为什么都说半导体几年内能干掉韩国

修改了2018年的个别用词，现在虽然国际环境大变，没太多时间修改，先这样了。。。

我是韩国半导体博士，回国985高校教师，个人认为，说半导体几年内干掉韩国纯粹是给自己人希望而已，当然也要看怎么说。下面我简单的分析几点，详细的内容只有上我的课才会说^_^：

半导体产业做的好，最重要的是防震的实验室、高端设备、人才。韩国历史上没有自然灾害，也没地震，自称“上帝是韩国的”，国内难以找到这种地方；就算找到了，高端设备国外对中国禁运，中国能自己研发的话，那国产发动机早比国外牛了；国外的半导体人才都是学生亲自上手做实验，国内因为设备少且质量差，学生还多，所以干脆都是聘的工程师，硕士博士生很难亲自动手，设计的芯片很多都是纸上谈兵，也就搞个理论，真用的话没法用。还有个问题，韩国各大半导体公司基本免费给高校的学生代工，政府按照代工量给他们降税，这样，学生们设计的很复杂的芯片，不想自己动手的（有时一个工序自己做要10个月，最后可能还发现设计失误了），可以拿到与设计高度吻合的便宜芯片（2013年，0.18um工艺，5000元人民币左右），当然，这个政府支持在日本、中国台湾、欧洲都有，但大陆没有。

半导体产业如果真要大力发展，国家要做好既费钱又没成效的阶段，有好的团队且运气好的话，这个阶段大概十年，也就是找到了国外做的并不很好而且自己还有很巧妙可用的idea才行，半导体行业，在产品领域，一种产品基本只有一个公司是挣钱的，剩下的是怀着希望投钱干，但是，十年的过程中，领导2个任期都过了，这个工作没给他产生任何政绩，领导会大力支持么？

个人认为有一个解释方法是可以说马上超过韩国的，那就是中国台湾。韩国半导体卧薪尝胆20多年，终于在2000年后干死了日本，原因是日本地震厉害，实验室的造价是韩国的四倍（韩国的实验室价钱基本与所有设备之和持平），所以日本芯片成本高，被韩国的价格战干死了，临死前，日本首席经济大臣跟韩国进行了谈判，希望保留不到10分之一的半导体芯片公司，让韩国给个生路，因为他们希望技术能够延续下去。韩国答应了，结果日本随手就卖给了台湾，让台湾去报仇，正好赶上在2012年12月，韩国半导体领域发生了一件事，在济州岛开了个半导体全国会议（我也去了，我其实每年都去），这次会议成了一个里程碑，因为这次会上半导体相关的公司、高校、研究所聚在一起讨论了一个问题“10nm以下半导体工艺还继续研究不？”，主要是因为这个尺度量子效应渐渐明显，经典物理基础上的仿真计算都不能保证芯片可靠性了，需要从头研发的内容太多，造价太高，讨论结果是不干了。结果2015年，台积电10nm芯片一出，打了韩国棒子一个响亮的耳光，弯道超车了。当然，这只是工艺部分，在拓扑结构，存储，IC等设计领域，棒子依旧坚挺。

总的来说，希望不能丢，差距还是客观对待。很多科研大佬肯定要这么说，不然国家对这个绝望了的话，怎么给科研经费?反过来讲，科研经费不足，就更不可能追上了，最后芯片成为棒子的暴利产品。所以这些大佬这么说，也是为了国家发展不得已，我们还是要理解、谅解、支持。

三个都能说在2018年很有前景，这里给你说说汽车行业的吧，都说“寒冬”了。

2018年中国汽车行业发展现状与2019年前景预测 预计2019年全年销量持平于2018年

2018年汽车行业整体总结

2018年是中国汽车市场转型升级的关键一年。汽车市场结束了两位数的发展速度之后开始进入微增长，甚至是负增长阶段。与此同时，在新能源、智能化技术的推动下，汽车产业本身也在经历着一场前所未有的变革。产品、技术、模式、业态等都在经历着一场彻底的改变。

1、11月汽车产销比同期继续下降

据前瞻产业研究院发布的《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》数据显示，2018年11月，汽车产销比上年同期继续呈现明显下降，延续了7月份以来的低迷走势。当月汽车产销分别完成249.8万辆和254.8万辆，产销量比上月分别增长7%和7.1%，比上年同期分别下降18.9%和13.9%。产销率102%，厂家库存规模继续下降。累计方面，2018年1-11月中国汽车产销分别完成2532.5万辆和2542万辆，产销量比上年同期分别下降2.6%和1.7%。产销量增速继续回落。

2018年1-11月中国汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

2、政策密集发布助推汽车产业转型

新能源、智能化等新技术、新模式正在改变着汽车产业。为了助推中国汽车产业技术转型升级，抓住这一轮战略机遇期，2018年以来，从中央到地方，多个重磅政策陆续发布，大力推进汽车产业转型。

今年以来，发改委等部门陆续发布了智能汽车创新发展战略、汽车企业及产品准入管理办法，以及新修订的汽车产业投资管理规定等重要文件，进一步加强了变革期汽车产业发展的顶层设计和战略谋划。智能汽车发展的技术、产业、标准、安全，以及目标都进行了规划，明确了新能源汽车产业的准入标准，并且对新变革下汽车产业发展所产生的代工等新模式也都进行了明确规定。这些都为未来新能源、智能化汽车的整体发展准备了条件。

3、汽车产业对外开放程度不断加深

2018年，汽车产业开始了新一轮的对外开放，股比放开、关税下调等重磅政策的实施，都在让中国汽车市场更加开放，并吸引了全球的目光。

今年4月，国家发改委宣布汽车行业2020年全面放开股比限制。为扶持民族汽车工业的发展，在很长一段时间内，我国对汽车合资企业的股比进行严格控制。基于新的发展形势，汽车行业将分类型实行过渡期开放。

2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制2020年取消商用车外资股比限制2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。而特斯拉成为股比放开后，首个在中国独资建立工厂的汽车企业。其在上海建立了特斯拉首个海外工厂，规划年产量为50万辆，集研发、制造、销售等功能于一身。

今年5月，财政部宣布大幅降低汽车整车及零部件进口关税。众多进口汽车产品的价格也应声而降。进口关税的下调进一步放开了国内汽车市场，激励自主品牌汽车企业不断提升自身实力。

4、吉利入股戴姆勒

2018年2月，吉利集团通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，成为奔驰母公司戴姆勒的第一大股东。

近年来，吉利通过入股、并购等形式已经形成了吉利汽车、领克、沃尔沃、伦敦出租车、宝腾和路特斯六大汽车品牌矩阵，产品覆盖中低端品牌、豪华品牌等产品谱系。

5、新能源补贴新政推进企业转型升级

2018年，财政部、工业和信息化部、科技部、发改委四部委联合下发2018年新能源汽车财政补贴政策。与之前的政策相比，新政策更加鼓励企业的技术提升和产品升级。

其中，新能源乘用车补贴从原政策中的单纯里程补贴转变成了里程与电池系统能量密度，以及车辆能耗等指标相关。政策倾向于支持电池技术水平更高、电池能量密度更强的产品和企业。即使是相同续航里程的车型，由于电池技术不同，财政补贴金额也会相差较大。

同时，新财政补贴政策取消了150公里以下的纯电动乘用车财政补贴，并以300公里续航里程为界线，300公里以下里程财政补贴退坡，300公里及以上财政补贴增加。这也就意味着，政策在倒逼新能源汽车企业以及动力电池企业向更高的技术水平发展，300公里续航的新能源汽车补贴金额上涨，则是在推动整体新能源汽车产品向更高续航里程发展。

6、自动驾驶道路测试标准落地

自动驾驶是目前汽车领域一个最为热点的话题，包括汽车企业、互联网科技公司，乃至资本市场都将自动驾驶作为未来发展的一个重中之重。因此，自动驾驶相关标准的建立也就变得尤为重要。随着技术的发展，各大车企及科技公司对于自动驾驶技术的研究已经达到了一定阶段，但国内并无明确的自动驾驶道路测试标准。

2018年，智能网联汽车道路测试管理规范正式出炉，对自动驾驶测试主体、测试驾驶人及测试车辆、测试申请及审核、测试管理、交通违法和事故处理等多方面进行了明确规定。

自动驾驶技术作为智能化汽车的一个重要内容，已经被公认为未来汽车发展的主要方向。国内外汽车企业和高科技公司都在投入重金进行研究和发展。中国自主汽车企业也将新能源和智能化作为一次发展机遇，也在下大力气研发，并且已经取得了一定的成果。凭借庞大的汽车市场和较好的互联互通基础设施和技术，中国自主汽车企业有望在智能自动驾驶领域取得突破。

7、车市负增长再现未来市场压力将延续

2018年前11个月，中国汽车销量总计2542万辆，同比下降1.7%。2018年全年销量为2800万辆，将呈现3%的下降幅度。2018年车市将出现28年来，即1990年以来的首次负增长。协预测在2019年中国汽车市场将停止增长，预计2019年全年汽车销量为2800万辆，与2018年持平。

中国汽车市场在经历了20多年的高增长后，开始进入微增长时代，进入了调整期。业内预计，这个调整期将持续3年左右。在这一调整期内，国内汽车企业的竞争压力将进一步增大，汽车产业重组步伐也将进一步加快。

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