特斯拉老板埃隆.马斯克是美国奥巴马政府执政时培植的新吉祥物，美国精神的代表，是中国买办、公知、各色精英追捧、吹嘘、神话的对象。
马斯克不是什么 科技 天才，他是互联网传销大师。这种互联网传销模式，靠充值自媒体冒充车主发传销广告，形成所谓的口碑效应，本质上同安利一样，途径不同，古老的传教营销模式，一旦洗脑成功客户就会因为迷信而忠诚。这种迷信来自于马斯克的自我造神和特斯拉及信徒们 *** 纵的自媒体可以不负责任的虚假宣传[灵光一闪]买过安利的都知道，安利的本质就是传教式洗脑，特斯拉一样如此，马斯克就是穿着 科技 外衣的教主，善于会利用互联网进行传销！
特斯拉其实没什么领先技术，只是为了脱离濒临倒闭的困境，突破安全底线拼死一搏，博取一个机会！
电动 汽车 的核心技术是三电技术：电池、电机、电控。
在电池方面，特斯拉没有研发能力，更没有生产能力，从2013年开始高喊要造电池，如今8年过去了，电池日搞了几次，特斯拉却依然一块量产电池都没有造出来， 汽车 上装载的都是松下、LG、宁德时代等电池供应商的电池。
特斯拉制造电动车之初，因为没啥亮点，就选了两个突破口：一个是制造高价跑车，其实卖不了多少，只为树立一个高价形象；另一个是采用了安全性最低的松下镍钴铝电池，企业随时都会倒闭，谁还会在乎安全，噱头更重要，活下去更重要。近两年，特斯拉终于站稳脚跟，也开始和松下离心，因为镍钴铝电池的安全性实在太低，过去是无可奈何，现在只能过河拆桥，逐渐放弃松下。
电机技术方面，特斯拉也没有可圈可点的地方，过去的高价车基本都是使用中国的电机，现在生产中低端车MODEL 3，开始改用自产电机，也没啥先进技术含量，中国大把电机生产企业能生产出比特斯拉好得多的电机。
电控技术方面，算是特斯拉最强的地方，不过，和国内先进的新能源 汽车 生产企业相比也没有优势。特斯拉的功率管芯片不错，采用的是第三代半导体SIC芯片，原因在于背靠美国硅谷，同样是采购。而我国的比亚迪不依赖采购，也能自产SIC功率管芯片，比特斯拉技术更全面。
很多人说特斯拉是电动车标杆，其实无外乎早期采用了高密度但是安全性极低的镍钴铝电池，续航较长，但是并不先进。此外，就是特斯拉罔顾安全，使用未经验证安全的智能驾驶技术，技术未必有多先进，只不过传统车企重视安全不会用，特斯拉不在乎这些，反正出事了就删数据，没证据，你能拿他怎么办？只有自认倒霉。
其实，特斯拉最大的贡献，是凭借一己之力，开创了电动车的时代。
特斯拉之前，业界已经形成了共识，电池存在技术很多年都无法突破，预示着电动 汽车 没有前途。大家也都认可了以丰田为代表的氢燃料电池技术是未来新能源的方向。
面对这一片大好形势，现在看来丰田犯了致命错误。丰田在氢燃料电池 汽车 包括过度时期的油电混动车型上投入了大量的财力，也取得了丰硕的成果。垄断了这个领域的绝大部分专利。丰田以日企一贯稳扎稳打的秉性，准备收获新能源领域未来所有的红利。
原本一切都会如丰田所愿，只是这时候杀出了特斯拉。马斯克对纯电驱动车辆的情有独钟，源于他的终极火星梦想。事实上，他手下大大小小十几家公司的终极目标都是指向了火星。特斯拉也不例外，火星上的车辆只能使用电驱动！
一个狂人，率领一群天才，通过不断的创新，改变了整个业界的看法。相对于丰田的死守专利壁垒，特斯拉采取了开放几乎所有专利技术的方法，在全世界范围内掀起了电动车的热潮，彻底改变了一百年来 汽车 交通的格局。特别是在中国，新势力三傻不用多说，一大批炒概念骗补贴的企业也是如雨后春笋般蹿红。
这个时候心里最苦的应该是丰田了，本来稳稳的未来新能源霸主，也只能占岛为王了。
在我看来，是高 科技 ，但不完善；是标杆，但仅限于颠覆性造车的思路。
就棺材钉这种研发水平还标杆！都是舔狗舔得吧
刹车刹不住的技术[呲牙][呲牙][呲牙]
电动 汽车 还是中国的比亚迪首先发明出来并且成功量产的，特斯拉至少晚1-2年。但是现在感觉好像特斯拉成鼻祖一样是由于特斯拉是美国品牌，加之美国的市场营销比国内发达（说白了就是会忽悠，会用水军，会买通国内的相关媒体为其捧场），所以搞得好像特斯拉是最牛的一样。实话说，特斯拉在造车领域真不怎么样，最早基本上属于贴牌组装车，进入中国前在美华尔街几乎倒闭，中国救了特斯拉，实为其重生父母，再造爹娘。特斯拉如果说能拿的出手的就是软件技术还可以，但也不是很完善，除此之外，没有什么亮点！看看美国人怎么评价特斯拉（2020年11月数据），权威媒体哦！[灵光一闪][灵光一闪][灵光一闪]
特斯拉没有什么特别的黑 科技 ，但是特斯拉集成了很多比较新潮的技术和方案
电池管理，特斯拉也没有比别人更省电。
汽车 单踏板模式是特斯拉弄出来的新概念，别的车可以做到但是没有力推
自动驾驶特斯拉属于勇于实践的那种。现在还保守了一些，宣传是辅助驾驶不是自动驾驶了。
远程更新车载功能，就和手机下升级包似的。
特斯拉没有什么技术，但是他没有套路，他降低成本让利消费者，有 探索 精神，不是以利为上，这就是好公司
特斯拉有害死人的技术。就是一个设计公司。到处买零件的组装。没有一点技术。一颗螺丝都不会做的企业有卵用。
1、目前市盈率接近1400倍， 严重高估；
2、特斯拉市值差不多是目前所有汽车厂商市价的一半，意味着未来它的市占率必然要超过一半，而这时不可能的。
看起来这两点在逻辑上是成立的，但很多事有更早的逻辑源头，就是要想这个逻辑成立，极有可能存在其它的假设，在特斯拉这里的表现是：一你认为特斯拉的盈利不会爆发性指数化增长——不然不会这么在意当下的市盈率；二你认为特斯拉是一家汽车公司——不然不会对标汽车厂商。这两点就成为看多一方的论据了。
1、定位：特斯拉不是一家车企，而是一家新能源公司、一家自动驾驶的科技公司。科技公司的逻辑就看未来、看预期了。
根据这样的定位，就会得出不同的结论：
新能源公司就是半导体了，适应摩尔定律，每18个月性能增加一倍（或者价格下降一半），从特斯拉降价的节奏来看，它就是按照这个逻辑在运作，存量产能都是累赘，接下来的新技术成本更低。
自动驾驶+车联网，就会变成类似于电话或互联网产生的网络效应，凯文凯利在《失控》中讲的内容，一旦是网络就会产生指数效应，用户增加和用户关系增加不是一一对应的线性关系，而是指数级的增长，特斯拉更多的“车”上路，就是更多的网络节点，它在打造一个新的网络，如果这么定位，是不是才刚起步不久，正在指数增长中？
除此之外，整车特斯拉也在干，规模效应也会上来，成本会降低。
2、哪些是固定的，哪些是可变的？
汽车的成本结构里可以分为两个部分，一是机械部件，二是智能部件。前者比如车壳、座椅等等；后者比如显示屏、处理器、电池，都和半导体相关了。前者在整个车价里占比会越发低，后者又处于不断降价的过程中。
从这两点来看，是能得出与看空者不同的估值的。同时，这样的观点也是有逻辑起点的：一是特斯拉在构筑一个新的网络，领先且短期内看不到竞争对手；二是摩尔定律在新能源车中起作用。如果这两点中有一个不成立，估值就不成立。
我们在讨论问题时常常忘了逻辑起点。
1、新能源车是什么？吴军在《全球科技通史》里说，几千年来科技发展有两条清晰的脉络，就是能量和信息。特斯拉是不是一直在追求电池续航能力？是不是试图通过更多的车联网来改进无人驾驶的水平？这就是在帮助人们释放注意力、增加时间供给的信息处理技术。
2、全球化是什么？什么在全球化，什么不在全球化；谁支持全球化，谁又在反对全球化？需要从要素的角度来理解，哪些是变的，哪些是不变的。技术、资本一定是支持全球化的，因为它们本身就有扩张基因；国家主权、本土化无竞争力的企业，大概率是反对全球化的；在两者这件的大致是人流和物流。如果从这个基本的要素里来分析，会得出一个很分裂的结论：美国和中国这些大国从总体上是支持全球化的，因为技术和资本在手，且有一定话语权，同时内部一定也是对全球化有反对声浪的，因为国家主权还有不仅不能从全球化获益甚至有可能被消灭的群体，比如美国的中部铁锈区；对于中小且竞争力弱的国家来讲，反对全球化保护民族工业会是主旋律，但也一定会有一分部分行业希望得到国际资本的青睐，在民国叫“买办资本家”，今天在重新审视一下这个词呢：）
1、虽然他们生产了新能源车，但思维没有转型，希望获得更高的利润。从降价这件事上就可以看出来，特斯拉在压力不大，且领先的情况下主动降价，蔚来、小鹏这些车在追求什么？当下的利润，而不是用摩尔定律来逼自己，这使得他们和特斯拉不在一个层次上。也许华为、小米的入局会有不一样的表现。现有的车企也只是车企，希望不大。
2、国内前几年叫嚷比较凶的“互联网思维”，也许国内新的车企玩家入局会有体现，造车不难，代工很多，车大脑也不难了，毕竟华为、百度已经搞了有些年头了，加上国内市场足够大，新玩家小米或许会是希望——这也是上周五港股小米说要造车一下子大涨的原因，米家生态会更强大，这比特斯拉还有优势，万物互联，不仅仅是车。
OVER，第一天写就收不住，以后得注意。
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