当丰田英二和大野耐一探索出完整的丰田生产方式时，他们大概不会想到，几十年后，这一套称之为“精益生产”的模式，这一套先后经受住了97年大火灾和2011年福岛核泄漏的几乎颠簸不破的理论，最终还是受到了挑战。
据统计，本月日本国内所有14家汽车工厂都将临时停产，停产时间最长将达到11天，其中便包括丰田。丰田此前还曾公布，10月份丰田将在全球范围减产大约33万辆（包括中国市场），其中日本国内达到15万辆。
也就是说，将“精益生产”运用得最透彻、以稳健著称的丰田供应链，也遭遇了前所未有的突袭。都说精益生产是生产发展的必然趋势，但丰田的沦陷，让人们对这一趋势产生了怀疑。
实际上，在这之前，丰田就已开始重新考量“精益生产”的必要性，暂停了“及时化”管理，将半导体产品平均库存水准从 3 个月调高至 5 个月。
所谓“及时化”管理，即精益生产的精髓所在，它强调在必要的时间，生产出必要的数量。在供应链正常时，丰田此举大大提高了生产效率，降低了成本。
但由于缺芯，包括博世在内的多家大型企业都对“及时化”管理提出了新的思考。
一些新的声音
丰田精益库存战略，为的是应对供应链中的效率低下，而非供应风险。事实上，“高效率”意味着库存指数很低，这就将跨国供应链的每一个环节都“一切如常”作为前提。
在这两年国际贸易及生产秩序已经变得不那么稳定的时候，再坚持“精益库存”，可能加大了风险。
作为全球第一大汽车技术供应商，博世集团总经理哈拉尔德·克勒格尔在接受媒体专访时，便谈到了自己对于芯片匮乏与库存管理的经验和教训。
他说，芯片不是普通的灌注件，缺了在周末加班就能补回来。
“今后我们必须要有更多的库存量，从而保证芯片交付的缓冲区。当然，我们过去给某些芯片也有同样的库存与缓冲区安排，但是这明显不够，未来的库存量和缓冲区必须要达到更高的级别。”
至于谁来负责芯片库存的存储工作？他表示，这个还需要进一步去研究。“从理论上说，芯片的库存应该由汽车供应商负责，但是我觉得这并不是最好的解决方案。”
有业内人士重新解读了零库存生产的概念。
“零库存的内涵，并不是指以仓库存储形式的某种或某些物品的存储数量真正为零，而是通过实施特定的库存控制策略，实现库存量的最小化。”
这个“最小化”，当然是包含对多重因素的考虑。而一些汽车关键零部件因为生产周期过长，且无法应对自然灾害等毁灭性冲击的影响，所以定期囤积汽车的关键零部件，越来越有必要。
有日本媒体指出，尽管日本汽车制造业形成了整车企业占支配地位的垂直分工体系，但芯片厂商并不在这一体系中，车企面对芯片厂商并不处于优势地位。所以，即便本轮芯片荒结束之后，日本车企增加芯片库存也可能会成为常态。当然，这与精益库存战略的定义也并不矛盾。精益库存的目标之一是变得对供应链中的效率低下和风险敏感，找出最有可能破坏性的瓶颈，并找出如何避免这些瓶颈的措施。
丰田也一直在变
实际上，今年以来，丰田相比其他主机厂，已经表现得“血条”很厚。
因为自精益生产模式遭遇2011年福岛事件后，丰田又大幅修改了供应链垂直管理体系，丰田称之为“BCP（业务连续性计划）”。
得益于BCP计划，5月份，也就是马来西亚疫情已经影响到芯片大规模封测的时候，丰田还表示，即便大众、通用、本田等汽车厂商减产或者停产，丰田也不会受到芯片短缺的影响，这令竞争对手和投资者感到惊讶。
那么，什么是BCP计划？
2011年，地震和海啸造成福岛核电站泄露这一致命事故，这一系列灾难让丰田的供应链遭受重创，丰田汽车估计其采购的1200多种零件和材料可能会受到影响，并拟定了500项未来需要安全供应的优先项目清单，其中包括日本主要芯片供应商瑞萨电子制造的半导体。
据悉，丰田当时花了6个月才将日本以外的生产恢复到正常水平。显然，这对丰田引以为傲的即时系统（just-in-time）造成了很大冲击。
这也正是BCP计划提出的原因。按照BCP计划要求，供应商需要为丰田储备2~6个月的芯片。
因此，当今年因“缺芯”导致一系列从不同渠道汇聚的警铃打响之后，丰田实际上有两三个月的反应时间。
这几个月时间还有更妙的作用，就是囤货成本会更低。丰田发言人曾称BCP为“经典的精益解决方案”，比如芯片价格和国际汇率时刻都在浮动，这些风险，丰田都能尽量转移给供应商。
当然，丰田也并非一点库存成本也不承担。在每一个车型的生命周期内，还会退还一部分“费用”。
但尽管有了各种兜底动作，丰田终究还是遭遇了停产的危机。那么，这会不会导致丰田再向前走一步，介入芯片生产的全链条？
其实，从1989年开设一家半导体厂，以帮助设计和制造用于控制普锐斯动力总成系统的MCU，到现在，丰田设计和制造了自己的MCU和其他芯片已经长达三十年。2019年，丰田才将其芯片制造厂移交给电装以巩固供应商的运营。
如果疫情长期持续下去，疯狂的丰田人也不是没有可能做出深度介入。
但如果丰田将此次定为偶发风险，那么可能性并不大，毕竟常态下这么做成本太高。
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