理想汽车开启狂飙模式，今年告别亏损走向盈利？

2月27日，理想汽车发布了2022年第四季度及全年财报。

先上总览。

2022年四季度：

营收：理想汽车第四季度实现营收176.5亿元。

交付量：季度交付量达到46319辆。

车辆毛利率：2022 年第四季度的毛利率为 20.0%， 对比之下，2021 年Q4 22.3%，2022 年Q3为 12.0%。

研发：第四季度研发投入20.7亿元。

净利润：2022 年第四季度的净利润为人民币 2.653 亿元（3.85 千万美元）。

经营亏损：2022 年第四季度的经营亏损为人民币 1.336 亿元（1.94 千万美元）， 2021 年第四季度的经营利润为人民币 2.41千万元。

自由现金流：为人民币 32.6亿元（4.723亿美元），较 2021年第四季度的自由现金流人民币 16.2亿元增加 101.6%。

2022年全年：

营收：2022年全年实现营收452.9亿元。

交付量：全年交付量达到133246辆。

车辆毛利率：19.1%， 2021 年为 20.6%。

研发：2022年全年研发投入67.8亿元。

净亏损：人民币 20.3 亿元（2.947 亿美元），而 2021 年净亏损为人民币 3.215 亿元。

经营亏损：为人民币 36.5 亿元（5.299亿美元），较 2021 年经营亏损的人民币 10.2亿元增加 259.3%。

自由现金流：为人民币 22.5 亿元（3.266 亿美元），较 2021 年自由现金流的人民币 43.3 亿元减少 48.0%。

01理想开启狂飙模式

2022年6月L9发布，8月开启交付；

2022年9月L8发布，11月开始交付；

2023年2月L7发布，3月初开启交付。

在L7发布会上，理想又顺势推出Air车型（L7 Air / L8 Air将在4月初开启交付），L7、L8完成在30万-40万价格区间的全面覆盖，再加上L9，理想完成30万-50万SUV的产品布局。

靠着L9、L8、L7三款爆款车型，理想今年要大杀四方。

董事长李想的原话是这样的：

「2023年将挑战拿下国内30万元到50万元价格区间豪华SUV市场20%的市场份额。」

2022年，理想在30-50万个SUV的市场份额是9.5%，理想对于今年这块市场预测是总量在140万辆到150万辆之间，所以理想目标是占有率翻倍。

至于为什么，李想表示：「当我们做到20%市场份额的时候，我们会比较稳定的做到这个级别SUV销量的冠军。」

嗯，野心很大。

所以，理想今年的销量目标已经明朗：28万-30万。在去年基础上直接翻一番。

对比之下，蔚来和小鹏目标差不多都在20万左右。

理想预计今年一季度，车辆交付量为 52000 至 55000 辆，将再创下历史交付纪录。

1月份理想交付量为15141台，也即是说，一季度剩下两个月月均交付量要超过18000台。随着L7加入战局，理想3月交付量或将再创新高。

理想给到的惊喜还不止于此。

2月中，李想本人给到的销量预期是：没有L8 Air和L7 Air，2.5万量/月交付保底，Air开始交付后，3万量/月交付保底。

至于时间点，李想表示预计在二季度实现。「因为4月份会是L7 Pro Max第一个完整交付月，5月则是Air产品的第一个完整交付月。」

按照最低28万的年销量目标，一季度52000台的交付的表现来看，接下来三个季度平均季度交付量要超过76000台，月均交付量都在25000台以上。

至于大家最关心的毛利问题，理想透露， L 系列平台整体毛利率为 25%。现在L9、L8两种产品还都处在爬坡阶段。「考虑到市场状况，希望将我们的毛利保持在 20% 以上。」

不过李想本人也坦言，由于下半年交付计划过于激进，对整个供应链造成压力过大，此外由于从单车型切换到多车型，对于销售服务网络体系也带来一定挑战。

所以，理想从去年的四季度和今年一季度已经开始流程升级，以确保产品研发、供应制造、销售服务等全流程实现高质量提升。

截至 2023 年 1 月 31 日，理想拥有 296 家零售中心，覆盖 123 个城市，并于 222 个城市运营 320 家售后维修中心及理想汽车授权钣喷中心。

对比之下，去年同期理想拥有 220 家零售中心，覆盖 105 个城市，并于 204 个城市运营 276 家售后维修中心及理想汽车授权钣喷中心。

理想想要触达更多潜在客群，销服网络的扩张依然是今年工作的重心之一。

02研发投入持续加大

此前，理想被诟病的地方是研发投入不足。

但是现在，理想研发投入正在逐年提升，2020年11亿元、2021年32.86亿元，到了2022年来到67.8亿元（研发支出占收入总额的15.0%）。

理想预期2023年研发支出为100亿—120亿元，增幅不小。

值得注意的是，理想2022年销售费用率（45.54%）已经低于了研发费用率（54.46%），即研发支出大于销售费用的支出。李想表示2023年将继续改善销售费用率。

截至2022年12月31日，理想研发人员数量来到4838人，去年同期这个数字为3415。

在研发上，理想做了很多工作，具体看图吧：

目前超过22万家庭用户使用高速NOA功能，高速NOA导航辅助驾驶里程接近一亿公里。

今年理想也将进一步把导航辅助驾驶的能力扩展到城市场景，计划在第四季度将在理想AD Max上开放城市NOA的早鸟用户测试。

理想仍将继续并行增程电动和高压充电核心技术的全栈自研。

具体到纯电这一块，理想汽车正在积极自研800V高压纯电平台的模块，包括功率芯片、功率模块、电控单元、电机、传动系统。

2022年第三季度，理想汽车功率半导体研发及生产基地（「半导体基地」）在江苏省苏州高新区启动建设。该半导体基地由理想汽车及湖南三安半导体共同出资组建的苏州斯科半导体公司打造，2024 年正式投产，并将逐步形成240 万只的年产能。

李想透露：「根据我们实测，（我们800V搭载碳化硅模块的产品）和同样主流400V IGBT相同驱动形式的竞品相比，大概可以节省15%的电池电量，在成本上有非常显著的优势。」

理想在常州建⽴了⾃⼰的电驱⽣产制造基地，可以实现超过60 万的年产能，大概就是30万台车的装载量。

理想表示，今年还将推进高压快充网络的铺设，优化用户充电体验。

按照此前规划：到2025 年，要在全国建成超过3000 个超级快充站。

至于充电速度，可以做到10 分钟充400 公⾥。

去年8月，理想已经上线了⾃⼰的充电地图，很显然也是为后续首款高压纯电动车型的发布做准备。

今年年底，理想首款纯电车型就要来了。至于为什么这么晚，李想表示，是为了绑定最先进的技术。

目前已知的是，这款纯电车型会搭载高通8295。「我们本身（技术开发）跟高通8295整个的开发进度开发策略和整个软件释放的进度其实都是息息相关，我不能发布一款旗舰产品，但其实在用着上一代芯片，对我们其实非常难受。」

以此来参考，车企自研芯片还是有一定的必要的。

此外，理想透露，电动车型也会和增程一样出一个系列，满足20万到50万区间内家庭用户的需求。

03告别经营亏损走向盈利？

综上来看，今年理想主力车型其实就是L789这三款增程车型。

那么，今年理想能不能告别经营亏损走向盈利？

这里还有一组数据很有意思。

2023年，一季度预计销量为 52000 至 55000 辆，收入总额为人民币 174.5 亿元（25.3 亿美元）至人民币 184.5 亿元（26.8 亿美元）

我们按照最低52000台销量来算。

对照之下，去年四季度销量（46319辆）不及今年一季度，但是营收176.5亿元却超过了前者。

这是因为去年Q4 单价和利润更高的L9交付占了大头，直接带动收入提升。

在今年一季度交付中，L9退居二线，L8、L7的交付量占到了大头。虽然量更大了，但是单价低了，所以营收还是比不得去年四季度。

去年Q3财报上，李想给出的预期是「理想L9每月销售额在8000到11000台左右，L8在10000到14000台。」

So，一季度可能不太能见到理想告别经营亏损，但是接下来的几个季度，随着理想销量的进一步提升，月交付升至2.5万辆甚至是3万台之后，我们或将在今年见证理想实现盈亏平衡，甚至是走向盈利。

今年将会是理想爆发的一年。

文章的最后，我还是想为理想的同学们说句话：

理想汽车，该给员工发的福利还请发全，不要让跟着你、为你实现理想的兄弟姊妹们寒心。

以上。

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SECS是半导体组织semi和制造商为降低连接成本，实现工厂智能化而制定的统一行业标准。

semi secs/gem在上个世纪就已经存在，使用R232接口进行通讯。 20世纪90年代以后，以太网技术日趋成熟和普及，慢慢走向以太网时代。 RJ45接口。

半导体SECS/GEM有R232标准E4（SECS-I）和RJ45以太网标准E37（HSMS）。

英特尔、AMD、台积电、英飞凌在半导体领域一直走在前列，在90年代建厂时就实现了智能化。

国际上成熟的MES厂商主要有Applied Materials、IBM（International Business Machines Corporation）、西门子（SIEMENS）等。

中国这几年发展很快，同时也在慢慢走向高端，所以就有了联网的需求。

尤其是在2019年被美国制裁之后，我们发现半导体到处卡壳。国家提出大力推进半导体装备和半导体芯片设计制造能力国产化。

国内设备从封装测试设备、基本的晶圆、打线、切割、AOI等，到晶圆厂的高端光刻机、离子注入、气相沉积等，都没有高端设备。

金南瓜率先响应号召，推出纯本土化的SECS/GEM解决方案，防止国产设备卡顿、泄密。

我们过去接触的SECS/GEM都是国外的，或者是国内公司包装的美日韩产品。金南瓜正在为中华民族的伟大复兴而努力奋斗，也在为中国半导体行业添砖加瓦引路。

日本第一大芯片公司NEC，从1985年日本半导体全面击败美国企业，到2012年整体下滑，平均营业利润率只有2%左右。一个行业的消失会伴随着相关行业的崩溃，导致市场环境的剧烈变化，因此很难有美凯的第二次机会。日本的芯片产业无法逃脱这一市场规则。

无论是从产业链发展的现实，还是从历史到今天的情况，都只能说，日本半导体产业依靠台积电这样的巨头企业重振昔日的辉煌是一厢情愿。20世纪90年代末，由于日美贸易摩擦和日本企业难以适应新的市场竞争，日本半导体产业开始从鼎盛时期走向衰落。包括NEC、富士通、东芝等五大巨头在内的日本芯片企业，走的是与英特尔相同的产业化道路，即集设计、制造、封装和销售为一体的品牌，即垂直整合模式（IDM）。因为芯片设计、制造成本和工艺之间的关系不仅在上升，而且在加速。从设计到流程，一个28nm芯片的成本为6290万美元，而一个5nm芯片的成本为4.76亿美元。采用五代先进技术，成本增加了6.6倍左右。

也就是说，设计成本的增长速度要快于工艺成本的增长速度。芯片制造成本的增加并不像设计成本那样夸张，但绝对数量也是巨大的。根据国际商业策略公司（IBS）公布的数据，一条10nm工艺芯片生产线的投资至少为100亿美元，5nm生产线的投资至少为150亿美元，而说到3nm芯片，这个数字就变成了200亿美元。中芯国际登陆A股科技创新板，募集资金532亿元，融资金额在A股中排名第五。在很多投资者看来，这是一个惊人的天文数字，但在芯片制造业，532亿元还不足以建成一条10nm芯片生产线。

正是因为集成设计与制造的垂直集成模式是一个淘金者，所以如果英特尔不具备x86架构的垄断优势带来高额利润回报，就很难维持企业的发展。同样基于x86架构的AMD在市场地位上不如英特尔。为了避免芯片制造部门的流失，必须将其分离重组为grofond，然后分别走上无晶圆设计模式和晶圆OEM模式。然而，日本芯片公司不愿意效仿AMD。此外，当时设计和生产的DRAM芯片大多难以像英特尔那样建立垄断优势，因此只能把它们组装在一起，赚取微薄的加工费。利润有多小？日本第一大芯片公司NEC，从1985年日本半导体全面击败美国企业，到2012年整体下滑，平均营业利润率只有2%左右。这是日本芯片企业失败的主要原因之一，也反映出难以适应行业节奏的竞争趋势。

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