acd@锁什么

ACD（Active Center Differential 主动中央差速器）

AYC（Active Yaw Control 主动偏航控制）

Sport ABS（Sport Anti-lock Brake System 运动型防抱死系统）

ASC（Active Stability Control 主动稳定控制系统）

ABC（Active Braking Control 主动刹车控制系统）

ASS（Active Steering System 制动转向系统）

RSC（Roll Control Suspension 翻滚控制悬挂）

系统构成：

经过十几年拉力赛经验而洗练出来的S-AWC究竟是一个怎样的系统呢？下面让我们来分析一下。

传感器获得车速信号、方向盘转角信号、纵向加速度信号、横向加速度信号通过S-AWC各自系统的综合处理，对发动机系统、制动系统、AYC系统、ACD系统置动部件进行控制，最终实现各路况下，动力分配的最优化。

（S-AWC置动结构实物图）

工作原理：

下面我们分析一下Super AYC系统是如何进行后轮动力分配的。

（动力传递到右侧车轮）

当需要把动力从左半轴传递到右半轴的时候，图中绿色的离合器结合。动力通过紫色的后桥差速器外壳传递到蓝色的齿轮，在传递到绿色的壳体轴，最后传递到右侧半轴。

（动力传递到左侧车轮）

当需要把动力从右半轴传递到左半轴的时候，红色的离合器结合。动力通过右侧半轴传递到红色离合器带动的壳体轴，再通过蓝色的齿轮传递到紫色的差速器外壳，最后传递到左侧半轴。

接下来我们看看ACD又是如何进行前后轴的动力分配。

（ACD中央差速器的截面图）

当需要锁死前后轴转速差的时候，多片式离合器结合。此时连接着中央差速器两个锥形齿轮的壳体轴结合了，也就是说，两个锥形齿轮刚性连接，前后轴不再产生转速差，前后轴动力就成50:50分布。

控制逻辑：

1.在直线行驶时，ACD近于锁止状态，保证车辆在加速、制动时保持稳定。

2.过弯时，ACD锁止力度减小，允许前后轴出现一定的转速差。这使得后桥AYC的工作更加自由，增加转向响应。

深度挖掘

（S-AWC比传统的AWC更加稳定，作用范围更广）

Super AYC离合器布置于后桥右侧，通过三对固定传动比的齿轮把扭矩在左右轮轴间进行转移。相比老款的AYC具有2点变化：

1.后桥差速器部分放弃传统的锥形齿轮方式，采用了直齿行星齿轮方式，缩小了体积。

2.Super AYC由于采取了“轴对轴”的扭矩转移方式，相比旧款AYC“轴对差速器壳体”的方式，能够转移更多的扭矩到目标车轮。

需要知道的一点：

无论是Super AYC还是AYC，由于在后轴动力分配上采用了传动比不同的两对齿轮（蓝色齿轮）。因此，动力从左侧传递到右侧和从右侧传递到左侧时，扭力传递比例是不同的。但由于在计算扭力分配时采用的参数是7.5米的转弯半径以及20%后轮转速差，也就是考虑了最极端的情况——最小转弯半径以及此时的后轮转速差。用户可以不必理会AYC的扭力分配比例，因为AYC已经考虑到最极端的情况了。

ACD的精妙设计：

由于Evolution采用的是横置发动机的发动机布置方式，因此在差速器的布置上采用了独特的设计：

1.采用了壳体轴技术以及液压式离合器进行前后轴差速器的锁止。

2.前轴差速器以及中央差速器位于同轴位置且与发动机曲轴平行。

3.对前后轴差速器锁止是通过对两个壳体轴锁止实现的。

点评：

上面主要对AYC以及ACD进行详细的叙述。而S-AWC其他的技术，都是现今成熟技术的改进。如：ASC、ABC是通过传统的ABS制动系统干预实现的；ASS是通过主动转向系统实现的；RSC翻滚控制悬挂是通过主动式悬挂实现的。

三菱通过车辆的两个电子控制差速器，实现了对行驶稳定性、弯道极限以及用户 *** 作反馈的加强。经过十多年WRC比赛的考验，S-AWC已经变得非常成熟可靠。作为WRC赛车技术的领先者，三菱让广大汽车发烧友体验到三菱高性能跑车的火热激情。进口EVO X在国内有售，希望体验S-AWC技术的车友可以到4S店试驾，体验冲击弯道极限的快感。

富士 DCCD（Driver Control Center Differential驾驶员控制的中央差速器）：

富士的DCCD代表了富士最先进的四轮驱动技术，能够实现前后轴以及同轴左右车轮间的动力分配。和三菱一样，斯巴鲁一直致力于WRC赛车的开发。其翼豹赛车曾多年获得WRC的冠军。而制胜的关键就是就是其电磁离合式的扭矩分配系统DCCD。DCCD的核心是一个带电磁离合器的中央差速器。

富士为其WRC赛车搭配的四驱系统中，包括了前后轴Torsen机械式限滑差速器以及带电磁离合器的中央差速器。而民用版的Sti车型则只在后轮上搭配了Torsen机械式限滑差速器，前差速器采用了传统的轮间差速器。

富士四驱技术的发展历程：

1972年，斯巴鲁首次研发出分时四驱系统，并搭载于Leone车型上。

1987年，MPT AWD登场并应用于斯巴鲁自动挡车型上。（MPT:Multiple Plate Transfer多片式离合扭力传递）

1989年，Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD System（液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全时四轮驱动系统）登场，此技术被应用于当时生产的力狮上。

1991年，VTD（Variable Torque Distribution AWD System 可变扭矩分配全时四轮驱动系统）被应用于Alcyone SVX上。

比MPT AWD更先进的ACT-4随后登场，1997年的富士森林人就采用过此系统。

时至今日，富士已经在其最新的运动型车辆上搭配了DCCD。DCCD全时四轮驱动是斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统，让驾驶者完全手动控制前后轴动力分配，随时控制车辆的行驶特性。

系统构成：

（DCCD系统构成）

富士DCCD中央差速器是在基础的行星齿轮差速器上加入了电磁式离合片用以分配前后轴扭矩。

行星齿轮差速器是由太阳轮、行星架、行星齿轮以及外部齿圈组成。变速箱输出轴连接到行星架上，中心太阳轮连接到前轴，外部齿圈连接到后轴。传递扭矩时，行星架带动行星齿轮围绕太阳轮公转。前后轴没有差速时，行星轮不自转，行星架通过行星齿轮带动太阳轮以及外部齿圈一起转动，从而实现动力传递。由于齿圈和太阳轮的转动半径不一样，因此在前后轴扭力分配上不是50:50平均分配。最新的翼豹车型上的DCCD前后轴动力自然分配比例为41:59，车辆呈现后驱特性。

DCCD可以针对车子的加速度，减速度，驾驶角度，转弯力以及车轮的滑移来决定车子的扭矩分配。当中央差速器不锁死时，前后轴按照41:59分配前后轴扭力；当中央差速器锁死后，变速箱输出轴和后桥输出轴结合，按照0:100分配前后轴扭力。由于采用电磁离合器，因此通过控制离合器的结合力度可以多级调节前后轴动力分配。

工作原理：

和三菱的S-AWC比较起来，富士的DCCD更加专业，允许用户手动控制前后轮的扭矩分布。两者关系就像相机的自动挡和手动挡。

在解析技术之前，我们先了解一下富士的DCCD如何使用。

（DCCD控制器）

民用级的DCCD会在换挡杆附近有2个按钮和一个拨杆，用来选择DCCD模式（如图）。AUTO按钮按下后进入自动模式，电脑自动根据驾驶状况控制前后扭力分配。在自动模式下波动拨杆可以进入AUTO+或者AUTO-模式。

AUTO +:前驱特性，更多动力分配到前轴。

AUTO -:后驱特性，更多动力分配到后轴。

AUTO :自动分配，DCCD根据行驶状况分配动力。

（Auto档下面的循迹特性）

MANU按钮按下后进入手动模式，可以通过加减拨杆控制前后轮扭力分配。扭力分配有5段可调。手动模式下，默认全部动力分到后轮，每加一段，动力分一点到前轮。第五段是锁定前后轮扭力分配为50：50。

好了，大家应该都掌握了DCCD的使用了。那么DCCD是如何分配前后轴扭力的呢？

关键部件就是图中红色的电动离合片。此离合片控制了前后轴的扭力输出的比例。

当离合器松开时，前后轴通过行星齿轮差速器自然连接，扭力分配比例为41:59。

当离合器完全接合时，变速箱输出轴和后桥输出轴结合（差速器行星架和外部齿圈连接），前后轴按照0:100分配前后轴动力。

前后轴通过电磁离合器的结合力度调节前后轴的动力分配。

各类差速器的比较。

各类差速器的特性比较：

一． 开式差速器

切诺基的开式差速器的结构，是典型的行星齿轮组结构，只不过太阳轮和外齿圈的齿数是一样的。在这套行星齿轮组里，主动轮是行星架，被动轮是两个太阳轮。通过行星齿轮组的传动特性我们知道，如果行星架作为主动轴，两个太阳轮的转速和转动方向是不确定的，甚至两个太阳轮的转动方向是相反的。

车辆直行状态下，这种差速器的特性就是，给两个半轴传递的扭矩相同。在一个驱动轮悬空情况下，如果传动轴是匀速转动，有附着力的驱动轮是没有驱动力的，如果传动轴是加速转动，有附着力的驱动轮的驱动力等于悬空车轮的角加速度和转动惯量的乘积。

车辆转弯轮胎不打滑的状态下，差速器连接的两个半轴的扭矩方向是相反的，给车辆提供向前驱动力的，只有内侧的车轮，行星架和内侧的太阳轮之间由等速传动变成了减速传动，驾驶感觉就是弯道加速比直道加速更有力。

开式差速器的优点就是在铺装路面上转行行驶的效果最好。缺点就是在一个驱动轮丧失附着力的情况下，另外一个也没有驱动力。

开式差速器的适用范围是所有铺装路面行驶的车辆，前桥驱动和后桥驱动都可以安装。

二． 限滑差速器

限滑差速器用于部分弥补开式差速器在越野路面的传动缺陷，它是在开式差速器的机构上加以改进，在差速器壳的边齿轮之间增加摩擦片，对应于行星齿轮组来讲，就是在行星架和太阳轮之间增加了摩擦片，增加太阳轮与行星架自由转动的阻力力矩。

限滑差速器提供的附加扭矩，与摩擦片传递的动力和两驱动轮的转速差有关。

在开式差速器结构上改进产生的LSD，不能做到100％的限滑，因为限滑系数越高，车辆的转向特性越差。

LSD具备开式差速器的传动特性和机械结构。优点就是提供一定的限滑力矩，缺点是转向特性变差，摩擦片寿命有限。

LSD的适用范围是铺装路面和轻度越野路面。通常用于后驱车。前驱车一般不装，因为LSD会干涉转向，限滑系数越大，转向越困难。

三． 锁止式差速器（机械锁止、电动锁止、气动锁止）

为了保证车辆在复杂的越野路况下的行驶性能，通过一定的机械结构把差速器锁死，实现两个半轴的同步转动。通过行星齿轮组分析，就是把行星齿轮组的变速机构锁死，保证行星架和太阳轮之间，以及两个太阳轮之间的传动比都是1：1。可以把太阳轮和行星架锁止，可以把行星架和行星齿轮锁死，还可以把两个太阳轮锁死。

锁止式差速器，在没有锁止的时候，其传动特性与开式差速器完全相同，在锁止的情况下，传动比被固定为1：1。

这种差速器的优点不言而喻，在越野路面提供了最大的驱动力，缺点是在差速器锁止的情况下，车辆转向极其困难；存在单车轮承受发动机100％的扭矩的可能，半轴会因为扭矩过大而变形或折断；车辆在转向的过程中，两半轴承受相反的扭矩，如果两侧轮胎的附着力都很大，会扭断半轴。另外这种差速器，在车辆行驶过程中执行锁止动作会产生比较大的噪音。

锁止式差速器具备开式差速器的所有结构和特性，在未锁止的情况下，应用范围与开式差速器相同；在锁止的情况下，只适合于低速行驶在非铺装路面，不能在铺装路面上行驶，否则会导致车辆损坏和转向失控。

这类差速器以ARB的气动锁止产品和Eaton的电动锁止产品为代表。

四． 电子差速器锁

电子差速器锁与上述的几种相比，没有改变开式差速器的结构和特性，而是利用ABS或EBD系统来执行单侧制动打滑的车轮的动作，限制两驱动轮的转速差，保证两个驱动轮都有动力。

优点：安全性好，不会损坏车辆。缺点：需要ABS和EBD系统，造价昂贵；在严酷的越野环境下，电子产品的可靠性不如机械产品；单侧车轮的驱动力，不如锁止式差速器的大。

这类差速器锁，由于成本原因，一般只应用于高档轿车和高档的SUV。

五． 自动机械锁止差速器

这类差速器的基本结构和机械锁止式差速器相同，不同的是，机械锁止差速器的锁止和解锁，完全由驾驶员人工控制；自动机械锁止式差速器则是根据路况自行锁止和解锁。它的锁止检测机构很精巧，检测量有两个，一个是差速器边齿轮和差速器壳子之间的转速差，另外一个就是差速器壳的转速。

锁止条件：差速器壳体转速不超过设定值（也就是车速低于设定值），变齿轮与差速器壳的转速差超过设定值（左右车轮的转速差太大），如果两个条件都符合，就会触发差速器的锁止，正常行驶中的转向不会引起它的锁止。整个锁止过程，车轮空转的角度差不超过360度。

解锁条件：差速器壳转速超过设定值（车速超过设定值），左右半轴的扭矩方向相反（车辆开式转向），满足两者中的任何一个，就会立即解锁。

优点：公路行驶特性与开式差速器完全相同。越野路面，与锁止式差速器特性完全相同，不会因为转向而扭断半轴，其锁止和解锁过程完全是自动的，不需要人为干预。可靠性非常高。

缺点：锁止噪音比较大，结构比机械锁止差速器复杂，每一种差速器只能适用于一种车型，不具有通用性。

适用性：可以直接替换开式差速器，前驱后驱都可以用，没有适用性方面的限制。

以Eaton公司的产品为代表的自动机械锁止差速器是最适合越野车适用的差速器，遗憾的是，没有能直接给小切用的产品。

六． PowerTrax NoSlip

我不确定它到底属于哪一类。叫的比较多的，是“无滑动动力牵引”。如果从功能上看，也可以叫“自动解锁差速器”。叫什么名字都无所谓，反正都是同一个产品。

PowerTrax NoSlip的工作原理和锁止差速器恰恰相反，这个产品设计的非常巧妙。锁止差速器工作的时候，是执行锁止 *** 作；而PowerTrax NoSlip工作的时候，执行的是单边解锁 *** 作。

PowerTrax NoSlip在车辆直行的时候，左右半轴通过齿轮与小齿轮轴同步转动，工作在锁止状态。当两驱动轮存在转动角度差的时候（车辆转向或者一个轮子打滑），PowerTrax NoSlip会通过它的机械机构，将一个轮子的离合器分离，取消它的动力输出。两个轮子转动角度相同的时候，离合器再结合。完成一次分离并重新结合的 *** 作，两个车轮的角度差不小于18度。加油门的时候，分离的是转的稍快的车轮，收油门发动机制动的时候，分离的是转的稍慢的车轮。如果用于前桥驱动，车辆的转向系统会随着加减油门有失控的倾向。在附着力高的路面（土路或柏油路），如果两个驱动轮因为驱动力过大而同时打滑，则每一个车轮转动一周，与其相联的PowerTrax NoSlip离合器都会分离结合2到10次，两个车轮交替的获得分动箱输出的100％扭矩，驱动轮的动力输出状态不是连续的，而是脉动的，地面的附着力越大，两个驱动轮打滑转速越高，PowerTrax NoSlip离合器结合时的冲击力就会越大。为了承受这种高频的大扭矩冲击，制造PowerTrax NoSlip的材料强度必须特别耐冲击，所以使用的时钛合金。但原车半轴设计没有考虑这种冲击扭矩，往往承受不了。

优点：通用性好，安装简便，没有锁止式差速器的锁止噪音，在铺装路面上不会因为转向而扭断半轴。

缺点：不能用于全时四驱的前桥；在附着力比较高的平坦路面，提供的牵引力小于锁止式差速器；在高附着力路面，两个驱动轮同时打滑，对半轴的冲击力非常大，容易扭断半轴；安装PowerTrax NoSlip会导致自动档车换档冲击变大。

适用性：适合后桥驱动轻度越野和低附着力路面。不适合高附着力路面和大动力输出的场合的使用，不适合在前桥内安装（即使是4驱的切诺基，很容易断前半轴）。

三大件最好的应该是大众了，没有短板而且整体做工比较好，设计也比较耐看。奥迪也不错，也是大众集团旗下的，说实话，说到没有什么短板的车，现在的大众应该算是一个牌子。其他牌子我不敢说最好，但是都有自己的长处和不太够的地方。

像朗逸就是没有短板，三大件都不错的车子，毕竟是大众专门为中国消费者打造的，必须符合中国人的用车需求以及消费习惯了。大众朗逸被称作德原朗，是德国原装进口的，只有中国买得到，朗逸这款车尺寸是紧凑级的偏大的尺寸，很符合中国人喜欢大车的心理，而车内的空间也很不错，后排舒展地放个脚也是没问题的。

朗逸的外观大气沉稳，很符合中国人的口味，就是看起来有面子，很多买家用车的人其实追求的不是特立独行，而是外观要耐看，然后产品力要均衡，空间不能小，动力不能弱，配置不能低，价格不能高，油耗不能高，牌子不能弱。反正就是什么都想要一点，但是又不需要到极致，但是如果缺了一样，那么这款车就不是个合格的家用车。

如果用朗逸去对比一下其他品牌同级别的家用轿车，就发现朗逸每个月都卖到前三名，还是很靠实力的。对比轩逸的便宜和省油，朗逸其实也不贵，油耗也不高，但朗逸的品牌更给力，大众，德国大众！比日产这样的皮薄日系车，要结实，要扎实，要稳。比起英朗这样的美系车，德系的行驶质感以及油耗又有了优势，而且英朗的设计未免有些小气了。朗逸换代之后，有点小号迈腾的感觉，更符合中国人的口味了，有面子，够气派。

朗逸的话，买1.5L+6AT的就够了，优惠完11万多，13万可以落地了，LED大灯，6气囊，胎压监测，ESP和主动刹车都有了，安全配置较高。其他的配置包括到车雷达影像，天窗，电子手刹。就是轮胎好像差点意思，是一个R16 205的轮胎，可以自己在后面换一下，感觉R17 215更好一些。

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