全台大停电恐致上百亿损失，半导体、石化产业受重创，此事将如何追责？

这个事情其实很难进一步追责，因为这个停电事故的主要原因是员工的 *** 作疏忽，一个员工也没有能力去承担上百亿的损失。

在现实生活当中，我们很难会看到大面积停电的情况，然而这样的情况竟然在台湾发生了。在台湾突发停电事故以后，台湾地区的多数企业遭受了巨大损失，居民的生活也受到了严重的影响。这是一件非常遗憾的事情，但同时也反映出了台湾地区管理供电的不足之处。

一、这个事情是怎么回事？

这个事情是关于台湾地区大面积停电的后续新闻，在台湾地区恢复供电以后，那么对台湾地区的停电事故进行了整理，发现这起事故所造成的损失可能会达到上百亿元。在突发沉淀事故之后，台湾本地的半导体和石化产业受到了重创，这也进一步导致相关产业出现了重大亏损。

二、这个事情很难进一步追责。

之所以会这样说，主要是因为这起停电事故的主要原因是员工的错误 *** 作，这才导致台湾地区出现了大面积停电的问题。如果我们把这个问题上升到一个层面的话，我们就会发现个别员工的错误 *** 作其实涉及到了供电方面的管理问题。个体员工并没有足够强的经济实力承担300亿的损失，所以这个损失很有可能会由供电局来承担。

三、我觉得当地需要进一步管理好基础供电问题。

供电问题不仅涉及到一个地区的工业发展，同时也牵扯到了千千万万居民的正常生活。我觉得每个地区都需要做好日常的基础供电的维护和检修工作，更需要时刻排查可能出现问题的供电问题。如果我们不能用防患于未然的态度来看待供电问题，此类问题可能会接二连三发生！

美国的制裁芯片可能会影响中国的高端芯片供应，高端产品可能会导致供应短缺，但也可能导致中国的整体经济发展恶化。这对中国来说是一场灾难。我们的国家和世界。由于我国近年来在某些方面已经超过了许多发达国家，西方国家为了遏制我国的发展而使用芯片，这就是为什么我们的高端电子产品无法我们国家团队生产的经济造成了严重打击。

高端产品稀缺，市场经济低迷

近年来，中国电子产品的发展非常迅速，现在我们也有能力生产一些低端芯片和产品，即使是美国对中国低端产品的制裁也不太大家用电器、汽车等产品不会构成严重威胁，但一些更复杂的电子产品可能会产生重大影响，例如手机芯片。这可能会导致一些高端产品相对罕见，但这也将影响整个电子产业的发展，对中国经济造成一些打击。                                                                               

对全球市场经济的影响

我们可以看到，近年来，全球化更加危险，一个国家的每个行业都无法在没有其他国家支持的情况下发展，即使这种现象更加微妙，但也需要一些国家的共同努力。各国拥有最好的芯片生产设备，而一些国家拥有更成熟的芯片生产工艺，需要各国共同努力，制造这些新平台在全球销售的儿子将增加然而，近年来，美国希望在紧张状态下压制世界芯片，在全球市场经济中不是很好，但在这种压制下，情况会变得更糟，对美国造成更大的伤害。国民经济发展。

最近一段时间，博世在半导体领域动作频频。3月8日，博世德累斯顿晶圆厂宣布其首批硅晶圆从全自动化生产线下线。根据介绍，这批晶圆生产历时六周，共经历了约250道全自动化生产工序，从晶圆到最终的半导体芯片成品，整个生产流程还将经历约700道工序，耗时10周以上。德累斯顿晶圆厂投入运营后，将主攻车用芯片制造。

3月9日，博世再次宣布隶属于博世集团的罗伯特·博世创业投资公司已完成对基本半导体的投资。基本半导体是国内的碳化硅功率器件提供商之一。碳化硅是第三代半导体的代表材料，采用碳化硅的功率半导体以更具优势的性能正逐步取代硅基半导体，广泛应用在新能源 汽车 、充电桩等领域。基本半导体所获融资将重点用于推进车规级碳化硅产品的研发、制造及规模化应用，其产品可以帮助博世实现本地供应。

3月12日，博世与全球领先的特殊工艺半导体制造商GlobalFoundries合作共同为自动驾驶 汽车 研发雷达芯片。据了解，GlobalFoundries位于德国德累斯顿的Fab 1工厂将为博世生产高频雷达芯片，双方合作的芯片预计将于2021年下半年开始交付。

一系列动作可以看出，博世在车用芯片领域通过合作、投资、自建工厂三种不同的方式进行着自己的布局。作为全球最大的 汽车 零部件供应商，博世在半导体领域的投入已超过50年。早在1968年，博世管理层就决定建立属于自己的工厂进行半导体生产，并于1970年2月开始了集成电路的生产。随后，用于发动机控制的压力传感器、用于安全气囊系统的加速度传感器以及用于车身电子稳定系统ESP的角速度传感器，博世均实现自主研发和生产。2005年，博世成立子公司Bosch Sensortec，进入消费电子领域。

或许是由于博世在 汽车 领域的成绩过于闪耀，博世在半导体领域的地位一直被很多人所忽视。根据StrategyAnalytics的数据，2019年博世在全球 汽车 传感器市场位居首位，占据14.1%的市场份额，在功率半导体市场里排名第三，市场份额占比9.1%。

如今，博世德累斯顿晶圆厂即将在6月正式投入运营，新晶圆厂生产的是直径为300毫米的晶圆，罗伊特林根工厂生产的是150毫米和200毫米晶圆。据博世的介绍，德累斯顿晶圆厂单个晶圆可产生31,000片芯片。与传统的150和200毫米晶圆相比，300毫米晶圆技术将使博世进一步提升规模效益并巩固其在半导体生产领域的竞争优势。新晶圆厂的产能将为博世满足日益增长的半导体产品需求提供极大的助力。

博世德累斯顿晶圆厂从2018年6月开始施工建设，历时三年才进入投产阶段，总投资超10亿欧元（约77亿元人民币），是博世100多年 历史 上总额最大的单项投资。博世为何不计投入也要扩大芯片产能，为 汽车 行业建立专属芯片工厂？

近几个月不断发生的事情或许可以给出答案。从最初的芯片短缺导致整车企业停产，到后来的日本地震进一步加剧芯片短缺，再到美国暴雪停电导致芯片停产，引起大范围恐慌，芯片成为了今年以来车圈最大的“芯”问题。

相比于芯片短缺带来的实际影响，国内 汽车 企业在心理上收到的冲击则更加剧烈。有了通讯领域被断供的前车之鉴，国内车企对芯片问题格外敏感，因此本届两会期间，如何让车用芯片自主可控成为了 汽车 大佬们建言献策最集中的领域之一。

事实上，对芯片感到担忧的 汽车 企业并不只集中在中国。从最早大众爆出因缺芯停产后，通用、福特、本田、丰田等国际车企均受到了芯片供应的影响，并缩减了产量。缺芯俨然已经不是某一家车企、某一个国家所面临的问题，而是全球 汽车 行业共同的瓶颈。

“ 汽车 产业必须建立自己的芯片产业供应链”一时成为了行业的呼声。众多主机厂纷纷宣布要研发自己的自动驾驶芯片，但无一例外地采用了无晶圆厂的运作模式，这种运营模式下，芯片的生产和制造环节依然要依赖半导体芯片生产加工厂商。

采用代工的模式实则无法从根本上解决 汽车 行业缺芯的卡脖子难题。当前的主流半导体生产加工企业均以消费电子客户为主，在技术应用和产线规划上均偏向消费电子芯片。以世界上最大的芯片制造企业台积电为例，2020年 汽车 芯片仅占台积电销售量的3%，远落后于智能手机芯片的48%和高性能计算芯片的33%。

究其原因，消费电子所使用的的芯片与 汽车 上所使用的的芯片有很大的区别。消费电子的芯片在开发阶段追求唯快不破，目前7nm制程的芯片已经大范围应用，5nm制程的芯片也逐步应用到了iPhone等旗舰机型上。而 汽车 本身空间较大，而且大部分芯片使用在底盘、安全、车灯控制等低算力领域，因此不用过于追求先进的制程工艺。也正因此， 汽车 芯片的毛利率要更低，对于产能有限的代工厂来说，当然更愿意生产更先进、利润更高消费电子芯片。

更重要的是，大部分传统 汽车 芯片的技术水平虽然不高，但对质量的要求却极高。 汽车 作为交通工具的特殊性，使得其对 汽车 芯片可靠性、安全性、长效性的要求极其严苛。据了解，消费电子芯片的不良率要求只需满足200ppm（万分之二），而 汽车 芯片的要求是1ppm（百万分之一），而车企对芯片供应商的不良率要求其实更低，因为对 汽车 而言，任何不良都有可能导致严重的交通事故。在使用寿命要求上，消费电子芯片要求的使用寿命为10年， 汽车 芯片长达20年。

此外，手机芯片的发展基本遵循摩尔定律，每年一更新，一款芯片能满足两三年内的软件系统性能需求即可。但是 汽车 的开发周期比较长，一款新车型从开发到上市验证至少要经过两年以上的时间，使用周期更是长达十年以上，这也对 汽车 芯片设计的前瞻性提出了很高的要求。

显然为 汽车 企业制造芯片是一件费力不讨好的事情。一旦芯片供应出现紧缺，跟消费电子芯片混线生产的 汽车 芯片在产能和质量上都将出现不可避免的风险。对于要求如此严苛的 汽车 芯片而言，要在关键时刻临时更换供应商几乎不可能实现。

即使在手机行业，类似的悲剧也时有发生。刚刚发布的高通骁龙888旗舰芯片本该选择制程工艺和产能更占优势的台积电代工，但由于种种原因最后偏偏找上了三星。结果芯片发热问题严重，随后高通赶紧推出台积电代工的骁龙 870 作为救火队员，才勉强稳住了局面。手机行业出现类似问题尚能弥补，但这却是 汽车 行业无法容忍的事情。

对于 汽车 行业，芯片是采购周期最长的关键部件，往往需要提前半年甚至一年下发订单，如此长的供货周期迫使 汽车 企业必须承受巨大的不确定性。而对于博世这样的一级供应商来说，更是无时不刻不面临着芯片供应的问题，自建晶圆工厂既是出于对供应安全的考量，也是对产品功能安全最有力的保障。唯有如此，才能将主动权牢牢掌握在自己手中。

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