半导体拆分上市提速，比亚迪拿出新“杀手锏”

比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚曾表示，IGBT 并不是靠砸钱就能砸出来的。

新能源汽车、动力电池领域的成功赋予了比亚迪在传统汽车向新四化转型的话语权，因此当比亚迪在为发展半导体业务聚拢资金时，投资机构“砸钱”就显得十分乐意，“马太效应”也在半导体这片蓝海开始显现。

42天两轮融资，估值百亿

日前，比亚迪官方宣布，继A轮19亿融资后，比亚迪半导体有限公司完成A+轮融资7.99亿元，投后估值超百亿元。

比亚迪还表示，本次增资扩股事项完成后，比亚迪半导体注册资本将增加至人民币4.1亿元，公司持有比亚迪半导体72.3%股权，比亚迪半导体仍为比亚迪控股子公司，仍纳入公司合并报表范围。

在首轮融资中，投资方均为国内外知名知名投资机构，领投为红杉资本、中金资本以及国投创新，Himalaya Capital等多家机构参与认购。

也正因为半导体增资扩股项目吸引了众多财务及产业投资人的青睐，又考虑到未来拟实施的各项业务资源整合及合作事项，比亚迪进行了第二轮引入。

在第二轮战略投资中，投资方包括韩国SK集团、小米集团、联想集团、中芯聚源、北汽产投、上汽产投、深圳华强、蓝海华腾、英威腾，以及招银国际、中信产业基金、厚安基金等众多A+轮战投入股或通过基金入股。

据比亚迪披露的信息，比亚迪在完成融资之后将加快推进比亚迪半导体分拆上市工作。

直面技术竞争

比亚迪半导体公司核心业务主要是车规 IGBT 和工业 IGBT 两个领域。从2005年组建团队开始，比亚迪的IGBT研发已经有15年的时间了，比亚迪也因此成为了中国第一家实现车规级 IGBT 大规模量产以及唯一一家拥有 IGBT 完整产业链的车企。

IGBT （Insulated Gate Bipolar Transisto）中文名称为绝缘栅双极型晶体管，或许在半导体制造的人看来，IGBT只是一个分立器件，但这个小小的器件如今已成为电子器件里技术最先进的产品，并已经全面取代了传统的Power MOSFET，被称为电力电子装置的“CPU”，作用相当于人体的大脑。

作为能源转换与传输的核心器件，IGBT芯片与动力电池电芯被称为电动车“双芯”。它在新能源汽车行业有着举足轻重的地位且应用十分广泛，应用领域包括电动控制系统、车载空调控制系统、充电桩等；从成本占比来看，IGBT模块占电动汽车成本将近10%，占充电桩成本约20%。

此外，在智能电网方面，无论是输电端还是变电端，亦或是用电端，均离不开IGBT的应用。

目前来看，全球IGBT市场竞争格局由英飞凌、富士、三菱等国际主流生产厂家主导，国际厂商起步早，研发投入力度大，因此拥有较高的专利壁垒，国内IGBT也十分依赖国外，90%需要进口，再加上IGBT适配特点，工艺设备的购买、配套都十分困难。

我国的功率半导体技术尚处于起步阶段，一般采取“设计+代工”模式，即设计公司提供芯片设计方案，国内一些集成电路公司代工生产。而随着我国新能源汽车的迅速发展以及基础设施的完善，IGBT供需缺口的问题将越发明显，打破国际垄断、实现自主研发和国产替代势在必行。

供应商的进阶路

从与长安汽车合资设立动力电池公司开始，比亚迪在汽车制造领域的供应商之路可以说是真正开启了，而后与奥迪、捷豹路虎签订的协议也让其供应商的身份得到进一步巩固。按照计划，比亚迪将于 2022 年前后把整个电池业务分拆出去独立上市。

显然，比亚迪半导体准备走同样的一条路。

2018年底，比亚迪发布IGBT4.0技术，据了解，该技术在多项关键性能指标上优于市场主流产品，例如电流输出能力高15%，综合损耗降低20%，温度循环寿命可达主流同类产品10倍以上，可以说该技术是中国 IGBT 芯片崛起的代表作，同样也打破了高性能IGBT受制于人的局面。

数据显示，目前比亚迪 IGBT 芯片晶圆的产能每月 10 万片，年供应新能源高达汽车 120 万辆。在2020年4月底，比亚迪IGBT项目在长沙动工。据了解，该项目总投资10亿元，将建成年产25万片8英寸新能源汽车电子芯片生产线，投产后可满足年装车50万辆新能源汽车的产能需求。项目达产后预计年度营业收入可达8亿元，实现年利润约4000万元。

另一方吧，比亚迪还在与华为在车载芯片方面进行深度合作。

据了解，华为麒麟芯片正独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地，首款产品是麒麟710A，目前已经与比亚迪签订合作协议。比亚迪对此也回应称：“已经拿到了麒麟的芯片技术文档，开始着手开发。”、“麒麟芯片拓展汽车市场已经有数月，目前主要锁定比亚迪，希望借助车型落地，打开市场。”

对华为芯片略微了解的都知道，麒麟芯片是华为海思半导体公司自研的手机芯片，目前只是向华为手机和荣耀手机供应，但华为方面对这款产品的拓展研发从未停止，率先在比亚迪产品中应用也不足为奇。

头条说：

一方面自己铆足力气研发，另一方面又紧抱住行业大佬华为，比亚迪丝毫没有掩饰自己成为汽车芯片领域顶级供应商的野心。

全球汽车行业朝着电动化智能化发展是必然趋势，IGBT能够提高用电效率，是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键支撑技术。

同时，从半导体到芯片，对国内车企来说这是一片需要迅速占领的蓝海，尽管比亚迪已经取得一定突破，但想占领市场跻身供应商难度依旧面临很大困难。在疫情这只黑天鹅下各行业资金吃紧的时期，手握资金的比亚迪能否把握住发展窗口期迅速成为“独角兽”，值得期待。

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2020年的最后一天，比亚迪宣布，比亚迪半导体股份有限公司。以下简称比亚迪半导体正式上市。同日，中车还公告称，其间接控股子公司中车电气已向上海证券交易所提交IPO申请并在科技创新板上市，并获受理。先是明星半导体和新捷能的IPO，现在又是分拆上市，这意味着电力半导体的春天来了，对此，有业内分析人士解读，IGBT已经进入爆发式增长期。我们来看看比亚迪半导体和中车电气的主营业务。

比亚迪汽车半导体材料关键业务流程遮盖功率半导体、智能控制系统IC、传感器技术及光学半导体材料的产品研发、生产制造及市场销售，有着包括ic设计、晶圆制造、封装测试和中下游运用以内的一体化运营产业链。历经十余年的产品研发累积和于新能源车行业的产业化运用，比亚迪汽车半导体材料已变成中国自主可控的车规级IGBT领导干部生产商。株洲中车电气设备公布，企业关键从业城市轨道武器装备商品的产品研发、设计方案、生产制造、市场销售并出示相关服务，并积极主动合理布局轨道交通之外业务流程。

其中，在IGBT器件领域，公司建成了6英寸双极器件、8英寸IGBT、6英寸碳化硅产业基地，拥有芯片、模块、元器件、应用等全套自主技术，开发了1700v-6500v系列高压大电流密度IGBT产品，已广泛应用于轨道交通和电网领域。不难看出，比亚迪半导体和中车主营业务的关键词都是IGBT。IGBT是绝缘栅双极晶体管的缩写。IGBT模块作为工业控制与自动化领域的核心器件，广泛应用于汽车节能、轨道交通、智能电网、航空航天、家电、汽车电子、新能源发电、新能源汽车等领域。

IGBT的未来是什么？根据法国第三方机构yole的预测，2022年全球IGBT市场规模将超过50亿美元，增长主要来自IGBT功率模块。电动汽车/混合动力汽车中IGBT的总收入将占整个IGBT市场的40%左右。在我国，相关数据显示，到2024年，我国IGBT产业产量将达到7820万台，需求将达到1.96亿台，需求仍将远远超过产量，产能严重不足。

老谢套一句以前手机的广告词，科技始终来自于人性。由于半导体IC集成电路的技术突破，带动了台湾电子产业的飞速进步，从各种实用性的家电、视听娱乐设备一直到交通工具，均进行一波大幅度的产业革命，其中当然也包括了近期影响人类生活最大的个人计算机PC及因特网。

而从90年开始，台湾在这10年间因为集成电路、PC个人计算机、因特网及数字化信息的蓬勃发展，大幅影响了生活形态，当然汽车的研发技术也包括在内。90年代可以说是台湾的改装发展的关键年代，并经历了汽车科技快速进步的革命时期。

汽车电子日渐成熟

汽车产业的发展也与电子系统技术逐渐成熟息息相关，从引擎监理系统、自排变速箱控制系统、ABS防死锁刹车、TCS循迹控制系统、防护气囊到恒温空调或座椅的电调控制，均与集成电路脱不了关系。

小体积的IC板与芯片取代了传统的电路控制系统，而且拥有作动快速且功能多样化的优点，让车内的配备逐渐增加，提供更为便利且轻松的行车环境。

同样的，引擎与传动系统也因为电子控制系统的技术逐渐成熟，虽然内燃机的运转模式与一百多年前刚发明时的设计几乎没有两样，但是借由当时逐渐成熟的技术与精准的电子供油与点火系统，才出现目前能见度非常高的可变气门正时控制及涡轮增压控制。

发动机管理的过去

在上个世纪90年代初期，大部分的市售车还是配置双喉化油器的单凸两气门引擎，少数高级车种才有着机械喷射的DOHC 四气门引擎。但是在1993年开始，电子喷射的DOHC设计突然普遍起来，气门部分也经过强化并加入三元催化装置，以对应添加无铅汽油的法规。

不过在早期的电子控制方面，大概只是以EPROM Type的8位ECU，驱动同步作动的喷油嘴与半晶体分电盘点火，周边大概只有翼板式空气流量计，或绝对压力的进气感测，搭配节气门、含氧感知Sensor（传感器）而已。故障的诊断更仅是由仪表Check或ECU本身的灯号闪烁，告知是哪一个传感器不良，看起来就好像是286 的PC一样地呆。

到了1996年，发动机性能有了突飞猛进的关键点，这个时期的车辆开始出现可变进气歧管、可变气门正时这些加强吸排气效能的武器。计算机也改成执行速度更快、体积更小的16 Bit CPU内建内存集成电路芯片，控制两缸一起的双群喷油嘴、全晶体点火作动，而且多会匹配热线式空气流量计、凸轮轴或曲轴角度Sensor、爆震感知器构成一个完整的耳目判读。项目亦愈来愈多，也愈来愈细腻。

因为化油器已全面变为电子喷射系统，所以只需要利用辅助改装计算机，就可以调整喷油和点火。从而在改装涡轮后瞬间大量进气的供油补正，不再是头痛的问题，且燃烧效率和稳定性大幅提升，可用更少的油耗带来更多的马力。

虽然当时台湾的改装供油计算机，大多都是独立感知器使用外加喷油嘴的型号，而非现今所看到可串接或可独立调整供油点火的可程序化计算机，不过对改装界来说，已是极大的突破。

当时的台湾赛车运动

虽然当时台湾赛车运动已发展了数年，却始终停滞不前，赛车活动还是只能在满布电线杆的重划区、停车场来作竞赛。直到1992年“TIS”赛车场（Taiwan International Speedway）的出现，台湾才算是有座半合法的赛车场。

不过如以FIA的规定来看待TIS赛道的品质，只能说惨不忍睹。硬件设施的不足是最为诟病，路面平坦度、铺设材质皆不尽完善，不过在当时的台湾还是能让人开得过瘾！毕竟是台湾唯一能合法飚车的场地。 在堪称赛车沙漠的台湾，有这样一个赛车场，其实已经相当不容易，更别说如何将其经营得尽善尽美。

TIS赛道也让许多车手在这里尽情挥洒，更别说它培养出那么多优秀的车手。从早期的孙兴、格立特三兄弟、高清凉、高清荣兄弟档，陈俊杉、车狂老赵等等，到中生代的陈维良、金立华、邱川峰及简俊祥等至今依旧活跃的好手，以及近年窜起在China GT的征战的黄晞展、郭国信等猛将，无一不是经由TIS磨练而来。

刁钻的弯道是TIS的最大特色，难度之高连日本高手清水和夫之流都无法在短时间完全攻克，因此TIS在台湾赛车史上绝对有举足轻重的开端意义。

南部民间赛车运动

不过在当时实际参与TIS赛事的人口，包含万宝路房车赛，约在500人上下，并非全部爱车之人都会去参与比赛，尤其因为TIS赛道位于台湾的北部，许多南部的车迷懒得将车运送4-5个小时北上参赛，因此南部便出现了所谓的垦丁飚车潮。

垦丁为台湾重要的观光风景区，由于前往此地的道路笔直之外还有许多高速弯道，且人烟罕见，因此许多飚车族喜欢在此公道暴走，其所带来的快感却与赛车场完全不同，这也是许多人身陷其中无法自拔的原因。

当时垦丁飚车的盛况完全不输于现在日本漫画的头文字D，且方法也十分类似，也就从高雄小港机场出发至垦丁凯萨大饭店，谁的速度最快谁就是王者，号称为垦丁杯。

不过其后因黑道介入赌博与警方大力扫荡而渐渐消失匿迹。由于垦丁杯的盛行，原本台湾南部地区较落后的改装水平也得以提升，当时许多参与垦丁杯的车迷，现在都已是南部地区著名改装店家的老板。

南部外汇厂

此外，由于台湾是所谓的贸易天堂，而台湾的南部正是台湾第一大港口——高雄港的所在地。大家应该都知道，日本对于最高系列的引擎或车型，大多都不外流至其它国家销售，因此台湾南部的改装界就出现了一种新兴行业，就是所谓的外汇厂。

这些外汇厂专门引进各式日本最高系列引擎，然后再植入台湾版较低阶的车型，例如台湾市售的CIVIC，只有SOHC 16V的130hp引擎，只要直接植入B16A甚至B18C的引擎后，马力就立马狂奔170hp以上。且由于引擎大多是日本汽车拆解厂利用废五金的名义进口，因此税费不高，这样就得到许多车迷的喜爱，也渐渐造成台湾南北部的改装文化差异。

美规的SER由于可以植入SR20DET的涡轮引擎，在九十年代大受欢迎

老谢回忆录写到现在第三期了，如果大家觉得好看的话，麻烦点个“在看”支持一下老谢，也让我有写下去的动力。

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