在大多数国内消费者看来，比亚迪一直是一家汽车公司，但仔细研究比亚迪发布的财务报告数据后，您会惊讶地发现，事实上，汽车制造仅占比亚迪集团收入的49％ ，剩下的51％是该集团扩大与其他本土品牌的差距的地方。
以模仿者开始的比亚迪现在排名第一。你知道那有多棒吗？
比亚迪汽车
纵观比亚迪集团的发展历史，尽管在初期，它像大多数国内品牌一样采用模仿生产的方式，但在取得一些成就之后，比亚迪开辟了自主研发之路。尤其是，新能源领域的先进布局已使比亚迪成为目前中国最大的新能源汽车公司。
比亚迪商用车
除家用乘用车外，比亚迪在商用车上也有良好的布局。比亚迪的商用车部门专注于乘用车和轻轨模型的生产与研发。目前，比亚迪的电动客车也出口到欧洲，轻轨车辆也进入了市场。除巴西和其他国家外，电动叉车也在物流领域展示了自己的才能。
比亚迪电子
除了汽车的布局，比亚迪还很早就在电子领域积极投资。从2019年财务报告看，2019年“手机零部件及组装业务”收入达到525.22亿元，同比增长。 27.05％，占集团收入的43％，表明手机业务现已成为比亚迪集团的支柱产业。
许多朋友都知道富士康，但是他们对比亚迪电子公司了解不多。目前，比亚迪仅次于富士康，并已成为全球第二大手机代工厂商。苹果，三星和oppo等品牌均由比亚迪生产。除了组装以外，比亚迪电子还可以生产许多用于手机的外围配件，包括外壳，电路板，框架和充电器，涉及许多领域。
比亚迪半导体
此外，半导体业务也是比亚迪集团非常重要的一部分。王传福董事长一直在心中有一个半导体梦。早在2005年，比亚迪就建立了自己的研发团队。 2008年，它收购了宁波中卫。集成电路已经开始了研发之路，其产品在当前快速发展的电动汽车市场中起着非常重要的作用。
比亚迪电池
在电动汽车方面，人们不能不提及比亚迪的电池。最有代表性的是最近发布的新款Han上的一组刀片式磷酸锂铁电池组。这是比亚迪自主研发的专利电池技术。安全性和能量密度在两个方面都得到了改善，这对整个电动汽车行业都具有重要意义。从小屋开始的比亚迪现在是第一个，您知道多少头牛吗？
作为最成熟的丰田，最成熟的丰田，也于去年与比亚迪建立了合资公司，并按双方的比例，双方将在混合和电池技术方面进行合作。可以看出，比亚迪的实力确实很深。
2020年全年，比亚迪的股票涨了百分之308。有从中赚到钱的网友打趣道：“我爸都没给我这么多钱，比亚迪（BYD）当真是Be Your Dad。”
“Be Your Dad”，承载了许多股民关于2020年比亚迪的记忆。但是我想，还是BYD缩写的原意——Build Your Dreams——用来总结2020年的比亚迪更合适。
过去一年，比亚迪相继发布了“刀片电池”、比亚迪DiLink 3.0智能网联系统、DM-p等创新技术，从硬件到软件，比亚迪打了一场漂亮的技术上攻战。
技术的上攻也带来了品牌高端化的突破。2020年，比亚迪售价21.98-27.95万元的新车汉EV，连续两个月成功突破了万辆。12月份，汉EV销售了12089辆，占比亚迪当月销量比例高达21.5%。
要总结比亚迪的2020，还离不开多元化发展。成立弗迪电池有限公司、筹划拆分半导体业务上市、联合滴滴出行打造出全球首款定制网约车......在汽车产业剧变前夜，比亚迪正在努力延伸触手，以形成自己的前排优势。
“把电动化进行到底”，这是比亚迪董事长王传福曾经对比亚迪的“Dreams”所作的诠释。而2020年，很容易发现，无论是横向的电动化产品大盘，还是纵向的电动化发展方向，比亚迪都明显来到了一个新高度。
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2020，比亚迪的技术年
比亚迪年初的股票走势，离不开“刀片电池”的概念影响。这名字听起来唬人，但实力到底如何，没有哪个外人猜得到。直到5月份，比亚迪用“针芒实验”开杠三元锂电池，直接引爆了舆论：被芒针刺穿的“刀片电池”安然无恙，而宁德时代的三元锂电池却冒烟、自燃，最后甚至爆炸。
王传福指出，“刀片电池”虽然能量密度没提升，但它对于解决安全问题具有“革命”意义。而且，因为刀片状的电芯在成组时跳过了“模组”直接充当电池包结构件，体积利用率得到了提高，车辆的续航也能大大增加。
不过，尽管比亚迪表现得“胜券在握”，但业内却始终有人认为，绕开模组、直接用电芯组成电池包的技术路径，其实是目前很多动力电池企业的共同思路。他们认为，“刀片电池”概念的提出更像是一个“文字游戏”。
质疑归质疑，搭载“刀片电池”的汉EV终究还是卖“飞”了。再加上比亚迪相继在重庆、长沙、蚌埠三座城市规划了50GWh的产能，基本可以下结论，比亚迪在电池上面，已建立其核心竞争力。
比亚迪方面还透露，刀片电池的能量密度还在快速攀升的过程中，预计未来的Pack能量密度将可以从目前的140Wh/kg提升到180Wh/kg以上，这意味着比亚迪汉的续航里程可以从605km提升到770km以上。
相对电池而言，比亚迪功率半导体进展速度更快。功率半导体是汽车功率控制的CPU，比亚迪对电驱动的理解达到了半导体级别，这是很多车企不具备的。
2020年，比亚迪半导体已经实现了碳化硅（SiC）的量产，并搭载在了比亚迪汉上面，这也是全球首款搭载高性能高集成碳化硅MOSFET电机控制模块的轿车产品。
2020年最后一天，比亚迪发布公告表示，董事会同意比亚迪半导体筹划分拆上市，并授权启动分拆上市的前期筹备工作。这也意味着，比亚迪在这一高精尖技术领域的发展速度还将加速。
DM技术是比亚迪另一个引发关注的技术攻势。DM，原文为Dual Mode，因比亚迪的混动技术统一称为“双模”而得来。
截至2020年，DM拢共进化了三次。按照比亚迪官方的说法，DM-p/i还不算DM4，而是DM3的技术衍生。虽然还算不上技术的换代，但DM-p/i却已经足够引发混动细分市场的动荡。
正如官方介绍，DM-p主打“绝对性能”，2020年比亚迪推出的唐DM、汉DM等均属于DM-p车型，百公里加速4秒级，动力超过绝大多数大排量燃油车；DM-i主打低油耗，但百公里加速仍能实现7秒级。
值得一提的是，DM-i平台成功打造了一台全球最高热效率43%的混动专用1.5升发动机，比丰田TNGA架构下的M20C发动机（41%）热效率还要高，这也为其最低仅3.8升/百公里的“超低油耗”夯实了基础。
油耗低于丰田混动、本田混动，价格却跟同级燃油车不相上下。也因此，有券商预测，2021年比亚迪PHEV销量有望翻两番。
DM-i平台产品价格
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高端突围，初见成效
不可否认，仍有很多人对比亚迪的认识还停留在很多年前的比亚迪F3。但另一方面，也越来越多人认识到，比亚迪品牌早已不是当年的“吴下阿蒙”了。
无论是设计大咖沃尔夫冈·艾格加盟，还是王朝系列产品的逐步完善，又或是S系列、F系列等老旧产品的逐渐退出，比亚迪的品牌形象其实一直在爬坡。
比亚迪虽然没有设立像吉利领克和长城WEY这样的高端品牌，但王朝系列的某些产品价格，已经比领克产品更高。在蔚来成立之前，比亚迪唐甚至是所有自主品牌车型中，售价最高的车型。
如果说前几年，比亚迪的品牌高度还停留在自己给自己的呼声上，那么，2020年，比亚迪则可以说真正取得了实质性的进步。
最集中的体现就是汉EV的供不应求。12月，比亚迪汉EV销量12089台，如果产能能满足市场需求，销量可能远不止这个数。据了解，现在<a class="hidden" href="http://car.yiche.com/han/" title="汉EV" data-keyType="Serial
比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚曾表示，IGBT 并不是靠砸钱就能砸出来的。
新能源汽车、动力电池领域的成功赋予了比亚迪在传统汽车向新四化转型的话语权，因此当比亚迪在为发展半导体业务聚拢资金时，投资机构“砸钱”就显得十分乐意，“马太效应”也在半导体这片蓝海开始显现。
42天两轮融资，估值百亿
日前，比亚迪官方宣布，继A轮19亿融资后，比亚迪半导体有限公司完成A+轮融资7.99亿元，投后估值超百亿元。
比亚迪还表示，本次增资扩股事项完成后，比亚迪半导体注册资本将增加至人民币4.1亿元，公司持有比亚迪半导体72.3%股权，比亚迪半导体仍为比亚迪控股子公司，仍纳入公司合并报表范围。
在首轮融资中，投资方均为国内外知名知名投资机构，领投为红杉资本、中金资本以及国投创新，Himalaya Capital等多家机构参与认购。
也正因为半导体增资扩股项目吸引了众多财务及产业投资人的青睐，又考虑到未来拟实施的各项业务资源整合及合作事项，比亚迪进行了第二轮引入。
在第二轮战略投资中，投资方包括韩国SK集团、小米集团、联想集团、中芯聚源、北汽产投、上汽产投、深圳华强、蓝海华腾、英威腾，以及招银国际、中信产业基金、厚安基金等众多A+轮战投入股或通过基金入股。
据比亚迪披露的信息，比亚迪在完成融资之后将加快推进比亚迪半导体分拆上市工作。
直面技术竞争
比亚迪半导体公司核心业务主要是车规 IGBT 和工业 IGBT 两个领域。从2005年组建团队开始，比亚迪的IGBT研发已经有15年的时间了，比亚迪也因此成为了中国第一家实现车规级 IGBT 大规模量产以及唯一一家拥有 IGBT 完整产业链的车企。
IGBT （Insulated Gate Bipolar Transisto）中文名称为绝缘栅双极型晶体管，或许在半导体制造的人看来，IGBT只是一个分立器件，但这个小小的器件如今已成为电子器件里技术最先进的产品，并已经全面取代了传统的Power MOSFET，被称为电力电子装置的“CPU”，作用相当于人体的大脑。
作为能源转换与传输的核心器件，IGBT芯片与动力电池电芯被称为电动车“双芯”。它在新能源汽车行业有着举足轻重的地位且应用十分广泛，应用领域包括电动控制系统、车载空调控制系统、充电桩等；从成本占比来看，IGBT模块占电动汽车成本将近10%，占充电桩成本约20%。
此外，在智能电网方面，无论是输电端还是变电端，亦或是用电端，均离不开IGBT的应用。
目前来看，全球IGBT市场竞争格局由英飞凌、富士、三菱等国际主流生产厂家主导，国际厂商起步早，研发投入力度大，因此拥有较高的专利壁垒，国内IGBT也十分依赖国外，90%需要进口，再加上IGBT适配特点，工艺设备的购买、配套都十分困难。
我国的功率半导体技术尚处于起步阶段，一般采取“设计+代工”模式，即设计公司提供芯片设计方案，国内一些集成电路公司代工生产。而随着我国新能源汽车的迅速发展以及基础设施的完善，IGBT供需缺口的问题将越发明显，打破国际垄断、实现自主研发和国产替代势在必行。
供应商的进阶路
从与长安汽车合资设立动力电池公司开始，比亚迪在汽车制造领域的供应商之路可以说是真正开启了，而后与奥迪、捷豹路虎签订的协议也让其供应商的身份得到进一步巩固。按照计划，比亚迪将于 2022 年前后把整个电池业务分拆出去独立上市。
显然，比亚迪半导体准备走同样的一条路。
2018年底，比亚迪发布IGBT4.0技术，据了解，该技术在多项关键性能指标上优于市场主流产品，例如电流输出能力高15%，综合损耗降低20%，温度循环寿命可达主流同类产品10倍以上，可以说该技术是中国 IGBT 芯片崛起的代表作，同样也打破了高性能IGBT受制于人的局面。
数据显示，目前比亚迪 IGBT 芯片晶圆的产能每月 10 万片，年供应新能源高达汽车 120 万辆。在2020年4月底，比亚迪IGBT项目在长沙动工。据了解，该项目总投资10亿元，将建成年产25万片8英寸新能源汽车电子芯片生产线，投产后可满足年装车50万辆新能源汽车的产能需求。项目达产后预计年度营业收入可达8亿元，实现年利润约4000万元。
另一方吧，比亚迪还在与华为在车载芯片方面进行深度合作。
据了解，华为麒麟芯片正独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地，首款产品是麒麟710A，目前已经与比亚迪签订合作协议。比亚迪对此也回应称：“已经拿到了麒麟的芯片技术文档，开始着手开发。”、“麒麟芯片拓展汽车市场已经有数月，目前主要锁定比亚迪，希望借助车型落地，打开市场。”
对华为芯片略微了解的都知道，麒麟芯片是华为海思半导体公司自研的手机芯片，目前只是向华为手机和荣耀手机供应，但华为方面对这款产品的拓展研发从未停止，率先在比亚迪产品中应用也不足为奇。
头条说：
一方面自己铆足力气研发，另一方面又紧抱住行业大佬华为，比亚迪丝毫没有掩饰自己成为汽车芯片领域顶级供应商的野心。
全球汽车行业朝着电动化智能化发展是必然趋势，IGBT能够提高用电效率，是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键支撑技术。
同时，从半导体到芯片，对国内车企来说这是一片需要迅速占领的蓝海，尽管比亚迪已经取得一定突破，但想占领市场跻身供应商难度依旧面临很大困难。在疫情这只黑天鹅下各行业资金吃紧的时期，手握资金的比亚迪能否把握住发展窗口期迅速成为“独角兽”，值得期待。
【版权声明】本文为汽车头条原创文章?
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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