据新闻媒体报道，由于目前东南亚国家越南和马来西亚等国的疫情防控没有达到预期的效果，当地的疫情形势已经发生了恶化，新冠病毒在当地的传播情况出现了迅速扩张的情况，所以当地的的很多工厂已经关闭，比如越南有很多的芯片工厂就已经全部停工，这将导致本就紧张的全球芯片短缺的情况会更为严重，而英特尔公司的CEO对芯片市场也表现出了十分的担忧，他表示全球芯片短缺的情况可能需要几年的时间才能够完全的解决，这表示在未来很长的一段时间内全球仍然将面临着芯片短缺的情况。
由于东南亚国家是全球最为重要的半导体芯片封装和测试中心，所以这个地区的疫情导致的停工也使得这个地区的产能出现了非常大的滑坡，全球很多芯片企业如英特尔、三星、苹果等公司在越南都有芯片链的产业布局，所以当地的疫情导致了这些企业在当地设立的工厂有部份已经正式的停工，而有一部分也调整了员工的上班时间，随着疫情的加重，当地政府可能会采取更为严厉的防控措施，如果当地全面封锁那毋庸置疑将会对这些企业的芯片生产产生很大的影响。
而马来西亚近日已经宣布全面的实行了封锁政策，而这一政策在短时间内可能不会有结束的迹象，所以设立在马来西亚的芯片企业也处于了完全的停工之中，对全球芯片产业也影响也是巨大的。
由于疫情的原因，全球的芯片供应从去年开始就已经进入了极度短缺的状态，而目前随着疫情的蔓延和卷土重来，全球的芯片产业可能会陷入一个产能极度萎缩的状态，恐怕这种现状在短时间是无法得到改善了。
1 零部件采购全球化的阴面
在日本本土，丰田共有14家工厂28条生产线。受疫情、零部件供应短缺等多种因素影响，自2021年下半年以来，丰田已多次官宣减产或停产。其中，停产规模最大的一次涉及其在日本的14家工厂27条生产线，而停工时间最长的生产线曾历时38天。截至目前，丰田每个月都有工厂停产。
之所以这样，零部件采购全球化似乎要为此“负责”。为了有效降低生产成本并开拓新兴市场，近年来，车企及零部件企业加速向中国、印度、东南亚等国家和地区进行产业转移。当前，汽车零部件采购已经呈现全球化的趋势，其诸多优点自不必说，但在疫情爆发后，其负面效应也在逐步放大，车企因零部件供应瓶颈停产或减产已经是常态。中国和东南亚疫情造成的影响就是典型的例子。
由于有着区位优势，中国的零部件可以方便、低成本地到达日本本土。根据中国海关不久前公布的数据，2021年日本是中国汽车零部件出口的第二大国家。因此，中国疫情的影响是立竿见影的。尤其是近期爆发疫情的吉林和上海都是汽车工业重镇，聚集了大批汽车和零部件企业。马自达于4月15日表示，受上海疫情封控影响，其供应商停产，部分零部件无法采购，导致其位于日本的两家工厂停产两日。随后丰田也发布了上述5月停产通知，宣布其日本9家工厂10条生产线停产事宜。
此前东南亚疫情的影响似乎更大一些。自2021年下半年开始，丰田频繁发布停产通知。例如，2021年8月，丰田14家工厂27条生产线停产了1~10日不等。据了解，丰田、本田、日产等日系车企在东南亚布局了大量产能，例如泰国是丰田的第三大海外生产基地，大量零部件企业也由此在马来西亚、越南、泰国等地汇集。根据日本汽车零部件工业协会统计，在日本各汽车零部件企业的海外生产基地中，东南亚占3成，数量最多。这些地区生产的零部件不仅供应当地工厂，也出口日本。以线束为例，日本贸易振兴机构（JETRO）数据显示，越南是日本第一大线束进口产地，2020年占比约为四成。
另外，意法半导体、英特尔、三星电子、美光、博通、德州仪器、英飞凌、恩智浦等半导体大厂都在东南亚设有生产基地，东南亚疫情加剧了“缺芯”危机。这些都导致零部件采购困难，日本汽车厂商不得不减产，涉及丰田、本田、日产、马自达、三菱等。
当前，疫情还在全球蔓延，对于已经实现零部件采购全球化的车企而言，这是一个很大的不确定性。就像丰田在5月停产通知中所说的那样：“由于半导体不足、疫情扩散等，未来数月的前景还依然难以预测。”
2 地震成最大变数
除了海外市场波动带来的供应链动荡外，日本本土也并非风平浪静。地震可以说是日本汽车行业最大的变数，每一次大地震，日本汽车行业都要遭受一次冲击。例如，2011年日本福岛附近海域发生特大地震叠加海啸，还有2016年熊本大地震，2018年北海道地震，都使得日本车企减产。今年3月16日，日本福岛海域发生7.4级地震后，丰田、日产、斯巴鲁、电装、瑞萨等多家汽车及零部件、芯片企业的若干工厂一度停产。而在地震发生前，丰田已经对外表示，由于包括芯片在内的零部件短缺，将在4月、5月和6月将其日本工厂产量减少20%。
意外事件也如影随形。此前的瑞萨电子日本工厂起火事故自不必说，今年2月底，丰田供应商小岛冲压工业公司遭到网络病毒侵袭，系统瘫痪，导致丰田日本工厂在3月1日全部停产，损失了大约1.3万辆的产量。
可以说，地震、疫情、芯片短缺、俄乌冲突等多种因素给日本汽车供应链带来了很大的不确定性。另外，以丰田为代表的日本车企崇尚的精益生产模式使得企业零部件库存并不高。当然，日本车企已经开始有所准备，在2011年的大地震及海啸摧毁了丰田的供应链之后，丰田提出了“业务连续性计划”（BCP），决定定期囤积关键零部件。例如，丰田要求供应商为其储备两到六个月的芯片。也因此，至少在“缺芯”之初的数月内，丰田产量并未受到影响。
当然，日本汽车供应链面临的挑战，可能只是全球汽车供应链的一个缩影。一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，目前较为可行的办法可能就是增加供应链安全系数，例如原本5天的零部件储备，可以适当增加到10天、15天或者更久。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则告诉记者，国内汽车供应链相对来说更有韧性一些，而日本车企更依赖东南亚等地的零部件进口，且长久以来形成了固有的供应链体系，短期内很难改变。
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“6月4日，中国台湾半导体封测龙头企业京元电子发布公告称，因为疫情影响，公司开始全面停产48小时。”
而事实上台湾疫情急剧恶化，停产48小时的确是“天真”了！
01
半导体“最后一里路”
台媒称，京元电子从事的业务是半导体行业的 “最后一里路” ，其客户几乎都是全球重量级的芯片大厂。
半导体制程就是由 设计、制造及测试、封装 等几个步骤组成。
芯片封测 位于产业链下游，顾名思义， 半导体封测主要包括封装和测试 ，其中封装是指将通过测试的晶圆加工得到独立芯片的过程，测试是检测不良芯片，包括封装前的晶圆测试和成品测试。
所以半导体行业的“最后一里路”也就是指芯片的封装测试环节。
02
据调查，京元电子目前身为全球市占率3.7%的第8大封测厂，主要客户是联发科、英特尔。发生疫情后，该公司预估影响其6月营收及产能达30-35%。
联发科表示，京元电在疫情爆发后的停工计划对6月营收将会有部分影响。
但大型芯片设计公司通常有较多的测试合作厂商，完全可以将同产品改到其他合作厂测试。
所以台媒称 京元电子染疫对现阶段全球半导体产业的影响轻微， 对于京元电子相关供应链，包含大客户联发科、英特尔的影响不大。因为后者会寻找其他封测供货商以分散风险。
那么疫情引发的再一次“芯片荒”，当真没有对半导体供应链产生任何影响吗？显然不是。
多家大厂停产，全球缺芯愈演愈烈
显然受疫情影响的并不仅仅是京元电子，在京元电子之后，又爆出 超丰电子 也有外劳染疫。
台湾半导体产业陷入僵局，而另一边作为 “半导体封测重镇” 的马来西亚，其半导体企业进入停工、停产状态。
然而马来西亚由于疫情加重，只能实施全国范围的“封锁”，其半导体工厂也被要求保留在生产线的员工不能超过20%，以保证最基本产能。
但有市场人士表示，现在马来西亚目前的封测产能几乎为0。
目前半导体行业已经极为脆弱，行业新一轮涨价、“缺芯”潮的情绪也日渐浓重。
04
“中国芯”崛起
在世界饱受疫情影响的情况下，唯有中国凭借强悍的治理能力和应对能力，保证了国内生产制造的稳定，让其供应链不会因为疫情遭受太多影响。
今年以来，国产芯片厂商的订单都非常充裕，许多国产半导体设备公司的订单也爆满，产品交货期普遍延长。
有业内人士表示称，部分海外半导体制造及设备厂商无法正常生产， 促使晶圆厂、封装厂加大在国内的采购。
虽说全球芯片产业链转移的难度极大，但目前已经出现明显的转移趋势。
近日，中国 科技 大学郭光灿院士团队也传来好消息： 中国光量子芯片取得重大技术突破 ！
随着国内半导体制造的规模与建厂加速，我国的半导体产业有望迎来发展浪潮！
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