汽车 半导体作为一个新兴领域，也被众多企业所垂涎，因而，在近几年中发生在 汽车 半导体行业的并购越来越频繁，甚至还出现了几宗超百亿美元的超级收购。这些并购当中，不仅涉及了传统的 汽车 半导体厂商，还包括了一些计算芯片领域的巨头企业。在众多厂商纷纷开始布局 汽车 半导体的局势之下，是否也意味着 汽车 半导体领域的竞争进入到了加速阶段？

汽车 半导体领域的头把交椅发生变化

众所周知，2015年当中发生了很多并购案，其中，NXP收购飞思卡尔是当年半导体领域中的一大重大变化，而这也促使 汽车 半导体领域发生了变化。

根据市场研究机构IHS Technology在2014年发布的数据显示，在没有发生该笔并购之前，2013年全球 汽车 半导体供应商排名中，前十名供应商的名次与2012年完全相同，当时位居榜首的是瑞萨，紧随其后的是英飞凌和意法半导体。

（2013年全球 汽车 半导体供应商排名）

由于NXP收购飞思卡尔后，这两者的合并销售额得到了大幅度的提高，从而，NXP于2015年跃居 汽车 芯片市场龙头宝座。瑞萨则下滑到了第三的位置，有报告指出，瑞萨 科技 的下滑是由于受到美元对日圆汇率眨值而持续受挫。

在NXP蝉联 汽车 半导体榜首数年之后，伴随着英飞凌收购赛普拉斯的方案的敲定，这种格局再次发生了变化——在 汽车 半导体方面，英飞凌将以13.4%的市场份额超越其竞争对手恩智浦，成为最大的 汽车 半导体供应商。而在 汽车 微控制器领域，英飞凌也将跻身前三。

我们都是知道，无论是飞思卡尔还是赛普拉斯，他们在 汽车 半导体领域中的地位都不算低，但他们却都走向了被收购的结局。而收购他们的也都同样是在 汽车 半导体领域中享有盛名的企业，这种发生在细分领域巨头之间的并购，是否也意味着这个细分领域市场将要爆发？

在哪些方面展开竞速

根据 汽车 市场情况来看，在低碳经济的理念指引下，全球 汽车 产业正朝着能源多元化、智能化、绿色化三大方向不断催生出新的变革。在此驱动下， 汽车 半导体在 汽车 当中将扮演着越来越重要的角色。

根据德勤分析给出的数据来看，半导体成本（即电子系统零部件的成本）已经从2013年的每车312美元增加到了如今约400美元。 汽车 半导体供应商正获益于微控制单元、传感器、存储器等各类半导体设备需求的大幅上涨。到2022年，半导体成本预计将达到每车近600美元。

每量车所带来的600美元成本则来自于多种 汽车 半导体器件，包括MCU、功率半导体（IGBT、MOSFET等）、传感器及其他。这也是各大 汽车 半导体企业所抢夺的市场。就车用微控制器而言，它在传统燃油车和新能源 汽车 中均能发挥用处，而在NXP和英飞凌完成收购后，他们在车用微控制器方面的实力都有所提升。这也为他们追逐当下 汽车 市场利润提供了支持。

此外，新能源也是 汽车 发展过程中不可忽略的大方向。由传统内燃 汽车 向新能源 汽车 的转变意味着 汽车 要像电气化、电子化方向发展，而电气电子模块中最核心的就是半导体芯片。

根据中商产业研究院的报道显示，电气化和智能化为 汽车 半导体带来的影响主要包括以下三个方面：首先是摄像头雷达等感知层器件的搭载量上升，推动了CIS、激光器、MEMS等半导体器件的市场；其次，自动驾驶从L2向L4升级，带动了用于决策的 ASIC、GPU等计算芯片的用量增加；第三，动力传动系统从燃油引擎向混合动力及纯电动的升级大幅推高功率半导体用量的增加。

以上三个方面为 汽车 半导体领域带来了新的发展契机，也同样带来了新的竞争者。新的竞争者主要出现在车载计算芯片的应用上，计算领域芯片巨头英伟达、英特尔等，纷纷开始投入到自动驾驶领域，其中英特尔更是斥资153亿美元收购视觉ADAS主导厂商Mobileye，以布局 汽车 领域的发展。

除此之外，车载雷达也是 汽车 半导体企业在近些年来着力发展的市场之一，尤其是在车用毫米波市场上，多家企业已经推出了相关产品并展开了竞速，尤其是在77GHz毫米波雷达上竞速已经铺开了，参与其中的半导体企业包括NXP、英飞凌、TI等。

同时，在 汽车 感知层方面中所涉及的CIS领域也有了新的玩家参与。众所周知，安森美是 汽车 CIS领域的龙头，其市场占有率超过50%。而伴随着三星宣布其CIS发展后，它就成为了 汽车 CMOS图像传感器领域中的搅局者，ISOCELL Auto就是三星为强化其CMOS图像传感器在 汽车 领域的应用所推出的品牌。

第三代半导体器件的发展也推动着 汽车 半导体产业向前发展，尤其是在车用功率器件领域，第三代半导体将发挥着巨大的作用。对此，也有很多 汽车 半导体厂商在该领域中进行拓展。英飞凌、罗姆等企业在碳化硅领域中拥有着不错的成绩，同时，意法半导体在今年以来，也增加了其在氮化镓领域的布局，它从合作和收购两方面入手（意法半导体在今年3月收购了氮化镓创新企业Exagan的多数股权），力图未来在 汽车 电子方面取得成绩。

此外，车联网的大趋势也为 汽车 半导体提供了发展的动力，但就市场形势来看，车联网还处于发展阶段，其技术发展路线并没有统一。目前，车联网 V2X通信技术有 DSRC与LTE-V两大路线。NXP主推 DSRC 技术，高通则主推 LTEV 和 5G 标准。

从这些企业在 汽车 半导体领域中的布局，我们不难看出， 汽车 半导体市场的竞争正在加速。

主要营收市场发生变化

汽车 半导体需要依靠 汽车 来发挥它的作用，而 汽车 却不像消费类产品，大部分终端用户不会在短期进行更换，因此， 汽车 市场的需求量可能会极大地影响 汽车 半导体的发展。

根据Strategy Analytics的《2016年 汽车 半导体厂商市场份额》显示，在该年中， 汽车 半导体厂商的主要收益来源国首次由日本变为中国，这也意味着全球 汽车 电子产业结构转换。同时，根据前瞻研究院的报告显示，中国 汽车 产销量已经连续十年蝉联全球第一，属于全球 汽车 产销大国。

中国不仅是目前全球大的 汽车 市场，也是全球 汽车 制造中心之一。据德勤预计，轻型 汽车 产量在全球范围内的占比将达到近29%，而这些趋势均使亚太地区倍受半导体厂商的青睐。

对于传统 汽车 半导体巨头来说，他们比较熟悉车规的标准，凭借其多年的经验，他们在 汽车 半导体市场中占有着有利的位置。此外，对于类似英伟达和英特尔等通过利用计算芯片打入 汽车 市场的半导体企业来说，由于这类芯片也是 汽车 的新应用，因此，产品性能或许才是重要的。而凭借他们在半导体产业中多年的积累，他们则在技术实力上占据着优势（他们还可以通过积累的资本，以收购的方式来提升他们的实力）。

国产 汽车 芯片新势力

面对国际 汽车 半导体厂商的强劲实力，本土 汽车 半导体企业的发展之路并不平坦，他们不仅要面临着技术和法律壁垒，还要接受国内 汽车 电子产业上下游互动机制尚不完善的挑战。在这种情况下，我国本土仍有一些 汽车 半导体企业在该领域中默默耕耘，试图打破这种困局。这其中不仅包含本土半导体厂商向 汽车 领域进行拓展，还有一些Tire 1企业参与到了 汽车 半导体的研发中来。

就本土半导体企业而言，近期，我们发现有很多企业开始倾向 汽车 领域的发展，且他们所针对的应用也十分多样化，涉及了车控类芯片、CIS、车联网、毫米波雷达等多种领域。

具体来看，四图维新旗下的杰发 科技 就是在这期间成长起来的专注于 汽车 半导体等领域的企业，其车控类 汽车 电子芯片的表现尤为亮眼；大唐恩智浦则致力于于新能源 汽车 及传统 汽车 的电源管理和驱动，在 汽车 半导体领域大展拳脚；AI独角兽企业地平线也开展了 汽车 相关的业务，其地平线征程二代芯片已被一些整车厂商所采用；在车用毫米波雷达领域，也出现了一些初创企业致力于此，包括加特兰、隼眼 科技 、安智杰等企业；同时，还有一些半导体企业增加了 汽车 领域的投资，包括华为投资了车载以太网芯片研发商裕太车通。

此外，国内Tire 1也顺着 汽车 智能化和电气化的发展方向，开始与半导体厂商进行合作，或者自行研发相关的半导体器件。这当中包括，吉利集团控股的亿咖通 科技 与Arm中国合资建立了湖北芯擎 科技 ，规划建设车规级芯片及通讯模组的研发、测试及生产基地。此外，在车用IGBT方面取得了一定成绩的比亚迪也于今年宣布，其半导体业务已完成了拆分，并正式更名为比亚迪半导体有限公司。据悉，引入战略投资者完成后，该公司还将继续深耕于车用IGBT领域。

结语

汽车 半导体已经成为了半导体产业当中最具发展前景的领域之一。同时在电气化和智能化趋势的推动下，传统车厂也开始寻求能够助力其向这个方向发展的半导体供应链，这为半导体产业带来了新的发展机会，由此，也引起了半导体企业在 汽车 领域展开竞速。

同时，伴随着近些年来人工智能等技术的提升，与 汽车 相关的AI芯片也开始渗入到 汽车 中来，因此，也催生了一些专注于计算芯片和感知层芯片的企业能够有机会参与到 汽车 半导体芯片的竞争中来。

汽车 半导体的竞争不仅引起了半导体巨头的注意，在新应用中还吸引了一些初创企业参与其中。因此，我们也看到并购、收购股权这样的事发生在 汽车 半导体领域中。而这都加剧了 汽车 半导体行业的竞争。

★从财报看2019年的国产集成电路

★AI芯片的一些科普

★Arm芯片三十五年

中国半导体｜苹果｜封测｜蓝牙｜设备｜晶圆｜英伟达｜射频｜台积电

1以前广东湛江三星汽车生产的一种克莱斯勒的车，和现在的大捷龙不是很同的这个企业已经倒闭了，那时生产的车基本上都是走私过来然后组装，打三星牌的。

我知道就是生产过马自达的MPV，三菱的太空车，美国道奇的7人车2这个三星汽车是韩国的一家汽车公司，隶属于雷诺-日产集团，旗下的汽车都是以雷诺-日产集团的汽车加以外形改造贴牌出售的，比如SM7就是国内的天籁，SM5则是雷诺刚推出的INFLUENCE

同时三星汽车也参与雷诺-日产集团的造型设计和汽车研发，三星汽车就是我们知道的那个三星在93年成立的汽车公司，但是后来被雷诺-日产集团收购 3 三星闭门造车的教训 一、引言 在市场营销领域，研究典型的失败个案跟研究经典成功案例一样重要。一般来说，企业领导在创立新事业、革新和改变、合并与收购以及面临竞争压力时最容易犯下重大的错误。通过研究失败背后的毁坏性征兆——企业高层的错觉、错误的态度、信息系统失灵、领导方式不利——你就能知道不该做什么和该做什么。通过解释为什么聪明的高级主管会失败，我们最终应该明白聪明的高级主管怎样才能成功。三星汽车失败的故事就为我们提供了这方面的经验和教训。 二、什么是三星？ 三星是由其前总裁李秉哲（Byong Chull Lee）在1938年成立的一家面条制造公司，当时的资产只有3万韩元（合30美元）。公司最初的业务发展计划和韩国其他的一些家族财团（chaebols）一样，即以最小的投入迅速扩展到生产和销售领域。 在传统的家族财团模式的引导下，公司大胆深入每一个出现机会的行业，在20世纪50年代和60年代突飞猛进。在接下来的十几年中，它不断进军新市场，成为了韩国的企业领袖，并最终成为了世界半导体和电子产品的头号生产厂家。 1987年李秉哲去世以后，他的儿子李健熙接任三星总裁。1988年，在三星50周年庆典上，新总裁宣布他将重建集团，声称要把三星建设成为21世纪世界一流公司。实际上，到1999年，三星就已经成长成为了韩国第二大企业，涉足五项不同的领域（电子、机械和重工业、化学、金融以及其他如酒店，商场和一个主题公园），拥有161，000个员工，年收入为935亿美元。 三、逆水行舟 三星集团总裁李健熙宣布三星即将加入汽车行业，这无论在国营还是私营汽车业界都引起了一阵波动。韩国的汽车业已经数十年没有新面孔出现了，汽车制造也一直由三大寡头垄断着：现代、大宇和起亚。 1993年，此项决定被宣布时，三星集团正因其电子产品中集成电路片的畅销而平步青云。虽然入行较晚，他们却已经成为了他们所涉足的各个行业的领头羊。然而，对于李健熙加入汽车行业的这一决定，许多人仍表示了质疑。因为他是一个众所周知的汽车狂热爱好者，一生都梦想着制造汽车，所以商界领导、新闻界，甚至三星自己的经理人都认为加入汽车业与其说是一个明智的商业决定不如说是李健熙个人狂热的结果。正如一位三星经理所说：“三星集团总裁李健熙因其酷爱汽车而闻名。许多人都认为有更多更好的投资机会，加入汽车业一点也不明智。” 但是李健熙却坚定到认为：“为了国家的利益我们即将推出三星汽车。既然我们在70年代和80年代分别以电子产品和半导体推动了国家的发展，那么90年代我们当然应该以汽车工业来领导国民经济。” 尽管遭到一些反对，三星汽车计划还是按部就班地进行了。在一片质疑声中，公司1998年推出了第一批汽车。然而，这个集团的汽车事业所造成的巨大影响将会震惊世界。没有人——不管是它最坚决的支持者还是最尖锐的反对者——能预料到这一事业对三星的盈亏和它未来的发展方向所产生的影响。 四、人犟不过市面 总裁李健熙也许能主宰三星，但主宰商业的命运之神却不那么好说话。让我们来看看他向汽车业发起猛烈进攻时所面临的景象吧。当时，韩国正处在经济大衰退的边缘——1997年底，一次规模空前的经济危机席卷了整个韩国，导致韩元大幅度贬值，进口原材料价格猛涨。更糟糕的是，国内对小轿车的需求量也因此大大减小，从每年13％的增幅（1990－1995）下降为4％。韩国每年汽车生产量为240万辆，而国内市场的需求量仅为160万辆，供大于求已经成为韩国汽车业的显著问题。当时有人预测这种市场饱和状态会使韩国所有汽车制造商的工厂利用率在2000年以后降到60％以下。 对于三星来说，要想具有竞争力，年产量必须达到至少24万辆。可公司却没有足够的资金在不影响其财务的情况下实现它。就连那些成功的汽车制造商，如尼桑和马自达，也因为销量下降和股票贬值而陷入了重大财务危机。 对于三星来说，获得政府的支持至关重要。为了资助新事业，公司不得不向银行大量贷款，而这必须得到政府批准。可是，政府已经颁布过政策来限制多种经营大企业继续向新领域的扩张，从而防止过度竞争，保持整个经济证券投资的平衡。三星也面临着巨大的政治压力，尤其是要求它通过放弃不适宜的业务，缩小规模来提高效率。如今，他们要增加新业务项目的决定与政府的法案直接冲突，导致了他们与政府官员之间的关系十分紧张。 三星获取政府批准的第一次努力没有成功，他们的要求被否决。韩国的贸易、工业及能源部长Cul-Soo Kim坚决反对三星加入汽车业，他指出了许多警告信号，如过度竞争和市场增长缓慢。但是李健熙心意已决，并在同政府的协商中打出了“釜山牌”。釜山是当时韩国总统金永闲的权力基地，在那里建厂对于釜山居民来说是一项绝好的事业。经过两个月的协商，在当地居民的强烈要求下，金总统终于软化，三星汽车由此诞生。 三星的政治战略代价高昂。高额地价让釜山根本就不是一个理想的建厂之地。结果这一举动耗掉了大量资金，造成每辆车2，620万韩元（21,825美元）的生产成本，这与现代每辆车240万韩元以及尼桑330万韩元的生产成本比起来根本不可行。另外，三星还与尼桑签定了对它来说相当不利的许可证协议，从而更加加重了公司负担。三星同意引进尼桑汽车的一些核心部件，并以它销售额的1.6%－1.9%作为交换条件，可当时韩国汽车制造商的平均销售利润才只有1％。 面对这么多不利条件，三星要想顺利展开汽车业务已成天方夜谭。实际上，它的汽车本身还是很不错的，无奈执行效率和产品质量只是生意成功的必要而非充分条件。尽管有许多褒扬的评论，三星汽车还是只卖了不到5万辆（大部分是卖给了职工），而那花了30亿美元建成的年产量能达到24万辆以上的釜山汽车制造厂也没法显神通。仅1998年上半年，三星汽车就损失了1560亿韩元，而它的债务也由1997年底的26，000亿韩元上升到36，000亿韩元。许多观察者都认为，除了放弃他对汽车制造的热望，李健熙已别无选择。1999年初，三星汽车向银行提出了破产管理，并通过各种手段来挽回损失。 五、错误在哪里？ 和铱星一样，三星汽车也是一项成功机率极小的事业。从一开始，笼子就已经被做下。所谓国际货币基金组织（IMF）紧急资金援助计划的“寒流”早已冻结了韩国的国内市场，它对轿车的需求量猛跌至前一年的35％，使得许多生产线如同闲置。在它的竞争对手们并进了另外两家韩国汽车业内较弱的企业之后，三星只有自力更生，但却无济于事。尽管他们做了很多努力想要重振旗鼓，2000年5月，它的债权人们还是决定以5，600万美元的价格把三星汽车70.1％的股份卖给雷诺，一家法国汽车制造商。许多分析家都认为，鉴于三星50亿美元的投资（其中30亿用于釜山的工厂），这一交易对于雷诺来说实在划算。虽然公司的管理者们反对这项交易，但债权人们却十分坚定，再推迟下去只会让更多的部件供应商倒闭（因为现代与蓝鸟不允许他们的主要部件供应商向三星销售汽车部件，所以三星只有建立自己的供应网。除非三星能重新振作起来，这些供应商们也只有破产一条路）。 很显然，三星不应该在20世纪90年代中期，国内国际市场都处于供大于求的时刻进入汽车业。经济危机和在汽车业的惨败让三星集团为了生存下去不得不进行了一次痛苦的整个公司范围内的重组。为了让财务结构更加健全，他们被迫卖掉了10个附属公司，解雇了5万员工。 最后，三星总体上还算是幸运的。对于一家基业长青的企业来说，这次众目睽睽下的失败不过是一次警告，警告人们当一家大型的、资源丰富的企业完全由它的私人老板来摆布时会发生什么。但这次教训真的被吸取了吗？尽管2001年进行了大的重组，李健熙34岁的儿子李在容被任命为三星电子的副总经理，这是公司有史以来最大的升迁。最终结果还不得而知

---