比亚迪IGBT：万事俱备，只欠客户

近期， 比亚迪IGBT产品所在的半导体公司，资本动作频频。

4月14日，比亚迪发布公告，宣布全资子公司 深圳比亚迪微电子有限公司（下称比亚迪微电子）完成内部重组，并更名为“比亚迪半导体有限公司” （下称比亚迪半导体）。同时，比亚迪半导体将以增资扩股等方式 引入战略投资者 。

其后的5月26日和6月15日，比亚迪连续发布公告，称比亚迪半导体分别获得 19亿元人民币融资和8亿元融资 。根据公告，引入战略投资者，是比亚迪半导体继其内部重组之后， 积极寻求适当时机独立上市 的重要进展。

而据一位知情人士透露，比亚迪半导体 最快今年年底将独立上市，时间“肯定早于电池。”

作为比亚迪半导体的重要组成部分，IGBT业务将从公司独立中受益颇多。其中一大益处是，比亚迪用十数年时间开发 、验证的IGBT产品有机会获得更多新能源 汽车 客户。

如上述知情人士所说，目前，比亚迪IGBT的新能源商用车第三方客户比较多，在主流的A-C级新能源乘用车领域， 送样和测试已经开始，最快两年之后，有望看到使用比亚迪IGBT的车型。

不过，也有行业人士认为，不论在哪个行业， 大客户的认证周期至少需要3年。 而且，要打入IGBT供应链， 不仅要跨越技术门槛，还要面临品牌门槛的考验。 而长期以来，只在内部“自产自销”的比亚迪IGBT， 能否被第三方客户认可，还有待验证。

那么，比亚迪IGBT的 发展现状和未来规划如何 ？和英飞凌等传统IGBT巨头相比，比亚迪的产品有哪些 优势和不足 ？其他行业人士怎样看待比亚迪IGBT？

《电动 汽车 观察家》采访了比亚迪半导体的资深人士、车企、主流IGBT企业管理层人士和行业专家，希望对这些问题有所了解。

1

自造IGBT，

从被“禁售”开始

如果没有“禁售”，比亚迪可能不会走上自造IGBT之路。

目前，比亚迪半导体主要由 4个业务板块构成：IGBT、碳化硅等功率半导体； 车载MCU和BMS等智能控制IC；摄像头和温度压力传感器等传感器产品；代工、封装等制造业务。

该人士介绍，早在2003年，比亚迪就 组建了半导体事业部 。2004年，该事业部 作为比亚迪微电子公司注册成立 。但决定 进入IGBT行业，还要到2005年 ，而这一年，也是比亚迪正式 开始研发新能源 汽车 的元年。

该人士告诉《电动 汽车 观察家》，比亚迪开始研发新能源 汽车 时，发现 汽车 类的半导体是瓶颈，尤其是被看做 汽车 电力电子装置“CPU”的IGBT， 不但价格高昂，而且面临着有钱也买不到的困境。

IGBT对新能源 汽车 的关键作用

该人士回忆，十几年前，IGBT的遭遇和光刻机的市场环境类似，特别是 对1200伏以上的高端IGBT，国外有严格的销售限制。 国际IGBT巨头规定，中国企业购买IGBT，只能用于变频器行业， 要买高端IGBT用来造新能源 汽车 ，是绝对禁止的。

除了“禁售”， 找不到和比亚迪技术路线匹配的产品 ，也是比亚迪获得新能源 汽车 IGBT的另一障碍。

该人士介绍，进入新能源 汽车 领域之初，比亚迪确立了一条 高电压小电流的技术路线，反映在车型上，就是高性能、强动力的产品。

比如，2013年比亚迪第一款王朝系列车型，第二代插电式混动双模车型秦（后来的秦DM），以 百公里5.9秒加速的动力系统 获得了众多“迪粉”（比亚迪粉丝）的追捧。比亚迪自造的IGBT就发挥了极大的作用。

比亚迪秦DM百公里加速5.9秒的宣传海报

但该人士表示，在2005年前后，不论国际还是国内， 新能源 汽车 的技术方向都不明确， 再加上国内半导体行业的研发基础薄弱，即便有钱，也很难找到与比亚迪新能源 汽车 匹配的IGBT。而当时市面上少见的新能源 汽车 ， 使用的很多都是原本用于太阳能领域的IGBT模块。

就是这样，在 外部禁售、内部供应商缺乏 的情况下，比亚迪决定自己造新能源 汽车 用IGBT。

2

PK英飞凌，

性能参数“旗鼓相当”

从2005年开始，比亚迪 花了3年时间做车用IGBT的理论研究和封装业务。

但该人士介绍，到2008年，比亚迪意识到， 自己做IGBT模块封装没有大问题，但IGBT芯片的问题仍然不小， 于是收购了宣布破产的宁波中纬积体电路， 以此为开端，正式开始自主研发IGBT芯片，一直到今天。

2010年，比亚迪自造的1.0代IGBT芯片问世，并在当时的插混车型做了一些验证；2013年，2.0代芯片正式装车比亚迪e6；2015年底， 2.5代芯片推出，目前市场上的比亚迪商用车，以2.0和2.5代产品为主。

比亚迪IGBT主要发展过程

目前，比亚迪主流的4.0代IGBT芯片，是 2018年10月正式发布的比亚迪IGBT 4.0， 这也是比亚迪IGBT的标杆性产品。该人士介绍，进入2020年，比亚迪的5.0代IGBT也已问世。不过，目前比亚迪的新能源 汽车 中， 20%用的是4.0代IGBT，另有80%左右是2.5代IGBT。

当然，比亚迪自主研发IGBT，并不意味着完全不用友商产品。

另一家主流IGBT企业管理层人士告诉《电动 汽车 观察家》，比亚迪的新能源 汽车 ， 除了使用自己的IGBT模块，也在采购赛米控和英飞凌等企业的产品。 宋系列和唐系列的新能源车型都曾使用英飞凌的IGBT。

对此，比亚迪人士回应称，以代表当时比亚迪最高技术水平的唐系列新能源车为例，新车研发初期， 比亚迪对自己的IGBT性能不是很确定，所以后驱版本用了英飞凌的IGBT芯片（自主封装）， 前驱仍使用自主IGBT芯片， 收集两款IGBT的装车数据。

他介绍， 用了四五年之后，验证数据显示，比亚迪IGBT不输于英飞凌 。因此， 今年唐的后驱版本也会换比亚迪自己的IGBT。

根据比亚迪方面的公开信息，其自主开发的IGBT电流输出能力比当前市场主流IGBT产品高15%， 整体功耗降低约20% 。这里所说的“当前市场主流IGBT”，当然也包括IGBT巨头英飞凌的产品。

该比亚迪人士介绍，和强调线宽的数字半导体不同，IGBT这样的功率半导体追求的主要是性能。 评判某个IGBT优劣的主要标准，包括开关损耗和通态损耗 ，两者发生频次占IGBT损耗场景的比例分别为70%-80%和20%-30%。因此， 开关损耗是IGBT企业最重视的参数。

他表示，和英飞凌主流的第四代IGBT相比， 比亚迪4.0代IGBT的开关损耗低20%。 换算成整车参数，这意味着，使用比亚迪IGBT的整车 百公里电耗降低0.6kWh，系统成本也大大降低。

不过，在不少媒体的报道中，2018年， 英飞凌IGBT已经进入第七代，即“微沟槽栅+场截止”， 而比亚迪主流新能源乘用车使用的IGBT，仍是4.0代产品。这是否意味着，比亚迪的IGBT远远落后于英飞凌？

在该人士看来，IGBT的代数命名是企业行为，实质上是一种营销手段。 产品到底好不好，还要看性能参数。 在实际测试中，比亚迪4.0代IGBT 不仅多项性能优于英飞凌第四代产品，也不输于英飞凌所定义的第七代产品。 整体来看，比亚迪的IGBT和英飞凌在性能参数方面 “旗鼓相当” 。

他认为，英飞凌第七代IGBT的“微沟槽栅”技术，技术原理和第四代产品基本没有区别，不过是，一个槽不够，多打几个，但 最终的提升空间非常有限。而且，IGBT的技术已经达到瓶颈， 不会因为提升几代命名，性能也有巨大提升。

“如果我愿意，我还想把比亚迪的IGBT命名成第八代，第九代呢。”他开玩笑地说。

但在一位行业专家看来，国际上对IGBT的代数命名有公认的标准， 而英飞凌的IGBT迭代到第七代，芯片更薄，成本也已经可以达到第四代的一半 。其他企业要想和英飞凌最新的IGBT竞争，难度相当大。

除了部分关键性能参数足以和英飞凌PK，比亚迪的人士还强调，比亚迪对IGBT的实际应用经验也优于很多竞争者。从2019年数据看， 比亚迪在国内新能源乘用车的市场份额达到20%，而其中90%的IGBT是比亚迪自己的产品， 这让比亚迪有足够多的IGBT应用经验。

他举例说，如果电动 汽车 的平台电压达到700伏，使用普通的1200伏IGBT，过压起火的概率相对较高。而在半导体业务独立上市之前， 比亚迪身兼主机厂和IGBT供应商的双重身份，因此，可以根据实际使用情况，逆向改变某个参数。 其结果就是，虽然使用的仍是1200伏的IGBT，但实际可以支持的 尖峰电压高达1400伏， 安全系数能大大提升。

“在1200伏高压的IGBT领域，比亚迪对其他竞争对手的优势很明显。”该人士评价。不过，他承认， 在750伏及之下的中低压IGBT领域，比亚迪未必有优势。毕竟，英飞凌、三菱等都是750伏IGBT行业的大玩家。

但上述行业专家表示，英飞凌的车用IGBT以750伏为主 ，是企业自主选择的技术路线，并非做不到高压产品。 实际上，在高铁等大工业领域， 英飞凌等国际巨头的高压IGBT产品也处于绝对领先地位。

比亚迪人士表示，从研发之初，就坚持高压路线，让比亚迪有了在高端新能源乘用车领域，和国际巨头一比高下的实力。但另一方面，专注高压平台和隶属比亚迪集团的身份，也让 比亚迪错过了很多获得第三方客户，以及扩大市场占有率的机会。

3

备战供货第三方：

谋上市、造工厂、找客户

目前，中国新能源 汽车 的IGBT供货形势， 处于“整体多家争鸣，局部一家独大”的局面。

比亚迪人士介绍，在A00级纯电动乘用车领域， 90%的IGBT都来自斯达半导体 ；纯电动商用车领域，英飞凌、比亚迪、斯达和富士四分天下；在A级到C级新能源乘用车领域， 除了比亚迪用自家的IGBT，其余新能源车企90%的IGBT产品都是英飞凌的天下。

“如果不是因为比亚迪自己造车，我们也成不了A级到C级的主流新能源乘用车IGBT供应商。”他感叹。

随着新势力、外资和合资车企的进入，中国新能源 汽车 市场的玩家越来越多，比亚迪新能源 汽车 的市场份额也有降低。该人士透露， 2018年，比亚迪半导体的销售额约为13亿，到19年下降至11亿， 主要原因就在 于IGBT业务的销售额从5亿多降到了大约3亿。

该人士告诉《电动 汽车 观察家》，IGBT销售走低，一方面是因为随着技术进步，电机功率密度进一步提升， 同样性能要求的车型，所需的IGBT模块减少； 另一方面，IGBT规模化效应显现， 成本减少，售价也降低。

怎么提高销售额？关键之一是扩大客户群。

该人士介绍，到目前为止， 比亚迪IGBT约70%靠比亚迪内部消化，其余30%供给第三方客户， 主要是新能源商用车客户。为获得更多外部客户，特别是新能源乘用车企业，比亚迪也做了多方面准备。

资本层面，最关键的是 谋求上市。

今年以来，比亚迪半导体在资本层面的动作不断。4月14日，比亚迪发布公告，宣布比亚迪微电子完成内部重组，并更名为比亚迪半导体。

5月26日和6月15日，比亚迪连续发布公告，称比亚迪半导体分别 获得19亿元人民币融资和8亿元融资， 投资方包括红杉瀚辰、红杉智辰、SK集团、小米集团、招银国际、联想集团、中芯聚源、上汽产投、北汽产投、深圳华强、蓝海华腾、英威腾等。

根据公告，引入战略投资者，是比亚迪半导体继其内部重组之后， 积极寻求适当时机独立上市的重要进展 。而IGBT业务，也是众多投资者看好比亚迪半导体业务的关键之一。

该人士介绍，从2018年开始，比亚迪就开始做半导体业务分拆， 今年计划基本完成分拆工作，最快今年年底或明年4月 ，作为独立的公司上市，时间“肯定早于电池。”

他认为，比亚迪半导体独立上市之后，业务将更为灵活，更为市场化， 可以不受集团的束缚，提供更多满足市场需求的产品。

资本运作的同时，比亚迪还在继续扩大IGBT产能。

该人士介绍，目前，比亚迪在长沙和宁波有两座晶圆厂， 两座工厂的年产能达到5万片晶圆，几乎是国内其他中国IGBT企业产能的总和。 其中，长沙的晶圆厂于今年4月开工，而宁波晶圆厂从2008年收购算起，已经有12年的生产时间。

该人士表示，经过多年的产销，宁波晶圆厂的设备成本分摊已经完成，再加上人工成本较低等因素， 宁波工厂产的IGBT价格至少比英飞凌便宜20%。 但他坦承， 比亚迪虽然定价低，但在原材料成本上无法和英飞凌匹敌。

在他看来，英飞凌 IGBT产线是全球最先进的，中国企业要想在5年-10年PK过英飞凌，几乎不可能。 英飞凌定价贵，很大程度上和其高毛利追求有关。

技术不断积累，上市准备加速，工厂也已就绪。那么，比亚迪IGBT的外供进展如何了？

该人士透露，目前，比亚迪IGBT的主要客户还是新能源乘用车企业， 但和部分主流新能源乘用车企业，特别是A级以上乘用车客户的合作也在商谈中 ，目前正在 送样和测试 。比亚迪IGBT和对方的电控匹配、装车，至少还要两年以后。

但也有行业人士认为，不论在哪个行业， 大客户的认证周期至少需要3年。 新手要想打入主流车企的IGBT供应链， 不仅要跨越技术门槛，还要有足够的品牌认知度。 而长期以来，只在内部“自产自销”的比亚迪IGBT，要想被第三方客户认可，难度也不小。

比亚迪半导体的人士则表示，相对而言， 比亚迪IGBT在国际市场的认可度甚至更高。

该人士介绍，除了比亚迪和丰田合资公司生产的新能源 汽车 ，IGBT全部来自比亚迪半导体，比亚迪IGBT 还获得了很多国际顶级客户的订单， 欧洲和日本的多家电控厂家也在和比亚迪进行IGBT业务合作。

但该人士表示，目前， 比亚迪两座晶圆厂的产能仍处于供过于求 的状态。对于比亚迪半导体， 万事俱备、急缺客户 也是眼下不得不面对的现实情况。

4

未来：

坚持高压路线，三年拉平碳化硅成本

从成立之日起，比亚迪半导体坚持高压IGBT的技术路线。如今，急缺客户的比亚迪，是否会进入英飞凌等把控的750伏IGBT领域？

对此，该人士表示，随着比亚迪半导体上市加速， 在1200伏IGBT之外，增加750伏或者650伏产品业务也是可能的 ——毕竟，上市公司有业绩需求，也需要得到股东们的认可。

但他强调表示，比亚迪坚信，高压平台是未来新能源 汽车 的发展趋势。如果把600公里算作高端新能源 汽车 的门槛续航，那么用户体验必须相应提升，比如优化加速体验，加快充电时间等，这样一来， 适应高性能车型的比亚迪IGBT就很有优势。

在继续高压技术路线的同时，比亚迪碳化硅的商业化应用也在紧锣密鼓地进行。

和IGBT相比，碳化硅生产的芯片尺寸更小、功率器件效率更高，耐温性也更高，但由于成本过高，大规模商用仍有较大困难。对此， 比亚迪的解决方案是，限时降本。

该人士透露，目前，比亚迪一款碳化硅模块的价格是IGBT的2-3倍，而根据公司的计划，要在 3年内将这个成本差距拉平。

在该人士看来，碳化硅价格居高不下，很大程度上还是“鸡生蛋和蛋生鸡”的问题——车企要求半导体企业降价，降价了才有规模化生产；半导体企业又要求车企先上量，有了量才降价，自然会陷入扯皮境地。 而比亚迪有垂直整合的优势，决策层确认，碳化硅的问题在于成本而非技术，就下定决心，以量倒逼成本下降。

不过，上述主流IGBT企业管理层人士认为， 碳化硅降本依赖整个产业链升级。 以IGBT为参照，IGBT目前已经做到12寸晶元大批量生产，而目前最先进的碳化硅芯片也才6寸。因此， 碳化硅的成本和IGBT拉平，不是几年就能达到的。

按照比亚迪公布的计划， 预计到 2023 年，比亚迪旗下的电动车将实现碳化硅功率半导体对 IGBT的全面替代 ，整车性能在现有基础上再提升10%。即将上市的比亚迪汉EV，采用的就是碳化硅模块，百公里加速仅3.9秒。

从2003年，比亚迪半导体事业部成立，到2005年开始IGBT研发，再到10年开发出第一代产品、13年开发出2.0代产品，以及18年推出4.0代产品，并在自家新能源车型上长期验证， 比亚迪已经积累了不少IGBT技术经验，

随着比亚迪两座晶圆厂准备就绪，以及上市准备加速推进，IGBT供应第三方客户的业务扩展，或许只是时间的问题。如该人士所说， 华为事件之后，中国已经迎来了半导体行业的春天， 更多中国车企也开始更加积极地和比亚迪在IGBT业务上进行商谈。

5月27日，比亚迪股份有限公司（股票简称比亚迪）发布关于控股子公司引入战略投资者的公告称，公司控股子公司比亚迪半导体有限公司以增资扩股的方式引入战略投资者，投资方为红杉资本、中金资本、国投创新、喜马拉雅资本等。

本轮投资者按照比亚迪半导体的投前估值人民币75亿元，向比亚迪半导体合计增资人民币19亿元。本轮投资者合计取得比亚迪半导体增资扩股后20.21%股权。

本次增资扩股事项完成后，比亚迪将持有比亚迪半导体78.45%股权，比亚迪半导体仍为其控股子公司，仍纳入其合并报表范围。

比亚迪半导体是一家集成电路及功率器件研发商，经营范围包括集成电路设计与线宽0.18微米及以下大规模集成电路、新型电子元器件及其相关附件的生产、销售等，产品主要覆盖功率半导体器件、IGBT功率模块、电源管理IC，以及CMOS图像传感器、传感及控制IC、音视频处理IC等。

根据比亚迪公告，本次与比亚迪半导体签署《投资协议》相关补充协议的公司名单为：

深圳市红杉瀚辰股权投资合伙企业（有限合伙）

深圳市红杉智辰投资合伙企业（有限合伙）

启鹭（厦门）股权投资合伙企业（有限合伙）

中电中金（厦门）智能产业股权投资基金合伙企业（有限合伙）

中金浦成投资有限公司

中金启辰（苏州）新兴产业股权投资基金合伙企业（有限合伙）

中金传化（宁波）产业股权投资基金合伙企业（有限合伙）

联通中金创新产业股权投资基金（深圳）合伙企业（有限合伙）

先进制造产业投资基金（有限合伙）

深圳市伊敦传媒投资基金合伙企业（有限合伙）

Himalaya Capital Investors, L.P.

厦门瀚尔清芽投资合伙企业（有限合伙）

深圳中航凯晟汽车半导体投资合伙企业（有限合伙）

深圳市鑫迪芯投资合伙企业（有限合伙）

【记者】李荣华

“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了”。

比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江，曾在微博上如是写道。7月12日，比亚迪旗舰轿车、全球首款采用刀片电池的量产车型-汉EV以及汉DM正式上市。

这是一款被业内视为阻击“特斯拉”的产品，凝聚了比亚迪在新能源领域十多年的几乎所有心血。

比亚迪总裁王传福与华为消费者业务CEO余承东，也罕见同框，为新产品“带货”。作为彩蛋，发布会最后，比亚迪还展示了一款汉定制款华为P40手机。

就在7月10日，比亚迪股价收盘价89元，市值达到2430亿，总市值首次超越上汽，成为A股市值最大的整车上市公司，新的中国车企“市值一哥”。

有着“电池大王”之称的王传福，显然不会满足于此。在发布会上，王传福还表示：“汉，从车型规划到正式量产，十年磨一剑。”

而这把剑，想必是指向了“全球车企市值一哥”——特斯拉。

华为出阵

比亚迪拔剑

“改变行业对三元锂电池的依赖，将动力电池的技术路线拨回正道，重新定义新能源汽车的安全标准”。是当时比亚迪集团董事长王传福所立下的Flag。

比亚迪汉使用的磷酸铁锂电池，在安全性和成本上相较于三元锂电池，有着先天优势。

此前，特斯拉也宣布采用宁德时代的磷酸铁锂电池，而汉这次选择抢在特斯拉之前出手——搭载刀片电池的汉EV纯电车型，分为三个版本：

四驱高性能版旗舰型 279,500 元?(NEDC 550 km)

超长续航尊贵型 255,800 元?(NEDC 605 km)

超长续航豪华型 229,800 元 (NEDC 605 km)

虽然，业内曾普遍认为磷酸铁锂电池的性能差于三元锂电池，但在比亚迪汉高性能版旗舰车型上，百公里加速达到3.9秒，挤进特斯拉的“三秒俱乐部”。续航里程也与主流三元锂电池产品旗鼓相当。

当然，这次发布会，比亚迪不只拿出安全和性能这两招。

比亚迪还有一把利刃——华为。

此前，华为提出“1+8+N”全场景生态战略，围绕着消费者衣食住行的全场景，提供无缝的智慧生活解决方案。在出行这一环中，华为与比亚迪紧密合作。

“将手机百万级应用，带入到智能汽车当中。”

在发布会上，王传福与余承东同框为新产品“带货”。余承东介绍，相比苹果的车载系统CarPlay，华为的HiCar解决方案，不仅是简单的将手机软件移植到车内，更重要的是，手机能使用车辆硬件的能力，实现硬件互通。

利用鸿蒙 *** 作系统能够充分的应用手机、汽车上的硬件。比如，导航时手机可以使用车的GPS和惯导能力，提升导航性能；手机可以使用车的摄像头等传感器整合到软件功能。

考虑到华为的鸿蒙系统是个物联网系统，能把各网络节点的硬件整合在一起提供服务，这也为比亚迪汉这款车，增加了不少遐想空间。

此外，余承东还介绍称，全球首发NSA/SA的车规级5G通信模组将会出现在汉这款车上。

之所以，华为能“快速上车”，与比亚迪的“开放战略”密不可分。

比亚迪DiLink智能网联系统，是比亚迪自主研发的技术+内容的服务生态体系，其最大的特点就是开放。341个传感器和66项控制权的开放，能够更多地赋能给开发者和生态伙伴。

最实用的功能，NFC无钥匙解锁必属其一。比亚迪车主只需用比亚迪云服务App关联华为钱包，激活车钥匙功能后，便可以用手机贴近汽车左前后视镜，完成解锁 *** 作。即使在手机没电的状态下，照样可以解锁、启动汽车。

这一功能，在此前苹果发布会上也曾出现，苹果将其命名为CarKey。不过，两者都存在一些适配问题，比如说目前你只能在2021款宝马上，才能用苹果手机无钥匙解锁。同样，比亚迪汉目前也仅支持华为、小米等安卓手机NFC解锁。

基于硬件的开放，比亚迪在智能上的玩法还有很多。比如千里眼功能，用户可以在比亚迪云服务App上调用摄像头，实时查看行车记录仪影像、车内影像和全景影像。还有较为基础的，远程控车、远程找车等功能。

在自动驾驶方面，据官方介绍，汉EV搭载的最新的DiPilot 3.0智能驾驶辅助系统，达到了L2.5级的自动驾驶辅助功能。硬件上，由3个毫米波雷达、12个超声波雷达和5个摄像头组成，功能包括自适应巡航、交通拥堵辅助、自动泊车等。

此外，这整套系统可实现OTA远程升级，属比亚迪首次。

在发布会上，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江还略带调侃的表示：“如果我们追求的智能，在高速路上，前方白色障碍物都不能识别的智能、把人的安全至于其外的智能，又有什么意义呢？”

6月1日，在中国台湾高速公路上，一辆开启Autopilot辅助驾驶系统的特斯拉Model 3，径直撞上已侧翻在路的白色货车。

显然，这番话剑指特斯拉。

“国产车市值一哥”

剑指“全球车企市值一哥”

2009年，比亚迪在西安策划了今天广为人知的“王朝系列”，汉名列其中。

在这次发布会上，赵长江表示，“汉不仅奠定了中华文明的地理版图，也奠定了中华民族的文化性格。”当下，汉这款产品也背负了更重的使命。

制图：汽车之心?数据来源：EV?Sales

从市场竞争来看，在2015年-2018年的新能源产品爆发期中，比亚迪销量一直占据高地。但自从去年特斯拉Model 3的销量爆发，让比亚迪颇有压力。

比亚迪汉EV售价区间从22.98到27.95万元，覆盖了20-30万元的主流“战场”，同时与特斯拉国产Model 3的27万-34万元价格区间短兵相接。此外，还与小鹏P7的价格范围高度吻合（其中两款长续航车型22.99-27.69万元）。

在今年1-5月的销量排行中，比亚迪秦ProEV虽然以“国产之光”的身份，带领国产新能源车企追赶特斯拉，但要追上Model 3的销量仍有一段距离。而赵长江也曾明确表示：“汉超过特斯拉销售量的机会非常大。”

在发布会上市之前，据官方数据显示，汉的订单数量已经突破2万台，其中线上订单12000多台，线下订单也超过8000多台。

制图 Clean Technica 数据来源：EV Volumes

股市里的反应，也侧面印证了市场对汉这款产品的期待。

发布会前的交易日，7月10日，比亚迪AH股逆市齐涨，总市值超过上汽集团，成为国内市值最大的车企。发布会后第二天，7月13日，比亚迪股涨10%报97.9元，封上涨停板，并带着A股汽车板块一齐攀升。

巧的是，昨晚特斯拉的市值又“破纪录”了。

7月13日，特斯拉股价高开高走，大涨超过16%，创下1794.99美元的历史新高，市值更是突破3200亿美元。就在很多人咂舌之际，特斯拉收盘股价抹去所有涨幅，相当于一天振幅500亿美元。

面对特斯拉这样的“奇侠”，比亚迪早年的单q匹马战术显然已经过时。从今年初，比亚迪开始不断召集各路“豪杰”，与“全球市值一哥”特斯拉决战江湖。

众所周知，新能源汽车的成本构成中，最大头当然是动力电池，第二高的就是IGBT。作为与动力电池电芯齐名的“双芯”之一，占整车成本约5%左右的IGBT，正在变得越来越重要。

动力电池，拿订单、抢市场。

今年3月29日，比亚迪正式推出刀片电池，官方称其续航里程达到了三元锂电池的同等水平，并通过严苛的“针刺测试”来证明其产品极高的安全性。

“可能会有越来越多的主机厂希望和我们进行合作，我们也有这样的能力能够非常快速的去提升我们的产能，去满足更多的电池需求。”弗迪电池副总经理兼深圳上海开发中心总监孙华军，在媒体沟通会上表示。

在上月中旬，比亚迪销售公司副总李云飞表示，目前几乎能想到的车企都已经和比亚迪有所接触，其中有几家国际车企已经进行匹配测试了。

实际上，比亚迪电池从早年的“自家特供”到“对外供货”，与争夺市场份额有关。近年来，宁德时代发展势头强劲，一度占据行业市场份额之首。尤其是，国产特斯拉将宁德时代纳入电池供应商后。“中国电池大王”的争夺，也愈演愈烈。

而在比亚迪的开放战略下，比亚迪电池的拆分上市也已提上日程。比亚迪总裁王传福此前就曾多次透露，将在合适的时候进行比亚迪电池的IPO。据此前透露，预计将于2022年左右独立上市。

芯片，拿融资、解决卡脖子。

除了电池，在新能源领域，IGBT的应用也非常重要。比如，特斯拉Model S使用的三相异步驱动电机，其中每一相的驱动控制需要使用28颗塑封的IGBT芯片，三相共需要使用84颗IGBT芯片。

而且长期以来，IGBT被垄断在少数外资IDM（Integrated device manufacturer）手上，比如英飞凌Infineon、富士电机、三菱等外资企业。就比如，与比亚迪汉对标的小鹏P7，正是采用的英飞凌950 IGBT模块。

而当下，比亚迪正借着“芯片潮”快速扩张。

今年4月14日，比亚迪发布公告称，对旗下深圳比亚迪微电子有限公司进行业务重组和更名，成立比亚迪半导体。

5月26日，比亚迪半导体宣布完成19亿元A轮融资，投资者包括红杉瀚辰、红杉智辰等14位战略投资者。仅仅20天后，比亚迪又宣布完成A+轮融资，引入韩国SK、小米、联想等30位战略投资者，完成7.99亿元A+轮融资。

华为、小米、联想入局...显然，比亚迪正在不断扩大它的战队。

写在最后

比亚迪汉，一共有61家核心零部件供应商，其中只有9家为外资品牌，剩下23家属于比亚迪旗下，其余29家为国产品牌，其中不乏福耀、科大讯飞、华为这样响当当的企业名字。由此可知，汉这款车有近85%的零部件是“全中国制造”。

或许，这就是为什么，华为愿意为比亚迪站台的原因。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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