彭博社称，苹果最初计划在 2021 年的最后几个月生产 9000 万部 iPhone。但据报道，由于博通和德州仪器的芯片供应问题，这一数字可能被削减 1000 万部（约占总量的11%）。
雷锋网了解到，虽然 iPhone 13 和 iPhone 13 Pro 上的主要A15仿生SoC 是由台积电制造的，但手机内部还有许多其他来源的基于芯片的组件。德州仪器 (TI) 和博通 (Broadcom) 负责几个关键组件，包括处理显示器电源管理的芯片、Face ID 的激光阵列、USB 连接、无线电源等。
苹果首席执行官蒂姆·库克已经在公司第三季度财报电话会议上警告说，苹果内部可能会出现芯片供应问题，并指出：“我们将尽一切努力减轻我们遇到的任何情况。” 但似乎即使苹果尽了最大努力并与供应商建立了良好的关系，IPhone缺少芯片的情况仍未改观。
苹果很可能最终会设法提高产量，但产能的大幅削减可能意味着在未来几个月内，本就炙手可热的IPhone13将更难入手了。
雷锋网发现，虽然这个季度各大 科技 公司的财报表现都还不错，但依然无法掩盖半导体芯片的短缺带来的危机。
虽然几乎没有一家大型 科技 公司公开表示对此太过担心，但苹果、微软、三星、特斯拉、AMD和英特尔都表示过，组件短缺是他们上季度或下一个季度的潜在问题。
微软称，Windows OEM 收入下降约3%，是由供应链限制直接造成的。当然，虽然微软的下一代 游戏 主机Xbox Series X 和 Series S销售火爆，但目前还没有足够的供应。
三星的情况则大同小异。本季度三星收入和营业利润的同比增长，得益于其半导体业务（占其收入的1/3以上和利润的1/2以上）的巨大需求。但三星也受到其手机业务整体需求和收入下降的拖累，由于供应短缺和季节性购买周期的共同作用，手机业务与上一季度相比有所下降。
其他公司，如特斯拉，已经采取了更严厉的措施来应对短缺。特斯拉固然已经在开发层面进行了调整，但CEO埃隆马斯克直言不讳地表示半导体将成为特斯拉的一大问题。“全球芯片短缺的情况仍然相当严重，”他说，并强调了特斯拉在获得为其 汽车 重要部件（特别是安全气囊和安全带模块）提供动力的芯片方面遇到的困难。
当然，芯片制造商本身也在表达担忧。英特尔首席执行官帕特·格尔辛格在财报电话会议上指出，整个行业的短缺可能会持续到 2023 年。他预计“芯片行业还需要一到两年的时间才能完全满足需求。而基板短缺则是全行业面临的重大难题。”这意味着英特尔预计无法获得足够的制造芯片所需的原材料。这可能同时导致英特尔消费芯片在即将到来的第三季度出现“特别严重”的短缺。
AMD 首席执行官丽莎·苏采取了更为乐观的态度，在接受雅虎 财经 采访时，她解释说，虽然 2021 年剩余时间供应可能仍然紧张，但全年情况都在好转。她说：“在今年年末辞旧迎新的时候，我认为情况会有所改善。”
雷锋网认为，总的来说，有两个趋势不容忽视：第一个是大型 科技 公司不会让供应问题阻碍其收入的飙升；但同样明显的是，在产能开始增加或需求开始下降之前，短缺的影响仍在继续。而年末购物季的来临则有可能严重地让芯片短缺进一步恶化。
车东西（公众号：chedongxi）
作者 | James
编辑 | 晓寒
市值2.4万亿美元（约合15.55万亿元人民币）的苹果，造车到什么进展了？
经过半年时间，苹果造车的热度仍然不减，但分析指出车辆可能还要3 5年时间才能正式推出。期间，还是需要苹果的合作、团队、测试和专利多个层面分析苹果造车的进展。
近期，有媒体报道称苹果一个团队秘密到访韩国，并且和LG动力电池部门、SK Innovation都举行了会谈。结合此前的消息，苹果似乎希望在亚洲建立一条完整的电动 汽车 供应链，通过美国的设计研发，最后在代工工厂内组装成整车，这也和苹果消费电子领域的布局类似。
与此同时，2021年以来，苹果造车团队也经历了一些人事变动，其中包括核心团队13人中，共有3人离职。与此同时，苹果也通过高薪聘请、内部转岗的方式，充实 汽车 团队。
此外，苹果今年还获得了至少25项 汽车 相关的专利，涵盖3D物体检测、自动驾驶策略、手机车钥匙以及车辆安全等多个方面，苹果的智能电动 汽车 正加速变为现实。
近期多方消息显示，苹果正在与亚洲多家厂商谈判，希望建立一条完整的 汽车 零部件供应链。对于一辆具备自动驾驶能力的电动 汽车 来说，需要供应商提供的最核心部件就是动力电池和造车平台。
根据韩国媒体《The Korea Times》报道，近期苹果的一个团队秘密到访韩国，就 汽车 供应链同LG、SK Innovation和韩华集团三家公司进行了高级别会谈。
其中一位直接参与会谈的行业高管表示：“苹果一直在于韩国的半导体和显示技术领域的公司进行商务谈判。除了智能手机业务之外，苹果也在为其电动 汽车 业务在韩国寻找合作伙伴。”
在采访中，他还确认了苹果与LG、SK集团、韩华集团三家公司举行了会谈。他说道：“如果没有与韩国厂商的合作，苹果将无法完成其电动 汽车 计划。苹果已经与LG、SK集团和韩华集团进行了谈判，但谈判仍处于早期阶段。”
《The Korea Times》还援引消息人士的话报道称，苹果与SK集团旗下子公司SK Innovation以及LG Magna e-Powertrain（LG与麦格纳的合资公司）举行了高级别会议。但是，SK集团和LG都表示，很难确认是否真正举行了此次会议。
在此之前，苹果也和中国的一些磷酸铁锂电池供应商举行了会谈，其中包括宁德时代和比亚迪。
不过，苹果希望电芯供应商能够在美国建立工厂，这一消息在此前得到了一名白宫官员的证实。
然而，中国公司目前不愿意在美国建厂。韩国公司LG能源解决方案、SK Innovation都正在美国建立电芯工厂，三星SDI也表示正考虑在美国建厂。
韩媒分析称，苹果将更倾向于同这些在美国建厂的公司达成合作。
与此同时，在整车制造领域，业内一直认为富士康将为苹果代工生产 汽车 产品。
其中最直接的原因有两个，其一富士康一直以来都是苹果最大的代工工厂，如果富士康有 汽车 生产条件，苹果可能会考虑让其代工，其二富士康的造车计划也正在推进中。
就在上周，富士康发布了二季度财报并举行了财报后的电话会议。在电话会议上，鸿海集团董事长刘扬伟说道：“我们计划2023年开始在美国和泰国批量生产 汽车 。作为全球 汽车 战略的一部分，我们正在与欧洲一些地区谈判建厂。”
刘扬伟表示，富士康的泰国工厂主要向泰国和东南亚市场供货，年产能为15 20万辆。另外，富士康美国工厂目前正在选址，有三个州备选，其中包括威斯康星州。2023年底，富士康美国工厂将开始量产，帮助Fisker等车企造车。
富士康不仅要建设造车工厂，还拥有自己的造车平台MIH（Mobility In Harmony），并成立了MIH开放电动车联盟，欢迎车企、开发商、供应商加入，共同打造电动 汽车 。目前，MIH联盟已经拥有1851个成员，分别来自54国家和地区。仅在本月，就有34个新加入MIH的会员。
今年6月举行的2021中国 汽车 重庆论坛上，富士康MIH首席执行官郑显聪表示，富士康的MIH平台可以为客户提供100%、80%和50%三种合作模式。其中100%合作意为富士康生产“贴牌车”；80%合作意为富士康提供所有硬件（包括外观、底盘），软件部分由合作伙伴完成；50%合作意为富士康可以直接向客户出售平台技术。
富士康MIH拥有多种多样的合作模式，意味着合作伙伴能够有更多选择。富士康的造车大门为苹果敞开，相信苹果也会加速布局造车。
苹果加速在全球建立起 汽车 零部件供应链的同时，在公司内部也正加速 汽车 项目的研发。不过，近半年来，苹果虽有聘请 汽车 行业大牛，但也失去了几位得力老将。
苹果 汽车 管理团队（灰色为近期离职人员）
车东西此前曾报道的苹果 汽车 核心领导团队的13人，今年已有3人离职。同时，苹果也从 汽车 行业高薪聘请了两位大牛，同时也将其他产品部门高管调岗至 汽车 项目。
1、苹果多位高管加入造车项目
最近，有消息传出苹果技术副总裁Kevin Lynch加入了造车项目，此前，Lynch在苹果一直负责Apple Watch开发。2013年加入苹果之后，他曾主导开发了Apple Watch这一全新产品类别，同时还领导了苹果医疗保健战略。
苹果技术副总裁Kevin Lynch
加入苹果之前，Lynch曾经担任Adobe公司CTO。而在更早之前，Lynch在一家初创公司工作，2005年被Adobe以34亿美元（约合220.29亿元人民币）的价格收购。
外媒《商业内幕》报道说，一位知情人士指出，Lynch早在几个月之前就加入了造车团队。另一位知情人士还说，Lynch将继续参与Apple Watch的开发和 健康 领域的工作，并且他技术副总裁的头衔没有改变。
车东西注意到，今年6月初举行的苹果WWDC上，Kevin Lynch还以技术副总裁的头衔发布了苹果智能手表 *** 作系统watchOS 8。
实际上，Kevin Lynch并非第一位调岗进入造车团队的苹果高管。去年，苹果机器学习和AI战略高级副总裁John Giannandrea就被任命为 汽车 项目主管，前主管Bob Mansfield正式退休。苹果Titan项目执行主管Doug Field直接向John Giannandrea汇报，John Giannandrea直接向苹果CEO库克汇报。
苹果高级副总裁John Giannandrea
而在今年年初，苹果官方宣布Dan Riccio不再担任硬件部门负责人，并以工程部门副总裁的身份专注于一个新的项目，直接向公司CEO Tim Cook汇报工作。苹果并没有明确这个新的项目究竟是什么，但有传言说，Dan Riccio加入的就是造车项目。
苹果工程部门副总裁Dan Riccio
2、百万欧元高薪聘请 汽车 行业大牛
与此同时，今年以来苹果也聘请了至少两位 汽车 行业的技术大牛，其中一位是被誉为宝马i8之父的Ulrich Kranz，另一位是前保时捷底盘开发、卡宴产品线副总裁Manfred Harrer。
今年6月，彭博社报道称，苹果聘请了宝马前高管、电动 汽车 初创公司Canoo的首席执行官Ulrich Kranz加入造车团队。Kranz将向 汽车 项目执行主管Doug Field汇报。
前Canoo首席执行官Ulrich Kranz
说到Ulrich Kranz，此人曾在宝马工作了接近31年，其中从2007年 2016年的9年时间里担任宝马i产品线高级副总裁，期间宝马推出了宝马i3/i8两款电动 汽车 ，因此Kranz也被誉为宝马i3/i8之父。
而多年以来，苹果与宝马关系一直紧密。2014年苹果CEO Tim Cook曾在苹果总部外试乘了宝马i8，Tim Cook自己也是宝马5系车主。
苹果CEO Tim Cook试乘宝马i8
2016年之后，Kranz曾短暂担任造车新势力法拉第未来的CTO，之后便创立了自己的电动 汽车 初创公司Canoo。在Canoo工作期间，Kranz先后担任公司CTO与CEO，并于今年4月之后不再担任Canoo的CEO。
说到Canoo这家公司，实际上和苹果也有一定联系。今年1月，外媒The Verge曾报道，苹果于去年上半年同Canoo举行了会议，苹果提出了投资、收购等多种合作方案。这是因为，苹果对Canoo的滑板造车平台有很高的兴趣。
当时，Canoo选择准备接受苹果的一笔投资。不过，最终双方谈判破裂，苹果最终未能投资Canoo。去年年底，Canoo选择借壳在纳斯达克上市。
既然苹果投资、收购都没能成功，最终选择挖来这家初创公司的CEO。
今年2月，苹果还从保时捷挖来了卡宴产品线副总裁Manfred Harrer。外媒《商业内幕》德语版报道称，Harrer被认为是大众集团最优秀的工程师之一。
卡宴产品线副总裁Manfred Harrer
Harrer虽然是保时捷的副总裁，但是为人行事十分低调。从保时捷离职的时候没有任何官宣，也没有向媒体做任何说明。消息人士表示，Harrer去年年底向同事告别，但没有透露离职的原因。《商业内幕》分析称，这是因为Harrer与保时捷之间还有竞业协议，因此他本人没有透露任何信息。
外媒《商业内幕》在采访一名大众集团的经理时，他表示美国的猎头非常厉害。他说道，Harrer是一名顶尖人才，为人处事非常冷静低调，但是他做的工作都是标杆性的。
有消息指出，Harrer在保时捷的年薪超过60万欧元（约合458万元人民币），但估计他在苹果的年薪将超过百万欧元。
3、13人核心团队已有三人离职
不过，苹果的造车核心团队中也有三人在今年离职。分别负责传感器研发的Benjamin Lyon、负责自动驾驶安全的Jaime Waydo以及工程管理团队的Dave Scott。
其中，Benjamin Lyon在离职前已经在苹果工作接近22年，从初代iPhone开始，他就负责传感器开发，并于2014年进入苹果造车SPG团队，也是造车团队的元老级人物。
苹果前传感器研发负责人Benjamin Lyon
2014年，Benjamin Lyon在苹果建立了自动驾驶团队，并担任传感器部门最高级经理。期间，Lyon还经历了苹果造车项目的几度停滞。离职之前，Lyon向Doug Field汇报，是自动驾驶团队中非常核心的老将。
离职之后，Benjamin Lyon加入了一家太空飞行公司Astra，担任首席工程师。
同时，自动驾驶安全负责人Jaime Waydo也在今年离职，她此前曾在谷歌自动驾驶公司Waymo（未拆分前）工作了接近5年，之后加入苹果工作近3年。
她离职后加入的公司名为Cavnue的初创公司，并任职CTO，仍然专注 汽车 行驶安全。
与此同时，前苹果工程管理Dave Scott离职。此前，他曾负责苹果机器人团队。离职之后，Scott回归老本行，加入了一家医疗保健公司。
他在苹果虽然只有1年零9个月时间，但也是造车核心团队的一员。
苹果希望打造的是一款具备自动驾驶能力的电动 汽车 ，自动驾驶测试也必不可少。
从2017年苹果在加州取得自动驾驶测试资格之后，就上线了几辆自动驾驶测试车。苹果的自动驾驶测试车由雷克萨斯RX450改装而成，最开始仅有3辆，数量最多的时候有72辆，目前共有69辆。
苹果自动驾驶测试车
特别是今年以来，苹果自动驾驶车辆的安全员的数量也在逐步上升，今年5月仅有72名安全员，今年7月底时，安全员数量增加到了92名。
不过，相比于2020年10月，苹果自动驾驶安全员数量有显著下降。当时，苹果共有154名安全员。
与此同时，苹果自动驾驶安全员数量与车辆的比例也和大多数自动驾驶公司相差较大。
例如，在加州测试的自动驾驶公司中，安全员数量大多是自动驾驶 汽车 数量的2倍以上。这样一来可以保证安全员轮换上岗，车辆可以全天无休。
而苹果的安全员数量仅是车辆数量的1.33倍，苹果难以做到所有车辆全天无休。
根据加州DMV的公布的数据，苹果的自动驾驶测试正逐年发力。2019年，苹果测试里程为7544英里。2020年，苹果测试总里程达到了1.8万英里（约合3万公里）。
由于车辆数量较少，苹果的自动驾驶测试里程并不亮眼。今年，从谷歌拆分出的自动驾驶公司Waymo已经拥有超过600辆测试车，1200多名安全员，对比之下苹果还有着不小差距。
除了合作伙伴、人才以及软件层面发力之外，苹果在技术层面也在发力，今年已经获得25项 汽车 相关专利，其中大部分都与 汽车 智能化相关，少数几个与车辆制造相关。
1、能用手势、语音甚至眼神控制车辆变道
苹果在今年2月获得的一项名为《基于手势控制的自动驾驶 汽车 》专利显示，自动驾驶车辆能够基于驾驶员隔空指令控制车辆变道。这一功能适用于L2和L3级自动驾驶，驾驶员如果希望主动控制车辆，可以通过手势、语音，甚至眼神控制车辆变道。
驾驶员可用手势控制车辆换道
在车内，有一枚DMS摄像头专门用于识别驾驶员手势。当出现岔路时，变道信息可以出现在车辆的HUD上，此时驾驶员不需要打灯变道，只需要伸出一根手指，在空中挥一挥就能完成变道动作。
与此同时，为了防止误 *** 作，苹果将设置一个手势控制区域，只有将手放在特定区域内，才能被正确识别。
两种汇入主路的情况
苹果还获得了一项名为《匝道区域躲避车辆的系统和方法》专利，简单来说就是车辆如何从匝道汇入主路。在高速公路上时，常有从匝道汇入主路的情况。车辆在汇入主路之前，先判断是否有侧方来车，并计算速度与时间，如果可能出现相撞的情况，车辆会主动让行或停车，保证安全通行。
2、3D对象检测相比点云更准确
今年2月，有消息指出苹果正在寻找激光雷达供应商，为量产自动驾驶 汽车 做供应准备。而苹果近期获得的多项专利显示，激光雷达的作用非常重要。
其中一个专利名为《体素特征学习网络》，就是利用3D体素特征学习/检测网络捕获细微的3D形状信息，从而实现物体识别。
3D体素特征学习/检测流程
相比于此前的点云对象检测网络，3D体素特征学习/检测网络的检测精度可以从此前的88%提升至89.2%，并且平均方向误差可以从此前的2.5度减少为0.82度。
这一检测方法可以用于检测道路上行驶的车辆、行人、骑行者等多种物体。
3、密集获得三项NFC车钥匙专利
去年WWDC上，苹果推出了数字车钥匙（CarKey）功能。车主通过在iPhone手机中绑定车钥匙，实现用手机解锁车门。今年，利用苹果的超宽频U1芯片，即便将手机放在包内，也能解锁车门。
今年，苹果密集获得了几项有关数字车钥匙的专利。
其中，在一项名为《移动车钥匙注册和使用》专利中，NFC车钥匙的绑定将更加便利。目前，如果要在iPhone手机上绑定车钥匙需要下载 汽车 制造商的App，并且需要在App内进行较繁琐的步骤。而在此项专利中，如果将车钥匙靠近iPhone，手机上会有d窗提示用户绑定车钥匙。
车钥匙d窗提示
实体车钥匙与手机的连接就像连接蓝牙耳机一样简单。
苹果指出，这种简单的连接方法第一方便了用户，第二也更加环保。
在另一项无钥匙进入系统的专利中，苹果通过一些安全设置，防止数字车钥匙被滥用，保证车辆安全。其中包括通过限制无线电传输、禁止调整发射波形、禁止调整无线电频率等。
今年上半年，造车新势力特斯拉销量达38万台，智能电动 汽车 与自动驾驶正在被越来越多消费者看好。
与此同时，人们期待这家市值超2.4万亿美元（约合15.55万亿元人民币）、手握近2000亿美元现金（约合1.29万亿元人民币）的公司也能推出一款可以“改变世界”的电动车。
2007年1月9日，乔布斯发布初代iPhone
或许有一天，苹果CEO库克能像13年前的乔布斯那样，说出“Apple Reinvents the Car”。
也有人见识过库克如何在会上折磨人，一个不愿具名的苹果前高管介绍说，他会问你你根本回答不了的问题，不停地问、不停地问，这一点意思也没有，一点都没有。能够忍下来的人也能发现其中的益处，他会问你10 个问题，你要是都答对了，他就再问10 个。这样坚持上一年，他就开始问你9 个问题，要是答错一个，他就再补20 或者30 个问题。大刀阔斧的决断力从在苹果出现那一刻开始，库克就明白自己要把公司从制造的泥沼里拖出来。他关闭了公司在全世界的工厂和仓库，取而代之的是与合同制造商建立联系。结果，在公司资产负债表上，库存计量的时间立马从月降到了日。说到库存，库克说，简直太邪恶了。你要像牛奶工厂一样管理库存，如果过了保质期，你就会有麻烦。正是库克的这一思路让苹果的库存管理跟戴尔有了一较高下的机会，现在俨然成为电脑制造企业保持高效率的黄金法则。我们可以这样来看待库克对苹果公司的贡献。要创造巨大的利润空间有两个基本的办法高价格或者低成本，苹果都做到了。营销和出色的工业设计让消费者为苹果的产品而疯狂，他们愿意为其支付更高的价格库克的运营才能则让成本保持在可控范围之内。两条腿走路，把苹果打造成一部吸金机器。库克说过，公司是这样一个地方：企业的天性就是要像母亲一样照料自己的资产负债表。库克很强硬，但据了解情况的人士透露，他冷静、和蔼，与乔布斯的活泼善变、情绪化相映成趣，是很好的补充。更重要的是，与诸多运营的诀窍相比，他更了解产品，并且知道如何让两者结合到一起。在一次谈到是否担心新的iPod Touch 会影响iPhone 的销售时，库克说：我宁可让苹果影响苹果的销售，也不愿意其他人影响苹果。第二天，苹果股价上升了5%。稳扎稳打的革新力在乔布斯宣布辞职之后，作为继任者，库克召集了一次有投资者、媒体共同参加的新闻发布会。会上，他用打印机的发展、沿革来比喻公司未来的发展。激光的、喷墨的、双面打印，彩色的、黑白的技术发展的未来其实就像打印机一样，这一点我确信。库克对着满屋子的人一通云山雾罩，最后，库克把这一堆愿景和修辞翻译成了大家听得懂的话：他向投资者保证，苹果将要推出的新产品，比如iPhone5，将会推迟发布。这样，公司可以把所有的时间和资源投入到高品质打印机的开发中，为家庭以及企业用户创造更卓越的产品。从库克的一番话中，我们似乎可以领会到，在技术与产品之间，库克表明了清晰的姿态苹果不是技术控。技术的发展日新月异，拿技术指标、硬件参数吓唬人从来不是苹果的传统，现在不是，未来也不是，苹果一直为人称道的是它实现应用的方式，是消费者在使用过程中的点滴感触。苹果产品表现出更好的用户体验，在于对技术的优化，而优化是真正把技术与产品结合在一起的、保媒拉纤的重要环节，库克说了，这就是创新。创新不是让这个世界上再多一种接收短信的技术，而是让接收短信有一种超越过去的新体验。这个想法很苹果。9 月初，很多果粉不断刷新苹果官网的页面，在微博上通报消息，希望第一时间看到iPhone5 发布的消息，显然大家都失望了。所谓新官上任三把火，在乔布斯退居二线，消费者对后乔布斯时代的第一款产品翘首以待的时候，库克果断地对迎合市场说不。事实上，当苹果变成街机，这对部分果粉来说是一个情何以堪的结局，如果苹果也如其他厂商一样，用不断升级的硬件和美观的外形来刷市场，我们不知道还能够期待什么。除了消费者的产品体验以外，在市场高歌猛进的同时，越来越多的问题也会暴露出来。雷鸟商学院的教授为苹果敲响了警钟：在中国仅有的4 家官方零售店如何能照料一个38 亿美元(2011 年第二季度)的市场?售后、服务都是问题。庆幸的是库克已经意识到了，关于他和苹果的未来，我们拭目以待吧。欢迎分享，转载请注明来源：内存溢出
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